Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Luca di Montanari]

Meine Schlussfolgerung daraus ist dann, dass im Fall Lufthansa überlege, wie gehe ich mit vier Hubs um, von denen ich drei relativ klar in die zweite Kategorie einstufen würde. Meine Antwort wäre zunächst mal mein stärkstes Hub (FRA) weiter auszubauen und an den anderen Hubs die Hub-Funktion lediglich mitnehmen, sprich dort nur Flüge anbieten die ohne Zubringer wirtschaftlich betreibbar sind oder aufgrund der Spezialisierung nur dort realisierbar (Osteuropa-Wien-USA bei LH, Europa-Madrid-Südamerika bei IAG)

Dann kann man Swiss, Austrian und Brussels gleich zusperren. Mal abgesehen davon, dass so etwas innereuropäisch eine Easyjet deutlich günstiger kann - Zürich hat gerade mal vier Langstrecken (unter Vorbehalt: NYC, BKK, SIN, HKG), die deine Bedingung erfüllen. München hat deren zwei, Wien und Brüssel sind unter ferner liefen.

 

Um es am Beispiel Zürich zu veranschaulichen: ZRH liegt mit seinen vier Strecken im europäischen Vergleich immerhin auf Platz 9, noch vor Moskau und Istanbul. Es gibt also deutlich blödere Orte, um einen Hub zu betreiben. Was bei solchen Forderungen aber gerne vergessen geht, ist der Umstand, dass es auch noch eine Menge Strecken ex ZRH gibt, welche die notwendige Lokalnachfrage gerade so knapp nicht haben. Also z.B. nur 95'000 anstelle der notwendigen 100'000 PAX/Jahr.

 

Swiss hat 21 Langstreckenziele, davon 17 ohne genug Lokalaufkommen. Rechnen wir dort durchschnittlich 80'000 Schweizer pro Jahr und Strecke, die man zusätzlich nach FRA schaufeln müsste, dann wären das 21 zusätzliche Airbus A320-Kurse, die auf ZRH-FRA verkehren müssten. Jeden Tag.

 

Leider ist das völlig unrealistisch. Lufthansa dürfte sich glücklich schätzen können, wenn sie 20% davon abbekommt. Die Markenbindung zur LH-Gruppe ist in der Schweiz deutlich geringer als in D, LX fliegt man primär, weil sie eben nonstopp-Flüge im Angebot haben. Fällt das weg, fliegt man mit dem besten Angebot. Wir brauchen nicht darüber zu diskutieren, welche ME3-Airlines davon profitieren würden...

 

Warum sollte sich die LH-Gruppe also all diese Passagiere durch die Lappen gehen lassen?

 

Wenn -und das ist ja im Moment noch Spekulation- der A321LR von den Sitzkosten an den A330 herankommt ist es doch schlauer, einen zu 95% ausgelasten A321LR von FRA aus einzusetzen, als einen 60% ausgelasteten A330 ab FRA,

Da bin ich hingegen absolut deiner Meinung! Dazu kommen eine Menge Strecken, die sich bis anhin gar nicht sinnvoll bedienen lassen konnten, weil sie nur mit hohen Frequenzen (also mindestens täglich) überhaupt erst funktionieren, mit einer 3/7-Bedienung also nicht erst in Frage kam.

 

(Man könnte sich natürlich mal fragen, was denn der gemeine Kunde von Langstrecken in Narrowbodies hält. Ich persönlich finde ja, dass es mir bei 17x30 Zoll Platz und einem Mäusekino vor dem Gesicht, reichlich egal ist, ob die Röhre nun vier oder sieben Meter Durchmesser hat. Und in einem Full Flat-Sitz sowieso...)

 

Die neoLR ist Seegen und Fluch zugleich. Zwar ermöglicht sie völlig neue Geschäftsfelder (viell. sehen wir doch LH-Langstrecke ab BER), bietet aber auch viel Potential aufs falsche Pferd zu setzen. Mit kleinen günstigen Langstreckenmaschinen hat niemand Erfahrung. Damit können agile Unternehmen traditionell besser mit umgehen, als Großkonzerne.

Das stimmt so natürlich nicht, die grossen US-Airlines machen so etwas ähnliches schon seit 20 Jahren mit ihren 757. In Europa war dies bisher schlicht nie gross ein Thema, weil dieser Flugzeugtyp bei den Legacies eher Mangelware war. Und extra für solche Langstreckenoperationen eine kleine Splitterflotte aufzubauen, ist auch nicht das gelbe vom Ei.

 

Der grosse Vorteil der A321LR liegt für die Europäer darin, dass sie geradezu perfekt in den bestehenden Flugzeugpark passen, Stichwort Kommunalität. Man kann da fast nicht aufs falsche Pferd setzen, denn auch wenn ein ins Auge gefasstes Konzept nicht funktioniert, so hat man doch ein Flugzeugtyp in der Flotte, der mit anderen A321 weitgehend austauschbar ist. Ich weiss zugegebenermassen nicht, ob und wenn ja mit welchem Aufwand es möglich ist. Aber so eine Maschine müsste sich doch relativ einfach auf dem Papier wieder "kastrieren" lassen?

[alxms]

Danke für deinen Beitrag @L49, sehr interessant.

 

Ich hab mich mal an den GCM gesetzt und dabei ist Folgendes herausgekommen:

 

 

Alles Ziele innerhalb der Reichweite des A321neoLR (der Rest ist etwas blasser unterlegt), welche meines Erachtens nach Potential für eine Anbindung an FRA haben.

 

USA: Nach MSP eine Alternative zu Skyteam, nach RDU kommt man aktuell nur mit AA über LHR. Zudem ein paar Condor-Ziele dabei. Auf jeden Fall etwas, wo man sich noch ein gehöriges Stück vom Kuchen abschneiden könnte, IND z.B. wird ab Europa bislang meines Wissens noch gar nicht bedient.

 

Kanada: Wird imho unterschätzt, nach YEG und YWG fliegt meines Wissens bislang nur KLM, auch hier sehe ich Potential für LH.

 

Afrika: AF wird ordentlich unter Druck gesetzt, lediglich bei SN gibt es Klärungsbedarf. Evtl. könnte auch SN auf A321LR umstellen, damit der organische Bedarf dort nicht vernachlässigt wird und LH trotzdem die ganzen Afrikaziele ohne doppeltes Umsteigen für den Kunden an den größeren FRA-Hub angebunden bekommt. Die meisten A330 von SN sind ja auch nicht mehr die jüngsten, zudem ist die Flotte inhomogen, daher könnte man die Langstrecken-ops ab Brüssel komplett auf A321 umstellen.

 

Naher Osten: Wiederaufnahme von MCT und AUH möglich, nachdem der A333 offensichtlich zu groß ist.

 

Asien: Nach Pakistan wird es viel Umsteigeverkehr aus UK geben, selbes gilt für Indien. Dort könnte man vielleicht sogar noch einige weitere Ziele aufnehmen, Bedarf ist mit Sicherheit da. KTM, URC und ULN halte ich auch für interessante Ziele mit Potential.

 

Als mögliche Konfiguration sehe ich 5-6 Reihen vollwertige C bis hinter den ersten Exit, dahinter würden dann grob geschätzt noch gut 20 Reihen Economy passen. Das wäre von den Sitzplatzkosten vertretbar.

 

Natürlich ist es naiv zu glauben, dass das die Lösung aller Probleme ist und sicher hat der Plan, wenn man ihn denn so nennen kann, viele Unausgereiftheiten und Schwachstellen, aber insgesamt glaube ich, dass man der Konkurrenz damit ordentlich zu schaffen machen könnte. Außerdem hätte es den netten Nebeneffekt, dass interessante Slots bei LH bleiben. Zudem würde man endlich mal mit etwas vorangehen. Mich würde eure Meinung dazu mal interessieren.

Bearbeitet 4. November 2016 von alxms

[aib]

Ich sehe im A321LR die große Chance für LH auf der einen Seite das Streckennetz auszubauen und gleichzeitig stark nachgefragte Routen auszubauen, die stark nachgefragt sind. 

Auch können einige Ziele angeflogen werden für die A330 und aufwärts einfach zu groß ist. So ist die Konkurrenz möglicherweise kleiner und die Erträge höher.

 

Ich denke es wird auch davon abhängen, ob man sich mit der VC einigen kann und auf eine solide Kostenstruktur kommt.

[Fluginfo]

Danke für deinen Beitrag @L49, sehr interessant.

 

Ich hab mich mal an den GCM gesetzt und dabei ist Folgendes herausgekommen:

 

 

Alles Ziele innerhalb der Reichweite des A321neoLR (der Rest ist etwas blasser unterlegt), welche meines Erachtens nach Potential für eine Anbindung an FRA haben.

 

USA: Nach MSP eine Alternative zu Skyteam, nach RDU kommt man aktuell nur mit AA über LHR. Zudem ein paar Condor-Ziele dabei. Auf jeden Fall etwas, wo man sich noch ein gehöriges Stück vom Kuchen abschneiden könnte, IND z.B. wird ab Europa bislang meines Wissens noch gar nicht bedient.

 

Kanada: Wird imho unterschätzt, nach YEG und YWG fliegt meines Wissens bislang nur KLM, auch hier sehe ich Potential für LH.

 

Afrika: AF wird ordentlich unter Druck gesetzt, lediglich bei SN gibt es Klärungsbedarf. Evtl. könnte auch SN auf A321LR umstellen, damit der organische Bedarf dort nicht vernachlässigt wird und LH trotzdem die ganzen Afrikaziele ohne doppeltes Umsteigen für den Kunden an den größeren FRA-Hub angebunden bekommt. Die meisten A330 von SN sind ja auch nicht mehr die jüngsten, zudem ist die Flotte inhomogen, daher könnte man die Langstrecken-ops ab Brüssel komplett auf A321 umstellen.

 

Naher Osten: Wiederaufnahme von MCT und AUH möglich, nachdem der A333 offensichtlich zu groß ist.

 

Asien: Nach Pakistan wird es viel Umsteigeverkehr aus UK geben, selbes gilt für Indien. Dort könnte man vielleicht sogar noch einige weitere Ziele aufnehmen, Bedarf ist mit Sicherheit da. KTM, URC und ULN halte ich auch für interessante Ziele mit Potential.

 

Als mögliche Konfiguration sehe ich 5-6 Reihen vollwertige C bis hinter den ersten Exit, dahinter würden dann grob geschätzt noch gut 20 Reihen Economy passen. Das wäre von den Sitzplatzkosten vertretbar.

 

Natürlich ist es naiv zu glauben, dass das die Lösung aller Probleme ist und sicher hat der Plan, wenn man ihn denn so nennen kann, viele Unausgereiftheiten und Schwachstellen, aber insgesamt glaube ich, dass man der Konkurrenz damit ordentlich zu schaffen machen könnte. Außerdem hätte es den netten Nebeneffekt, dass interessante Slots bei LH bleiben. Zudem würde man endlich mal mit etwas vorangehen. Mich würde eure Meinung dazu mal interessieren.

 

Weder Vorfeld noch Terminal gibt größere Ausbaupläne in Frankfurt für die Lufthansa her. Der Flughafen bringt ja oftmals nicht mal vernünftig die 22.00 Uhr Welle raus. Deshalb und nur deshalb setzt man ja wieder verstärkt auf die anderen Hubs. Frankfurt ist eben kein Atlanta, dies haben wohl einige hier nicht so richtig auf den Bildschirm.

[OliverWendellHolmesJr]

Dann kann man Swiss, Austrian und Brussels gleich zusperren. Mal abgesehen davon, dass so etwas innereuropäisch eine Easyjet deutlich günstiger kann - Zürich hat gerade mal vier Langstrecken (unter Vorbehalt: NYC, BKK, SIN, HKG), die deine Bedingung erfüllen. München hat deren zwei, Wien und Brüssel sind unter ferner liefen.

 

Um es am Beispiel Zürich zu veranschaulichen: ZRH liegt mit seinen vier Strecken im europäischen Vergleich immerhin auf Platz 9, noch vor Moskau und Istanbul. Es gibt also deutlich blödere Orte, um einen Hub zu betreiben. Was bei solchen Forderungen aber gerne vergessen geht, ist der Umstand, dass es auch noch eine Menge Strecken ex ZRH gibt, welche die notwendige Lokalnachfrage gerade so knapp nicht haben. Also z.B. nur 95'000 anstelle der notwendigen 100'000 PAX/Jahr.

 

Swiss hat 21 Langstreckenziele, davon 17 ohne genug Lokalaufkommen. Rechnen wir dort durchschnittlich 80'000 Schweizer pro Jahr und Strecke, die man zusätzlich nach FRA schaufeln müsste, dann wären das 21 zusätzliche Airbus A320-Kurse, die auf ZRH-FRA verkehren müssten. Jeden Tag.

 

Leider ist das völlig unrealistisch. Lufthansa dürfte sich glücklich schätzen können, wenn sie 20% davon abbekommt. Die Markenbindung zur LH-Gruppe ist in der Schweiz deutlich geringer als in D, LX fliegt man primär, weil sie eben nonstopp-Flüge im Angebot haben. Fällt das weg, fliegt man mit dem besten Angebot. Wir brauchen nicht darüber zu diskutieren, welche ME3-Airlines davon profitieren würden...

 

Warum sollte sich die LH-Gruppe also all diese Passagiere durch die Lappen gehen lassen?

 

Die Frage ist nicht, ob LH sich diese Passagiere durch die Lappen gehen lassen soll, sondern ob es ein realistisches Szenario gibt, in dem Lufthansa mit vier (bald fünf) Hubs und enormen Überschneidungen noch Geld verdienen kann. In meinem davor beschriebenen Szenario sehe ich das nicht. 

 

Ich persönlich hätte in Zürich mehr als vier und in München mehr als zwei Strecken geschätzt. 

[oldblueeyes]

 

Ich sehe im A321LR die große Chance für LH auf der einen Seite das Streckennetz auszubauen und gleichzeitig stark nachgefragte Routen auszubauen, die stark nachgefragt sind.

Auch können einige Ziele angeflogen werden für die A330 und aufwärts einfach zu groß ist. So ist die Konkurrenz möglicherweise kleiner und die Erträge höher.

 

Ich denke es wird auch davon abhängen, ob man sich mit der VC einigen kann und auf eine solide Kostenstruktur kommt.[/

 

Wer sagt denn das die Konkkurenz kleiner wird?

 

Die A321LR vereinfacht den Einstieg in die Langstrecke. Wenn es nicht klappt, dann wird notfalls die Kabine umgebaut und Gran Canaria angeflogen.

 

Chancen entstehen für viele, gerade wenn sie die 320er Familie als Rückgrat haben.

[aib]

@oldblueeyes

Ich meinte nicht, dass die Konkurrenz kleiner wird (das wird sie mit Sicherheit nicht), sondern dass Ziele in der "dritten Reihe" angeflogen werden könnten, die bis dato nicht so stark an Drehkreuze oder im P2P verkehr angeschlossen sind und somit weniger Konkurrenz haben.

[alxms]

Weder Vorfeld noch Terminal gibt größere Ausbaupläne in Frankfurt für die Lufthansa her. Der Flughafen bringt ja oftmals nicht mal vernünftig die 22.00 Uhr Welle raus. Deshalb und nur deshalb setzt man ja wieder verstärkt auf die anderen Hubs. Frankfurt ist eben kein Atlanta, dies haben wohl einige hier nicht so richtig auf den Bildschirm.

Für eine große FR-Expansion scheint es deiner Meinung ja noch zu reichen.

[Luca di Montanari]

Ich persönlich hätte in Zürich mehr als vier und in München mehr als zwei Strecken geschätzt.

Es sind tatsächlich nur so wenige. Also, das ist natürlich die klassische Lehrbuchmeinung. Die Annahme ist dabei, dass ein Langstreckenflug mindestens 100'000 PAX/Jahr Lokalaufkommen benötigt, um ihn ohne Zubringer füllen zu können. Solche Routen gibt es aus Europa heraus gerade mal 189 an der Zahl. Konkret:

 

LON: 65

FRA: 45

PAR: 18

AMS: 15

MAD: 12

ROM: 6

MAN: 6

MIL: 5

ZRH: 4

LIS: 4

MOW: 4

IST: 3

MUC: 2

Weitere mit einer oder Zwei Destinationen: 28

 

Mein Lehrmittel mit diesen Zahlen stammt aus 2013, es kann daher im Detail zu einigen Änderungen gekommen sein, aber im Grossen und Ganzen hat sich in den drei Jahren nicht so viel verändert. Der BREXIT wird evt. noch interessante Auswirkungen auf die UK-Verbindungen haben.

 

Die meines Erachtens interessante Frage ist aber, ob sich die Zahl der 100'000 Passagiere weiterhin halten lässt. Oder ob moderne Flugzeuge wie der A321LR in der Lage sind, diese Grenze nach unten zu erweitern. Ich meine ja, würde sogar soweit gehen und der Kiste das Prädikat Gamechanger verleihen. Es wäre daher extrem Kurzsichtig, wenn man sich keine Gedanken um die Möglichkeiten dieser Maschine machen würde, weder bei LH noch sonst bei einer Airline.

[oldblueeyes]

Es sind tatsächlich nur so wenige. Also, das ist natürlich die klassische Lehrbuchmeinung. Die Annahme ist dabei, dass ein Langstreckenflug mindestens 100'000 PAX/Jahr Lokalaufkommen benötigt, um ihn ohne Zubringer füllen zu können. 

 

...

 

Die meines Erachtens interessante Frage ist aber, ob sich die Zahl der 100'000 Passagiere weiterhin halten lässt. Oder ob moderne Flugzeuge wie der A321LR in der Lage sind, diese Grenze nach unten zu erweitern. Ich meine ja, würde sogar soweit gehen und der Kiste das Prädikat Gamechanger verleihen. Es wäre daher extrem Kurzsichtig, wenn man sich keine Gedanken um die Möglichkeiten dieser Maschine machen würde, weder bei LH noch sonst bei einer Airline.

 

 

Man kann es auch a la Norwegian oder generell LCC rechnen. 

 

Bei 3 Flüge/Woche  würde ein Legacy ca 500 Sitze anbieten, ein besserer LCC mit Premium Economy um die 600. Die Gewinnzone würde gröblich bei ca. 400 respektive 500 verkaufte Sitze pro Woche erreicht. Rechnet man das der LCC's vielleicht ein paar Flüge im Jahr streicht, so würde man ab ca. 20-22T Direktpaxe Geld verdienen.

Bearbeitet 5. November 2016 von oldblueeyes

[Fluginfo]

Für eine große FR-Expansion scheint es deiner Meinung ja noch zu reichen.

 

Offenbar outest du dich gerade, dass du von Luftfahrt außer nachblabbern nicht viel Ahnung hast.

Wenn du eine stärkere Lufthansa Expansion mit einen echten LCC'ler vergleichst, brauche ich mit dir nicht mehr diskutieren.

[Waldo Pepper]

Danke für deinen Beitrag @L49, sehr interessant.

 

Ich hab mich mal an den GCM gesetzt und dabei ist Folgendes herausgekommen:

 

 

Alles Ziele innerhalb der Reichweite des A321neoLR (der Rest ist etwas blasser unterlegt), welche meines Erachtens nach Potential für eine Anbindung an FRA haben.

 

USA: Nach MSP eine Alternative zu Skyteam, nach RDU kommt man aktuell nur mit AA über LHR. Zudem ein paar Condor-Ziele dabei. Auf jeden Fall etwas, wo man sich noch ein gehöriges Stück vom Kuchen abschneiden könnte, IND z.B. wird ab Europa bislang meines Wissens noch gar nicht bedient.

 

Kanada: Wird imho unterschätzt, nach YEG und YWG fliegt meines Wissens bislang nur KLM, auch hier sehe ich Potential für LH.

 

Afrika: AF wird ordentlich unter Druck gesetzt, lediglich bei SN gibt es Klärungsbedarf. Evtl. könnte auch SN auf A321LR umstellen, damit der organische Bedarf dort nicht vernachlässigt wird und LH trotzdem die ganzen Afrikaziele ohne doppeltes Umsteigen für den Kunden an den größeren FRA-Hub angebunden bekommt. Die meisten A330 von SN sind ja auch nicht mehr die jüngsten, zudem ist die Flotte inhomogen, daher könnte man die Langstrecken-ops ab Brüssel komplett auf A321 umstellen.

 

Naher Osten: Wiederaufnahme von MCT und AUH möglich, nachdem der A333 offensichtlich zu groß ist.

 

Asien: Nach Pakistan wird es viel Umsteigeverkehr aus UK geben, selbes gilt für Indien. Dort könnte man vielleicht sogar noch einige weitere Ziele aufnehmen, Bedarf ist mit Sicherheit da. KTM, URC und ULN halte ich auch für interessante Ziele mit Potential.

 

Als mögliche Konfiguration sehe ich 5-6 Reihen vollwertige C bis hinter den ersten Exit, dahinter würden dann grob geschätzt noch gut 20 Reihen Economy passen. Das wäre von den Sitzplatzkosten vertretbar.

 

Natürlich ist es naiv zu glauben, dass das die Lösung aller Probleme ist und sicher hat der Plan, wenn man ihn denn so nennen kann, viele Unausgereiftheiten und Schwachstellen, aber insgesamt glaube ich, dass man der Konkurrenz damit ordentlich zu schaffen machen könnte. Außerdem hätte es den netten Nebeneffekt, dass interessante Slots bei LH bleiben. Zudem würde man endlich mal mit etwas vorangehen. Mich würde eure Meinung dazu mal interessieren.

Kleine Info bezgl. RDU: Delta fliegt seit 12. Mai CDG - RDU , mit 757-200. 

[Fluginfo]

Es sind tatsächlich nur so wenige. Also, das ist natürlich die klassische Lehrbuchmeinung. Die Annahme ist dabei, dass ein Langstreckenflug mindestens 100'000 PAX/Jahr Lokalaufkommen benötigt, um ihn ohne Zubringer füllen zu können. Solche Routen gibt es aus Europa heraus gerade mal 189 an der Zahl. Konkret:

 

LON: 65

FRA: 45

PAR: 18

AMS: 15

MAD: 12

ROM: 6

MAN: 6

MIL: 5

ZRH: 4

LIS: 4

MOW: 4

IST: 3

MUC: 2

Weitere mit einer oder Zwei Destinationen: 28

 

Mein Lehrmittel mit diesen Zahlen stammt aus 2013, es kann daher im Detail zu einigen Änderungen gekommen sein, aber im Grossen und Ganzen hat sich in den drei Jahren nicht so viel verändert. Der BREXIT wird evt. noch interessante Auswirkungen auf die UK-Verbindungen haben.

 

Die meines Erachtens interessante Frage ist aber, ob sich die Zahl der 100'000 Passagiere weiterhin halten lässt. Oder ob moderne Flugzeuge wie der A321LR in der Lage sind, diese Grenze nach unten zu erweitern. Ich meine ja, würde sogar soweit gehen und der Kiste das Prädikat Gamechanger verleihen. Es wäre daher extrem Kurzsichtig, wenn man sich keine Gedanken um die Möglichkeiten dieser Maschine machen würde, weder bei LH noch sonst bei einer Airline.

 

Die Lehrbuchmeinung sagt wohl auch, gäbe es den Flughafen Frankfurt nicht, dann hätten Köln/Bonn und Düsseldorf jeweils 22 Ziele.

[DasVerkehrswesen]

Offenbar outest du dich gerade, dass du von Luftfahrt außer nachblabbern nicht viel Ahnung hast.

Wenn du eine stärkere Lufthansa Expansion mit einen echten LCC'ler vergleichst, brauche ich mit dir nicht mehr diskutieren.

 

Das würde dem Forum sicher nicht schaden. Denn diskutieren tut ihr zwei schon seit Ewigkeiten nicht mehr, stattdessen giftet ihr euch in fast jedem eurer Postings an als seid ihr zu lange verheiratet. *nix für ungut*

[alxms]

Offenbar outest du dich gerade, dass du von Luftfahrt außer nachblabbern nicht viel Ahnung hast.

Wenn du eine stärkere Lufthansa Expansion mit einen echten LCC'ler vergleichst, brauche ich mit dir nicht mehr diskutieren.

 

Es geht hier um die Anzahl von Slots. Ob Airline A oder Airline B eine bestimmte Anzahl X von Slots am Flughafen O beanspruchen ist egal, solange sie frei sind (da die Größe der Fluggeräte in diesem Fall sogar gleich ist sowieso). Dass FR in der aktuellen Situation mehr Spielraum für Expansion hat als LH ist eine andere Sache.

Kleine Info bezgl. RDU: Delta fliegt seit 12. Mai CDG - RDU , mit 757-200. 

 

Danke. :)

[moddin]

Neben mindestens sechs A321-100, welche über den Winter in Shannon geparkt werden, verlassen zwei weitere A340-600 in den kommenden Tage die Flotte.

[d@ni!3l]

Verlassen im Sinne von auch geparkt, verkauft oder Wüste?

Bearbeitet 6. November 2016 von speedman
Würste in Wüste geändert- :-)

[bueno vista]

3x A346 stehen bereits hier: https://www.google.de/maps/@40.4048777,-1.2238015,14.68z

[HAJ-09L]

Also, das ist natürlich die klassische Lehrbuchmeinung. Die Annahme ist dabei, dass ein Langstreckenflug mindestens 100'000 PAX/Jahr Lokalaufkommen benötigt, um ihn ohne Zubringer füllen zu können.

...

Mein Lehrmittel mit diesen Zahlen stammt aus 2013...

 

Frage aus persönlichem Interesse: Über welches Lehrmittel/ Lehrbuch reden wir konkret?

[chris_flyer]

Verlassen im Sinne von auch geparkt, verkauft oder Würste?

Wollen mal hoffen ,dass sie keine Würste werden.

Ich bin eher davon ausgegangen,dass man die A346 in MUC für aufkommenstarke Strecken länger betreiben möchte.Daher werden sie erstmal nur geparkt.

 

http://www.aero.de/news-25345/Laenge-laeuft---Interkontgeschaeft-befluegelt-Lufthansa.html

 

"Eigentlich sollte jede A350-900 eine A340-600 ablösen. Einige A340-600 werde Lufthansa eventuell aber doch länger behalten, um die Kapazität auf besonders gefragten Langstrecken zu stärken, sagt Froese. "Wir können bei jedem neuen Flugzeug entscheiden, ob es unsere Flotte erweitert oder wir es für den Roll-over verwenden."

[Luca di Montanari]

Frage aus persönlichem Interesse: Über welches Lehrmittel/ Lehrbuch reden wir konkret?

Das ist Luftverkehr, Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch der Autoren Roland Conrady, Franz Fichert und Rüdiger Sterzenbach, ISBN 978-3-486-71256-8. Auflage Nummer 5 müsste immer noch die aktuellste sein.

 

https://books.google.ch/books/about/Luftverkehr.html?id=12ACNP1GWI8C&redir_esc=y

 

Lässt sich online über jeden der üblichen verdächtigen Literaturversandhäuser bestellen.

[Fluginfo]

Das ist Luftverkehr, Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch der Autoren Roland Conrady, Franz Fichert und Rüdiger Sterzenbach, ISBN 978-3-486-71256-8. Auflage Nummer 5 müsste immer noch die aktuellste sein.

 

https://books.google.ch/books/about/Luftverkehr.html?id=12ACNP1GWI8C&redir_esc=y

 

Lässt sich online über jeden der üblichen verdächtigen Literaturversandhäuser bestellen.

 

So richtig aussagekräftig ist dies ja nicht, speziell wenn man die Langstrecken in Paris, Madrid und Amsterdam ansieht.

[HAJ-09L]

Das ist Luftverkehr, Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch der Autoren Roland Conrady, Franz Fichert und Rüdiger Sterzenbach, ISBN 978-3-486-71256-8. Auflage Nummer 5 müsste immer noch die aktuellste sein.

 

https://books.google.ch/books/about/Luftverkehr.html?id=12ACNP1GWI8C&redir_esc=y

 

Lässt sich online über jeden der üblichen verdächtigen Literaturversandhäuser bestellen.

 

Ah, vielen Dank!

[L49]

Es sind tatsächlich nur so wenige. Also, das ist natürlich die klassische Lehrbuchmeinung. Die Annahme ist dabei, dass ein Langstreckenflug mindestens 100'000 PAX/Jahr Lokalaufkommen benötigt, um ihn ohne Zubringer füllen zu können. [...]

 

Die meines Erachtens interessante Frage ist aber, ob sich die Zahl der 100'000 Passagiere weiterhin halten lässt. Oder ob moderne Flugzeuge wie der A321LR in der Lage sind, diese Grenze nach unten zu erweitern. Ich meine ja, würde sogar soweit gehen und der Kiste das Prädikat Gamechanger verleihen. Es wäre daher extrem Kurzsichtig, wenn man sich keine Gedanken um die Möglichkeiten dieser Maschine machen würde, weder bei LH noch sonst bei einer Airline.

Ein Blick in die destatis-Zahlen von 2015 zeigt mir, dass es säckeweise Interkont-Strecken gibt, die selbst mit Umsteigern ein deutlich niedrigeres Jahresaufkommen haben. Insbesondere dann, wenn sie für Urlauber oder ethnischen Verkehr eine besondere Bedeutung haben. Dessen ungeachtet bleibt natürlich die Fähigkeit der 321LR erhalten, das Mindestaufkommen für den kommerziell erfolgreichen Betrieb einer Route weiter nach unten zu drücken. Das gilt insbesondere für den Kranich, denn mit diesem Gerät kann er

 

- zum einen neue Destinationen in FRA anbieten, die bislang auch mit vielen potentiellen Umsteigern einfach zu dünn für die A330 waren und

- zum anderen Strecken ab den weiteren Drehkreuzen der LH-Gruppe anbieten, für die er bislang nur in FRA hinreichend Passagiere für einen Nostop-Flug einsammeln konnte.

 

Damit kann er im jeweiligen Drehkreuz (FRA, MUC, DUS; ZRH, VIE, BRU) gegenüber seinen Wettbewerbern (die dort zu solchen Destinationen nur Umsteigeverbindungen anbieten) ein für den Kunden attraktiveres Nonstop-Angebot einrichten.

[locodtm]

Ein Blick in die destatis-Zahlen von 2015 zeigt mir, dass es säckeweise Interkont-Strecken gibt, die selbst mit Umsteigern ein deutlich niedrigeres Jahresaufkommen haben.

 

 

Wo kann man diese Zahlen eigentlich mal einsehen? Finde bei destatis keine passenden Tabellen.