Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[oldblueeyes]

Du hast recht. So lange die Kunden für so einen Müll bereit sind zu bezahlen oder eher ihn zu buchen bei minimaler Bezahlung - nur zu. Ich brauche so eine Lufthansa jedenfalls nicht. Der nächste Schritt ist dann, dass die Maschinen von angelernten Hilfskräften in Billiglohnländern gewartet werden, weil der Markt es so will. "Der Markt" ist meines Erachtens ungeeignet SIcherheitsstandards zu wahren. Wo also ist die Grenze?

 

LH täte gut daran ein Trigema der Luftfahrt werden zu wollen und nicht eine Kopie von Ryanair. 

 

Im Interesse aller wäre es nicht gut Trigema zu werden. Denn Trigema spielt in der eigenen Branche überhaupt keine Rolle. Inkl eigene Tankstelle setzt Trigema ca 40 Mio Euro um, KIK dagegen 1,7 Mrd. H&M setzt in Deutschland über 3 Mrd um.

 

Ich wünsche mir eine starke Lufthansagruppe. Trigema ist eher auf Interskyniveau.

[Fluginfo]

UFO sagt den Streik ab!

[JeZe]

Im Interesse aller wäre es nicht gut Trigema zu werden. Denn Trigema spielt in der eigenen Branche überhaupt keine Rolle. Inkl eigene Tankstelle setzt Trigema ca 40 Mio Euro um, KIK dagegen 1,7 Mrd. H&M setzt in Deutschland über 3 Mrd um.

 

Ich wünsche mir eine starke Lufthansagruppe. Trigema ist eher auf Interskyniveau.

 

Du wünschst Dir ein starkes Unternehmen, ich wünsche mir ein starkes Produkt. In dem Punkt pulverisiert Trigema KIK. 

Das "Produkt Lufthansa" ist nicht der Aktientitel, sondern die dem Kunden gebotene Dienstleistung.

 

Deiner Logik nach müssten BMW und Mercedes  anfangen Automobile wie Dacia zu bauen. Wenn deutschen Unternehmen nichts besseres mehr einfällt, als ausländische Billigkonzepte zu kopieren, dann sind sie am Ende - "Billig" ist nichts, was in den Genen deutscher Unternehmen ist (vielleicht mit Ausnahme von Aldi), es ist nichts, womit deutsche Unternehmen groß geworden sind  und es ist nichts, womit sie sich von der Konkurrenz absetzen können. 

Bearbeitet 25. November 2015 von JeZe

[Nosig]

Deutsche Unternehmen, auch gerade "deutsche" Marken von Miele bis Zeiss, produzieren in großem Stil im Ausland. Und auch VW hat längst Skoda und Seat, um bei Deinem Beispiel zu bleiben. Made in Germany ist genauso eine Marketing-Illusion, wie die Vorstellung, dass wirklich alle "Schweizer Uhren" tatsächlich in der Schweiz produziert werden.

 

Der Kunde entscheidet. Wer fliegt denn heute noch freiwillig für 1200 Euro in der Economy ohne jeden Service auf engem Gestühl mit Umsteigen durch Europa? Das machen auch viele Unternehmen nicht mehr mit. Also muss das Angebot günstiger werden. Man sieht an den Niedrigpreisairlines, dass dies profitabel geht.

[oldblueeyes]

Ich weiss nicht wieviel du von Strategie verstehst, aber es gibt ja auf 08/15 Niveau die sogenannten generischen Strategien - entweder geht man auf Kostenführerschaft, oder auf Produktführerschaft.

 

Das Problem ist - wenn man auf Kostenführerschaft geht, kriegt man die Masse, auf Produktführerschaft bewegt man sich eher in Nichen die für andere zu klein sind.

 

Die Lufthansa ist aufgrund ihrer Grösse nicht in die Nische anzusiedeln, dH sie muss auch um die Volumenpaxe kämpfen. Ob dafür eine Eurowings als Marke aufgebaut weren musste, ob die wahre PRemiumairline die Swiss ist, das sind Details.

 

Vielleicht kommt irgendwann ein neuer Player und ändert den Markt? Man kann ja durchauss mit einer 787 die Langstrecke bedienen, mit kürzesten Reisezeiten, Business- und Premium Economy Bestuhlung und dafür einen Mark Up zahlen, während die Masse bei nierdigstmöglichen CASM mit der A380 via Hubs fliegen werden?

 

Der Kunde entscheidet. Wer fliegt denn heute noch freiwillig für 1200 Euro in der Economy ohne jeden Service auf engem Gestühl mit Umsteigen durch Europa? Das machen auch viele Unternehmen nicht mehr mit. Also muss das Angebot günstiger werden. Man sieht an den Niedrigpreisairlines, dass dies profitabel geht.

 

Nicht zu vergessen - die neuen übenrehmen die Produktführerschaft : bei Norwegian gibt es konstenlosen WLAN, da überlegte sich noch die LH wieviel sie dafür berechnen will.

[alxms]

Der Kunde entscheidet. Wer fliegt denn heute noch freiwillig für 1200 Euro in der Economy ohne jeden Service auf engem Gestühl mit Umsteigen durch Europa? Das machen auch viele Unternehmen nicht mehr mit. Also muss das Angebot günstiger werden. Man sieht an den Niedrigpreisairlines, dass dies profitabel geht.

Wo kostet LH denn 1200€, abgesehen davon, dass der Service sehr wohl vorhanden und meiner Meinung nach durchaus sehr gut ist.

[oldblueeyes]

Na ja, normale Economy für Businessflieger kostet innerhalb Europas schon um die 500-550 Euro bei der Lufthansa. Die Strekdrohung machte mich neugierig auf Alternativangebote von WIZZ..da hätte ich für heute und Freitag round Trip 160 Euro nach Budapest bezahlt. OK, Fahrt nach Hahn und PArkgebühren dazu gerechnet, aber das ist die Differenz der 2 Welten.

 

Die 'Preisentwicklung im Markt wird daher eher noch erhebliches Potential nach unten haben, wenn man die Lufthansa als Benchmark sieht.

[alxms]

Na ja, normale Economy für Businessflieger kostet innerhalb Europas schon um die 500-550 Euro bei der Lufthansa. Die Strekdrohung machte mich neugierig auf Alternativangebote von WIZZ..da hätte ich für heute und Freitag round Trip 160 Euro nach Budapest bezahlt. OK, Fahrt nach Hahn und PArkgebühren dazu gerechnet, aber das ist die Differenz der 2 Welten.

 

Die 'Preisentwicklung im Markt wird daher eher noch erhebliches Potential nach unten haben, wenn man die Lufthansa als Benchmark sieht.

Ok, sorry, war von der nicht-Flex-Eco ausgegangen, da ich das normalerweise nicht brauche. ;)

Bearbeitet 25. November 2015 von touchdown99

[oldblueeyes]

Ich sprach nicht von der Flex Eco :)..das sind ganz normale Preise wenn man geschäftlich reist mit der Eco-Light und am nächsten Tag wieder zuhause sein möchte (dH kein WE irgendwo dazwischen).

[abdul099]

Ich sprach nicht von der Flex Eco :)..das sind ganz normale Preise wenn man geschäftlich reist mit der Eco-Light und am nächsten Tag wieder zuhause sein möchte (dH kein WE irgendwo dazwischen).

 

Insbesondere wenn es sehr kurzfristig sein soll... Hab aber auch schon bei AB >500€ für einen Europa-Flug ohne Flex gezahlt, weil ich nur gut 2 Tage Vorlaufzeit hatte - und bei dem Planungshorizont gibt es auch bei Ryanair keine 10€-Tickets mehr.

 

 

Wenn man aber etwas im Voraus plant und ein We dabei ist, ist LH erstaunlicherweise bei vielen für mich relevanten Flügen gar nicht so teuer, sondern tendenziell sogar eher günstiger als AB (wobei KLM meist am wenigsten aufruft).

Der Rest wie Wizz, Ryanair, Easyjet usw. fliegt nicht auf meinen Rennstrecken (Ausnahme: AirBaltic), deshalb kann man das da nicht allzuviel vergleichen.

 

Grüßle

[Nosig]

Wenn man aber etwas im Voraus plant und ein We dabei ist....

 

 

Fast keine Geschäftsreise findet am Wochenende statt. Da will man nämlich zuhause sein und vermeidet das WE nach Möglichkeit. Genau deshalb gibt es das Wochenend-Ausschlusskriterium ja auch.

Bearbeitet 25. November 2015 von Nosig

[oldblueeyes]

Insbesondere wenn es sehr kurzfristig sein soll... Hab aber auch schon bei AB >500€ für einen Europa-Flug ohne Flex gezahlt, weil ich nur gut 2 Tage Vorlaufzeit hatte - und bei dem Planungshorizont gibt es auch bei Ryanair keine 10€-Tickets mehr.

 

 

Wenn man aber etwas im Voraus plant und ein We dabei ist, ist LH erstaunlicherweise bei vielen für mich relevanten Flügen gar nicht so teuer, sondern tendenziell sogar eher günstiger als AB (wobei KLM meist am wenigsten aufruft).

Der Rest wie Wizz, Ryanair, Easyjet usw. fliegt nicht auf meinen Rennstrecken (Ausnahme: AirBaltic), deshalb kann man das da nicht allzuviel vergleichen.

 

Grüßle

 

Ich bin ein "Normalkunde"... buche im Schnitt 2-5 Wochen im voraus, so wie Termine vereinbart werden, Messen mal abgesehen.

Kein We dabei, denn wir reden hier von Kurzstrecken und ich kombiniere es nicht mit Leisure.

Dazu kommt bei mir natürlich die beherrschende Marktstellung in FRA.

 

Ich kann mich nicht erinnern, wenn es "operated by LH " war, jemals unter 500 Euro Hin- und Zurück gebucht zu haben und das bei 5-6 Dienstreisen in Monat.

 

Wenn Vueling, Norwegian oder Transavia in FRA ihr Angebot ausbauen werden, wird die LH bald spüren.

[KranichLH]

„Lufthansa-Cargo-Chef kündigt Stellenabbau an“

Der Grund: “Vor allem die "Fluggesellschaften vom Persischen Golf mit ihren staatlichen Hilfen" drücken laut Gerber auf den Markt. "Aber auch die Chinesen haben aufgestockt."

Was wird wohl aus LH Cargo, wenn erst das 3.Terminal in Frankfurt fertig ist und der Lufthansa noch viel mehr billige Cargo- Kapazität um die Ohren fliegt.

[Nosig]

Die ganzen Widebodies haben alle viel Platz für Belly Cargo, gerade wenn man nur bis an den Golf tanken muss, und manche Airlines verramschen diese Kapazität geradezu, bis sie randvoll mit Fracht sind.

Bearbeitet 26. November 2015 von Nosig

[oldblueeyes]

„Lufthansa-Cargo-Chef kündigt Stellenabbau an“

Der Grund: “Vor allem die "Fluggesellschaften vom Persischen Golf mit ihren staatlichen Hilfen" drücken laut Gerber auf den Markt. "Aber auch die Chinesen haben aufgestockt."

Was wird wohl aus LH Cargo, wenn erst das 3.Terminal in Frankfurt fertig ist und der Lufthansa noch viel mehr billige Cargo- Kapazität um die Ohren fliegt.

 

 

Das ist doch das Normalste der Welt. Hat die ältere Generation der Airbusfamilie inkl der neuen A380 Platz für 4 max 5 Cargocontainer, so haben die neuen Flieger der Familien 777 und 350 Kapazität für 9. 

 

Ergo verdoppelt sich die Cargokapazität in den Bellys bei einer kleinen Flottenanpassung 343/6 -> 359 und 777.

 

Und die "Gesellschaften mit staatlichen Hilfen" haben das schon vor 20 Jahren bemerkt, als man bei der LH sich freudig noch auf die 346 gefreut hat.

[KranichLH]

Die vorgenannten Argumente sind allesamt richtig, ich möchte aber auf das Kernproblem fokussieren.

LH Cargo, mit Schwerpunktairport FRA, beklagt die billigere Konkurrenz und fordert „politische“ Unterstützung. Was heißt das konkret für den Standort FRA? Strafzölle für ME 3 Airlines und TK? Einschränkung der Verkehrsrechte? Oder beides?

Egal welche Methode, in der Konsequenz würde es eine Verringerung der angebotenen Frachtkapazitäten durch „fremde“ Airlines in FRA bedeuten.

Was bedeutet das aber für FRAPORT ? Einschränkung der Verkehrsrechte und oder Strafzölle würden eine Verringerung der Flugbewegungen verursachen. FRAPORT investiert aber gerade ca. 4,5 Milliarden in die Vergrößerung der Kapazität - man Vergleiche mit den Investitionen in Berlin für einen Neubau, hier in FRA nur Erweiterung der schon großen vorhandenen Kapazität. Damit dieses Investment aber nicht völlig in den Sand gesetzt wird, ist FRAPORT zwingend auf eine Steigerung der Flugbewegungen angewiesen.

Und hier zeigt sich der schwere Konflikt, will die Politik LH unterstützen, dann führt das zwangsweise zu einer Einschränkung der Geschäfte von FRAPORT, unterstützt die Politik weiter FRAPORT, wird das das Ende von LH Cargo und auch LH Passage im bisherigen Sinne sein.

Der Ausbau in FRA und das Überleben von LH schließen sich aus wie Feuer und Wasser.

Dieser Kernkonflikt spiegelt sich auch in den Äußerungen des TOP Managements von LH wieder.

Die Finanzchefin der LH beklagt bei jedem Monats-Zwischen- und Jahresbericht die ständig sinkenden Ticketpreise wegen der großen Überkapazitäten in FRA und MUC mit der Folge billigere Tickets bei ME3 und TK und LH muß dann nachziehen, jetzt klagt auch der Cargo – Chef mit gleichen Argumenten und was sagt der TOP Manager Herr Spohr, der ist nach wie vor der Befürworter eines ungebremsten Ausbaus der Kapazitäten in FRA. So sieht also eine konsequente Strategie der LH aus.

[Fluginfo]

Die vorgenannten Argumente sind allesamt richtig, ich möchte aber auf das Kernproblem fokussieren.

LH Cargo, mit Schwerpunktairport FRA, beklagt die billigere Konkurrenz und fordert „politische“ Unterstützung. Was heißt das konkret für den Standort FRA? Strafzölle für ME 3 Airlines und TK? Einschränkung der Verkehrsrechte? Oder beides?

Egal welche Methode, in der Konsequenz würde es eine Verringerung der angebotenen Frachtkapazitäten durch „fremde“ Airlines in FRA bedeuten.

Was bedeutet das aber für FRAPORT ? Einschränkung der Verkehrsrechte und oder Strafzölle würden eine Verringerung der Flugbewegungen verursachen. FRAPORT investiert aber gerade ca. 4,5 Milliarden in die Vergrößerung der Kapazität - man Vergleiche mit den Investitionen in Berlin für einen Neubau, hier in FRA nur Erweiterung der schon großen vorhandenen Kapazität. Damit dieses Investment aber nicht völlig in den Sand gesetzt wird, ist FRAPORT zwingend auf eine Steigerung der Flugbewegungen angewiesen.

Und hier zeigt sich der schwere Konflikt, will die Politik LH unterstützen, dann führt das zwangsweise zu einer Einschränkung der Geschäfte von FRAPORT, unterstützt die Politik weiter FRAPORT, wird das das Ende von LH Cargo und auch LH Passage im bisherigen Sinne sein.

Der Ausbau in FRA und das Überleben von LH schließen sich aus wie Feuer und Wasser.

Dieser Kernkonflikt spiegelt sich auch in den Äußerungen des TOP Managements von LH wieder.

Die Finanzchefin der LH beklagt bei jedem Monats-Zwischen- und Jahresbericht die ständig sinkenden Ticketpreise wegen der großen Überkapazitäten in FRA und MUC mit der Folge billigere Tickets bei ME3 und TK und LH muß dann nachziehen, jetzt klagt auch der Cargo – Chef mit gleichen Argumenten und was sagt der TOP Manager Herr Spohr, der ist nach wie vor der Befürworter eines ungebremsten Ausbaus der Kapazitäten in FRA. So sieht also eine konsequente Strategie der LH aus.

 

München würde gerne eine Qatar Cargo, Emirates Cargo und Etihad Cargo aufnehmen. Lufthansa Cargo fliegt München bisher überhaupt nicht an und daran wird sich bis zur Auflösung des reinen Frachtbetriebes auch nichts ändern.

[Nosig]

LH selbst hat doch Jahrzehnte lang den Ausbau in Frankfurt gefordert? Jetzt hat man ihn und nun passt es auch nicht?

 

Frankfurt hat den Trumpf der ICE-Anbindung (wann wird der unsagbar primitive Fußgänger-Übergang endlich bequemer?) und der zentralen Lage. Falls die Briten tatsächlich aus der EU austreten oder abrücken, wird Frankfurt vielleicht auch im Bankensektor wieder mehr aufblühen.

 

Ansonsten sollte Lufthansa ihren eigenen Terminalbereich mal richtig aufmotzen, so dass das Umsteigen wirklich komfortabel wird. Mit sehr schneller Abfertigung und angenehmen Aufenthaltsbereichen und Attraktionen, wie ein richtiges globales Drehkreuz. Hier hat man m.E. einige Entwicklungen komplett verschlafen. Man gucke nur Amsterdam vs. Frankfurt an. Selbst Heathrow, einst ein "hoffnungsloser" Fall, hat einiges aufgeholt.

Bearbeitet 27. November 2015 von Nosig

[oldblueeyes]

Im Bankenbereich passiert schon vieles. Warum ist China mit der Renminbibörse nach Frankfurt gekommen und nicht nach London gegangen?

 

Mit dem Kundenerlebnis ist es einfach wie geschildert. Die LH expandiert weiter, inkl. im C-Bereich von Terminal 1, aber die Laufwege sind immer noch nicht optimiert worden. 

[KranichLH]

Im Bankenbereich passiert schon vieles. Warum ist China mit der Renminbibörse nach Frankfurt gekommen und nicht nach London gegangen?

 

Mit dem Kundenerlebnis ist es einfach wie geschildert. Die LH expandiert weiter, inkl. im C-Bereich von Terminal 1, aber die Laufwege sind immer noch nicht optimiert worden. 

 

LH expandiert weiter?? Wie denn, LH stellt schon jetzt keine neuen Piloten ein, LH löst die Flugschule auf und wird dann wahrscheinlich ICH-AG Piloten genau wie Ryan-Air mieten. Warum soll ich dann als Passagier überhaupt noch LH fliegen. Emirates erweitert gerade seine Flugschule und bindet so das Vertrauen der Passagiere. LH ist doch nach Aussage von LH Passagechef Herrn Garnadt ein Auslaufmodell, denn nach seinen Aussagen fíndet Wachstum in Zukunft innerhalb der LH Group bei dem Billigflieger Eurowings statt.

 

[d@ni!3l]

99% der Passagiere werden nicht mitkriegen, dass Lufthansa die Flugschule schließt bzw. umstrukturiert und falls doch werden sie weiterhin drauf vertrauen, dass die LH die Qualität dann halt anders gewährleistet... Denke nicht, dass deshalb Passagiere abwandern. Ich glaube wieder einmal wird der Faktor "Piloten-Qualität" der LH überschätzt.

[abdul099]

Ich bin ein "Normalkunde"... buche im Schnitt 2-5 Wochen im voraus, so wie Termine vereinbart werden, Messen mal abgesehen.

Kein We dabei, denn wir reden hier von Kurzstrecken und ich kombiniere es nicht mit Leisure.

Dazu kommt bei mir natürlich die beherrschende Marktstellung in FRA.

 

Klar, kommt natürlich immer auf die persönlichen Umstände an. Wenn man durch bestimmte Umstände eingeschränkt ist, hat man prinzipiell schon verloren.

 

Gerade mal n bisschen nachgeguckt und verglichen. LH ist im Szenario "Direktflug da 1 Tag Business-Trip" zwar nicht günstig, aber das ist die Konkurrenz auch nicht wirklich. Mal n paar Euronen hin oder her, aber nix was wirklich gravierend wäre.

Und die ach so billigen fliegen da mal überhaupt nicht, somit können die Netzwerker ihre Position auch ausnutzen. Ganz normale Marktwirtschaft.

Anderseits sind sie eben im Leisure-Bereich gar nicht mal so teuer, verglichen mit anderen Netzwerk-Airlines. Da scheint also durchaus Luft zu sein, und wenn der Markt die 500€ für Hin- und Rückflug am selben Tag nicht mehr hergibt, werden die sich schon auch bewegen.

 

Grüßle

[oldblueeyes]

LH expandiert weiter?? Wie denn, LH stellt schon jetzt keine neuen Piloten ein, LH löst die Flugschule auf und wird dann wahrscheinlich ICH-AG Piloten genau wie Ryan-Air mieten. Warum soll ich dann als Passagier überhaupt noch LH fliegen. Emirates erweitert gerade seine Flugschule und bindet so das Vertrauen der Passagiere. LH ist doch nach Aussage von LH Passagechef Herrn Garnadt ein Auslaufmodell, denn nach seinen Aussagen fíndet Wachstum in Zukunft innerhalb der LH Group bei dem Billigflieger Eurowings statt.

 

 

Die LH kann durchaus expandieren ohne neue Piloten anzuheuern.. zB durch Acquise anderer Airlines oder Produktivitätsverbesserungen.

 

Kein Passagier fliegt LH wegen der Piloten. Daran denkt niemand wenn die Kreditkarte gezuckt wird.

 

Emirates hat eine andere Strategie - da fliegen derzeit meistens ausländische Piloten, langfristig wollen sie aber ihre eigenen haben.

 

Und das aus einer eigenen Bevölkerung nicht grösser als die Einwohnerzahl Frankfurts hunderte 380 und 777Piloten ausgebildet werden können, zeigt wie elitär so eine Position nach 20 Jahren im Lufthansacockpit wirklich ist.

 Ich glaube wieder einmal wird der Faktor "Piloten-Qualität" der LH überschätzt.

 

Die Frage sei erlaubt: nach welchen Kriterien?

 

Wer im eigenen Korps den Germanwingskamikaze hatte müsste ein bisschen mehr Demut zeigen.

[KranichLH]

Die LH kann durchaus expandieren ohne neue Piloten anzuheuern.. zB durch Acquise anderer Airlines oder Produktivitätsverbesserungen.

 

Kein Passagier fliegt LH wegen der Piloten. Daran denkt niemand wenn die Kreditkarte gezuckt wird.

 

Emirates hat eine andere Strategie - da fliegen derzeit meistens ausländische Piloten, langfristig wollen sie aber ihre eigenen haben.

 

Und das aus einer eigenen Bevölkerung nicht grösser als die Einwohnerzahl Frankfurts hunderte 380 und 777Piloten ausgebildet werden können, zeigt wie elitär so eine Position nach 20 Jahren im Lufthansacockpit wirklich ist.

 

Die Frage sei erlaubt: nach welchen Kriterien?

 

Wer im eigenen Korps den Germanwingskamikaze hatte müsste ein bisschen mehr Demut zeigen.

 

Der normale Passagier ist eher ein ängstlicher Passagier und in einigen Monaten wird sich herumsprechen, dass in Zukunft auch Lufthansa ICH-AG Piloten mietet. Mir hat ein Mitglied der LH-Kabine gesagt, sie werde mit keinem Jump Piloten auf die Langstrecke gehen, und wie berichtet zeigen sich bei Jump  Probleme mit der Qualifizierung.

Mir ist es völlig unverständlich, wie eine 5 Star Airline auf diese vertrauensbildende Maßnahme verzichtet.

Wenn der Normalpassagier weiß, dass in Zukunft bei LH, Jump, Germanwings und Eurowinds die gleich Qualität im Cockpit sitzt wie bei FR, warum soll der dann den Mehrpreis bei der LH Group bezahlen?

Lufthansa setzt auf dritte Startbahn am Flughafen München

 

Eine Überschrift, die in die gleich Richtung zeigt, wie die Ankündigung des Stellenabbaus bei LH Cargo.

LH Cargo  beklagt die Billigkonkurrenz aus Mittelost und den entstandenen Überkapazitäten, jetzt sollen in MUC weitere Überkapazitäten aufgebaut werden. Besonders freuen werden sich TK und ME3.

Die Finanzchefin der LH beklagte bei der Gewinnwarnung für LH Aktionäre kurz nach Amtsantritt von Sport die großen Überkapazitäten in FRA MUC als Ursache der ständig sinkenden Ticketpreise.

Jetzt also weiterer Aufbau der Überkapazitäten in MUC. Vielleicht will Herr Sport seiner Finanzchefin auch nur ein Adventsgeschenk überbringen, sie weiß jetzt, sie kann weiter über Überkapazitäten und sinkende Ticketpreise klagen und wird bei diesem Thema nicht arbeitslos. Für LH Mitarbeiter, Cockpit- , Kabine- und Bodenpersonal sieht das dann schon anders aus.

[Hilfskraft]

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Wenn der Normalpassagier weiß, dass in Zukunft bei LH, Jump, Germanwings und Eurowinds die gleich Qualität im Cockpit sitzt wie bei FR, warum soll der dann den Mehrpreis bei der LH Group bezahlen?

 

Aber im meinem Bekanntenkreis fliegt jeder ohne Probleme FR, Millionen Leute fliegen FR und sie wachsen und wachsen, im Gegenteil, man spottet schon mal gerne, wenn man seine Reise antritt und die LH mal wieder streikt, daß man froh ist, sich mal wieder für FR entschieden zu haben.

 

Die LH wird gerne von Geschäftsleuten gebucht, die für Ihr Ticket nichts zahlen und Ihr Meilen für Privatflüge nutzen wollen und die Privatleute fliegen damit weil es Monopolstrecken z.B sind und das " Problem " für die LH Piloten ist, daß es quasi keine Abstürze der FR in den Medien gibt ,wo dann auch noch explizit Pilotenversagen als Ursache kommuniziert würde, mir fällt da jetzt auf die Schnelle auch nur dieser German Wings Kadett ein.