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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

Und heute war D-ABEC nochmal in HAM, auf Sonderflug von 1240 bis 1540.


Wenn ich mich richtig erinnere, habe ich irgendwo gelesen, dass LH ab 2017/2018 damit anfangen will, auch ihre A320-Familie mit USB-Anschlüssen auszustatten. Kann das jemand bestätigen? SAS macht es ja gerade in ihren A320neo vor.

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Man denkt ernsthaft über die A321neoLR nach. Ob man dabei an den Einsatz an ihren HUBs denkt?

http://www.aero.de/forum//antworten/Laenge-laeuft---Interkontgeschaeft-stuetzt-Lufthansa/#Formular

 

Wäre ideal für den kleineren Lufthansa Hub München um auch diverse Städte in Afrika (LOS, NBO, ACC) und Asien (CMB, BLR, DXB, KWI, DOH) zu bedienen sowie im Sommer vermehrt nach Kanada und USA zu fliegen.

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Wäre ideal für den kleineren Lufthansa Hub München um auch diverse Städte in Afrika (LOS, NBO, ACC) und Asien (CMB, BLR, DXB, KWI, DOH) zu bedienen sowie im Sommer vermehrt nach Kanada und USA zu fliegen.

 

Die Idee ist schon richtig, ich denke nur, dass FRA besser dafür geeignet ist, da es der bessere/größere Interkontinental-Hub ist. MUC als Europa-Afrika gegen AF zu fliegen halte ich für riskant. Für Nordamerika könnte man über dezentral (BER/DUS/HAM/STR) nachdenken. 

 

Wenn es nur eine Airline geben könnte, die das Geschäftsfeld gerade plant und an der Lufthansa mal Anteile besessen hat.

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Die Idee ist schon richtig, ich denke nur, dass FRA besser dafür geeignet ist, da es der bessere/größere Interkontinental-Hub ist. MUC als Europa-Afrika gegen AF zu fliegen halte ich für riskant. Für Nordamerika könnte man über dezentral (BER/DUS/HAM/STR) nachdenken.

 

Wenn es nur eine Airline geben könnte, die das Geschäftsfeld gerade plant und an der Lufthansa mal Anteile besessen hat.

Zu der AF-Sache: LH wird ständig vorgeworfen, dass sie zu zurückhaltend sind und nur reagieren. Jetzt wird mal was Interessantes in den Raum geworfen und es ist auch wieder falsch? Was soll LH denn machen?

 

Nordamerika dezentral halte ich nicht für wahrscheinlich, für die großen Ziele (EWR, ORD) hätte man UA und bis zur Westküste kommt der 321LR nicht meines Wissens.

 

Ich würde mich auf jeden Fall freuen, wenn es zu einer Bestellung kommt.

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Die Idee ist schon richtig, ich denke nur, dass FRA besser dafür geeignet ist, da es der bessere/größere Interkontinental-Hub ist. MUC als Europa-Afrika gegen AF zu fliegen halte ich für riskant. Für Nordamerika könnte man über dezentral (BER/DUS/HAM/STR) nachdenken. 

 

Wenn es nur eine Airline geben könnte, die das Geschäftsfeld gerade plant und an der Lufthansa mal Anteile besessen hat.

 

Tja, wenn man im Hause Lufthansa in München und insgesamt nochmals profitabler werden will, muss das Zielgebiet erweitert werden. Und Frankfurt hat ja schon Verbindungen mit deutlich größeren Gerät in die Gebiete mit Ausnahme von CMB (war auch nur eines von vielen möglichen Zielen).

Bearbeitet von Fluginfo
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Wäre ideal für den kleineren Lufthansa Hub München um auch diverse Städte in Afrika (LOS, NBO, ACC) und Asien (CMB, BLR, DXB, KWI, DOH) zu bedienen sowie im Sommer vermehrt nach Kanada und USA zu fliegen.

warum, MUC ist doch sowieso schon völlig zugepflastert mit Flügen, die nur aufgrund der Hub Funktion existieren. Gerade ein "kleinerer" Langstreckenflieger wäre die Gelegenheit, Sekundärflughäfen anzugehen wie insb. BER.

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Die Idee ist schon richtig, ich denke nur, dass FRA besser dafür geeignet ist, da es der bessere/größere Interkontinental-Hub ist. MUC als Europa-Afrika gegen AF zu fliegen halte ich für riskant. Für Nordamerika könnte man über dezentral (BER/DUS/HAM/STR) nachdenken. 

 

Wenn es nur eine Airline geben könnte, die das Geschäftsfeld gerade plant und an der Lufthansa mal Anteile besessen hat.

 

 

Das würde ich differenziert sehen.

 

Es macht schon Sinn ab MUC Regionalziele im Osten Afrikas und in Kleinasien anzubieten. Mit der A321LR wäre man auf einige Routen auch flexibler als die M3 die teilweise Kunden über Billigairlines a la FlyDubai holen.

 

De A321LR reicht bis Indien, Ist das zu wenig?

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warum, MUC ist doch sowieso schon völlig zugepflastert mit Flügen, die nur aufgrund der Hub Funktion existieren. Gerade ein "kleinerer" Langstreckenflieger wäre die Gelegenheit, Sekundärflughäfen anzugehen wie insb. BER.

 

Dies haben doch auf alle größeren Hubs so. Durch Erweiterung der Zielgebiete kann man auch eher Interkontinental Umsteiger generieren und kann das Ergebnis auf anderen Zubringern deutlich steigern. Zudem gewinnt die Airline Flexibilität durch unterschiedliche Abflugzeiten z. B. nach Lagos und nimmt auf den bestehenden Flügen ab Frankfurt nur ganz wenige Paxe weg. Wäre fast all Win - Win Situation anzusehen. 

Sekundärflughäfen in Deutschland sind für Lufthansa durch Einführung von Eurowings keine Alternative!

Bearbeitet von Fluginfo
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Das würde ich differenziert sehen.

Es macht schon Sinn ab MUC Regionalziele im Osten Afrikas und in Kleinasien anzubieten. Mit der A321LR wäre man auf einige Routen auch flexibler als die M3 die teilweise Kunden über Billigairlines a la FlyDubai holen.

De A321LR reicht bis Indien, Ist das zu wenig?

 

Schon, die Frage, die ich mir stelle ist folgende: Wie entwickelt sich der globale Luftfahrtmarkt? Meine Theorie ist das Wachstum und Verkehrsmittelpunkt sich nach Asien verlagern, entsprechend verlieren die traditionellen Interkontinentalhubs in Europa,

die nicht nur Europa mit der Welt, sondern die verschiedenen Kontinente miteinander verbinden relativ an Bedeutung.

Beispielsweise durch Strecken wie SFO-TLV, SFO-DEL. Sie verschwinden nicht, das ist nicht die Frage. Genauso kommen die europäischen Hubs, die Europa mit der Welt verbinden dadurch unter Druck, das mehr und mehr europäische Städte direkt an kontinentale Hubs außerhalb Europas angebunden werden. Die Zahl der Nonstop Flüge von UK nach China steigt jetzt von 80 auf 200 pro Woche. Ob Punkt-zu-Punkt (Low Cost) auf Langstrecke wirklich erfolgreich wird muss man sehen, dass wäre dann eine zweite Bedrohung für die kontinentalen Hubs.

Meine Schlussfolgerung daraus ist dann, dass im Fall Lufthansa überlege, wie gehe ich mit vier Hubs um, von denen ich drei relativ klar in die zweite Kategorie einstufen würde. Meine Antwort wäre zunächst mal mein stärkstes Hub (FRA) weiter auszubauen und an den anderen Hubs die Hub-Funktion lediglich mitnehmen, sprich dort nur Flüge anbieten die ohne Zubringer wirtschaftlich betreibbar sind oder aufgrund der Spezialisierung nur dort realisierbar (Osteuropa-Wien-USA bei LH, Europa-Madrid-Südamerika bei IAG)

 

Wenn -und das ist ja im Moment noch Spekulation- der A321LR von den Sitzkosten an den A330 herankommt ist es doch schlauer, einen zu 95% ausgelasten A321LR von FRA aus einzusetzen, als einen 60% ausgelasteten A330 ab FRA,

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Bei einem möglichen Markteintritt von A321LR für Routen in Richtung Nordamerika abseits der Hubs sei zu beachten, dass z.B. auch JetBlue (A321LR) von der anderen Seite des Teiches oder Norwegian (B787, B737MAX sowie A321LR) eine ähnliche Strategie fahren werden und sich LH wieder in einen Preiskampf begeben könnte/wird. Zudem weiß man nicht, was AF/KL mit ihrer noch namenlosen neuen Low-Cost-Langstreckenairline vorhat und ab welchen Airports (evtl. ja auch ab der HV-Base in MUC) diese operieren wird.

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Schon, die Frage, die ich mir stelle ist folgende: Wie entwickelt sich der globale Luftfahrtmarkt? Meine Theorie ist das Wachstum und Verkehrsmittelpunkt sich nach Asien verlagern, entsprechend verlieren die traditionellen Interkontinentalhubs in Europa,

die nicht nur Europa mit der Welt, sondern die verschiedenen Kontinente miteinander verbinden relativ an Bedeutung.

Beispielsweise durch Strecken wie SFO-TLV, SFO-DEL. Sie verschwinden nicht, das ist nicht die Frage. Genauso kommen die europäischen Hubs, die Europa mit der Welt verbinden dadurch unter Druck, das mehr und mehr europäische Städte direkt an kontinentale Hubs außerhalb Europas angebunden werden. Die Zahl der Nonstop Flüge von UK nach China steigt jetzt von 80 auf 200 pro Woche. Ob Punkt-zu-Punkt (Low Cost) auf Langstrecke wirklich erfolgreich wird muss man sehen, dass wäre dann eine zweite Bedrohung für die kontinentalen Hubs.

Meine Schlussfolgerung daraus ist dann, dass im Fall Lufthansa überlege, wie gehe ich mit vier Hubs um, von denen ich drei relativ klar in die zweite Kategorie einstufen würde. Meine Antwort wäre zunächst mal mein stärkstes Hub (FRA) weiter auszubauen und an den anderen Hubs die Hub-Funktion lediglich mitnehmen, sprich dort nur Flüge anbieten die ohne Zubringer wirtschaftlich betreibbar sind oder aufgrund der Spezialisierung nur dort realisierbar (Osteuropa-Wien-USA bei LH, Europa-Madrid-Südamerika bei IAG)

 

Wenn -und das ist ja im Moment noch Spekulation- der A321LR von den Sitzkosten an den A330 herankommt ist es doch schlauer, einen zu 95% ausgelasten A321LR von FRA aus einzusetzen, als einen 60% ausgelasteten A330 ab FRA,

 

 

Es gibt einige Faktoren die höchstens den besten Kompromiss ausmachen:

 

- Lufthansaaktiva - im Gegensatz zu den M3 least die LH den grössten Teil der Flotte nicht - im Klartext müssen die 747-8 und A380 und co noch 20 Jahre sinnvoll beschäftigt werden da ist ein grosser Hub manchaml das kleinere Übel

 

- wie entwickelt sich das Long Haul P2P Angebot? wenn man die Entwicklung nicht verpassen will muss man auch in kleineren/dünneren Märkte mitmachen

 

- wie entwickeln sich die Treibstoffkosten? heute bei ganz niedrigen Kosten machen wieder Ultralangstrecken wieder Sinn - wenn der Sprit wieder wesentlich teurer wird wird man sich vermehrt auf Strecken mit optimaler Spriteffizienz fokkusieren (6-8 Stunden) was vermehrt Hub and Spoke fördern wird, zumindest auf der Langstrecke

 

Selbstverständlich verändern sich die Kundenströme und Asien-USA braucht nicht unbedingt Umsteigeverbindungen in Europa.

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Die neoLR ist Seegen und Fluch zugleich. Zwar ermöglicht sie völlig neue Geschäftsfelder (viell. sehen wir doch LH-Langstrecke ab BER), bietet aber auch viel Potential aufs falsche Pferd zu setzen. Mit kleinen günstigen Langstreckenmaschinen hat niemand Erfahrung. Damit können agile Unternehmen traditionell besser mit umgehen, als Großkonzerne.

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- Lufthansaaktiva - im Gegensatz zu den M3 least die LH den grössten Teil der Flotte nicht - im Klartext müssen die 747-8 und A380 und co noch 20 Jahre sinnvoll beschäftigt werden da ist ein grosser Hub manchaml das kleinere Übel

 

- wie entwickelt sich das Long Haul P2P Angebot? wenn man die Entwicklung nicht verpassen will muss man auch in kleineren/dünneren Märkte mitmachen

 

- wie entwickeln sich die Treibstoffkosten? heute bei ganz niedrigen Kosten machen wieder Ultralangstrecken wieder Sinn - wenn der Sprit wieder wesentlich teurer wird wird man sich vermehrt auf Strecken mit optimaler Spriteffizienz fokkusieren (6-8 Stunden) was vermehrt Hub and Spoke fördern wird, zumindest auf der Langstrecke

 

Zumindest die ersten beiden Punkte würde ich auch als Argument für meine "Hub-Strecken in Frankfurt, der Rest muss selbsttragend sein" sehen. 

Der Ölpreis ist schon ein Argument für Hub-Flüge, nur derzeit heißt die Glaubensrichtung, das bei 50-60 USD die Obergrenze liegt heute sagte der Shell-CEO, das schon im Jahr 2021 der Punkt der Peak-Oil-Consumption erreicht ist. Wenn ich als Hub-Airline Langstrecke P2P das Leben schwer machen will, ist der Emmissionsrechte-Handel der nachhaltigere Ansatz. 

Die optimale Spriteffizienz von 6-8 Stunden oder möglicherweise bald 7-9 Stunden lassen immer noch viele Verbindungen zu, die mit einem Umstieg und nicht mit zwei Umstiegen darstellbar sind. 

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Man denkt ernsthaft über die A321neoLR nach. Ob man dabei an den Einsatz an ihren HUBs denkt?

http://www.aero.de/forum//antworten/Laenge-laeuft---Interkontgeschaeft-stuetzt-Lufthansa/#formular

Dem Link kann ich die Aussage nicht wirklich entnehmen. Gemeint ist wohl eher dieser: http://www.aero.de/news-25345/Laenge-laeuft---Interkontgeschaeft-befluegelt-Lufthansa.html

"Lufthansa werde sich außerdem mit dem Business Case hinter der A321LR befassen, sagt Froese."

 

Halte ich für eine ausgezeichnete Idee, um ab den Drehkreuzen der LH Destinationen anzubieten, für die eine A330 mit mindestens 3 Flügen pro Woche einfach zu groß ist.

 

Beispielhaft für FRA hatten folgende Destinationen in den USA 2015 ein Endzielaufkommen (oneway) im unteren fünfstelligen Bereich, liegen im vom Airbus angegebenen Range der A321LR von 4000 nm und waren nicht per Nonstop-Flug ab FRA erreichbar:

FRA-BNA

FRA-PIT

FRA-IND

FRA-STL

FRA-CLE

FRA-RDU

 

PIT will Condor allerdings in absehbarer Zeit aufnehmen, BWI und MSP, die ebenfalls bzgl. Länge und Nachfrage in o.a. Kategorie fallen, bedient DE bereits.

Zusammen mit dem Originäraufkommen, lassen sich so aus ganz Europa wunderbar Transfers einsammeln, deren Alternative zu einem solchen Angebot oftmals nur eine Reise mit zweimaligem Umstieg ist.

Bearbeitet von L49
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