Gast Jörgi

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

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Es gab ja letztes Jahr offene Überlegungen Dolomiti in Eurowings zu integrieren. Dann hwären die A319/20 die logische Entwicklung gewesen.

So wie ich die letzten Entwicklungen und Gerüchte interpretiere, könnte es in folgender Richtung gehen:

-Mainline und KTV blieben mit A320/321 um die notwendige Produktivitätssteigerungen zu erreichen + Langstrecke

- es wird eine Lösung für die 319 Flotte geben, die entweder als Bindegied zw der E195 und der A320 eingesetzt wird (MUC) oder von der C300 verdrängt wird (Swiss)

- es wäre daher  nicht unlogisch wenn die die Cityline die in Lufhansabranding benötigten 319 fliegen würde und die restlichen bei Eurowings operated by Germanwings mit NFF FO eine kostengünstige Platform für Eurowings darstellen würden

Die Paintshops in Ostrava und Bratislava werden sich auf jeden Fall freuen.

 

 

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Am 16.3.2017 um 06:03 schrieb Selcuk:

Da blickt man ja kaum noch durch...

Irgendwann wird die LH Group mit verschiedenen Tochterfirmen, Strukturen etc. dermassen aufgeblaeht sein, dass die Blase platzen wird.

Ich denke, dass es keine Blase geben wird. Wenn die internen Querelen beigelegt sind, wird man sich wieder auf seine eigentlichen Aufgaben konzentrieren können.

Ich gehe davon aus, dass die Führungsstrukturen sukzessive verschlankt, Marken langfristig wieder das Lufthansabranding tragen werden. Nicht heute oder morgen, aber in einigen Jahren.

Fehler, die bei dem Übergang vom Staatsbetrieb in die Privatwirtschaft gemacht wurden, sind so schnell nicht wieder auszubügeln, wie die Streiks es wieder gezeigt haben. 

Ich möchte dieses Thema nicht weiter auswalzen, es wurde diesbezüglich genug darüber diskutiert; glaube aber, dass man auf dem richtigen Weg ist.

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vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

-Mainline und KTV blieben mit A320/321 um die notwendige Produktivitätssteigerungen zu erreichen + Langstrecke

- es wird eine Lösung für die 319 Flotte geben, die entweder als Bindegied zw der E195 und der A320 eingesetzt wird (MUC) oder von der C300 verdrängt wird (Swiss)

- es wäre daher  nicht unlogisch wenn die die Cityline die in Lufhansabranding benötigten 319 fliegen würde und die restlichen bei Eurowings operated by Germanwings mit NFF FO eine kostengünstige Platform für Eurowings darstellen würden

 

Aber damit opfert man die Kommunalität der A320 Familie, eben dessen großen Vorteil, wenn man die Ops von A319 einerseits und A320/321 andererseits auseinander zieht, oder nicht ?

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Kommunalitätseffekte gibt es bereits ab 15 Maschinen. Wenn vereinfacht man die Operationen der LH, da es nur noch 2 statt 3 SA Typen gibt.

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Ja, aber als Netzwerk-Airline zwischen 168/180 Sitzen und 120 Sitzen keine Option haben zu können ist auch problematisch. Wenn die CS-Flotte dann eines Tages bei +/-90 Maschinen liegt ist der Unterschied auch nicht mehr so groß. Zwischen den beiden Positionen muss man abwägen. 

Ein weiterer Vorteil, man kann auf der günstigeren Cityline-Gehaltsstruktur aufbauen und analog zu Swiss die alte Struktur suksesive schließen.

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vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Es gab ja letztes Jahr offene Überlegungen Dolomiti in Eurowings zu integrieren. Dann hwären die A319/20 die logische Entwicklung gewesen.

So wie ich die letzten Entwicklungen und Gerüchte interpretiere, könnte es in folgender Richtung gehen:

-Mainline und KTV blieben mit A320/321 um die notwendige Produktivitätssteigerungen zu erreichen + Langstrecke

- es wird eine Lösung für die 319 Flotte geben, die entweder als Bindegied zw der E195 und der A320 eingesetzt wird (MUC) oder von der C300 verdrängt wird (Swiss)

- es wäre daher  nicht unlogisch wenn die die Cityline die in Lufhansabranding benötigten 319 fliegen würde und die restlichen bei Eurowings operated by Germanwings mit NFF FO eine kostengünstige Platform für Eurowings darstellen würden

Die Paintshops in Ostrava und Bratislava werden sich auf jeden Fall freuen.

 

 

- Mainline und KTV sind das selbe, bereits mit A320/A321 und Langstrecke betraut und die Produktivitätsteigerung läuft über flexiblere Dienstpläne und Arbeitszeit.

-Die A319 ist bereits Bindeglied zwischen E195 und A320 und kann in MUC und FRA nicht von einer Swiss C300 verdrängt werden.

-Germanwings ist bereits seit 12 Jahren eine kostengünstigere Plattform um NFFs einzustellen, die nach einer Verweildauer von 4 Jahren und gesteigertem Gehalt zur Passage wechseln und durch günstigeren Nachwuchs ersetzt werden. Das gleiche gilt für Kapitäne. 

-Wo müssen hier Flugzeuge umlackiert werden?

vor 43 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

....

Ein weiterer Vorteil, man kann auf der günstigeren Cityline-Gehaltsstruktur aufbauen und analog zu Swiss die alte Struktur suksesive schließen.

Die CLH wird laut jetzigem Stand auf 45 Flugzeuge im Konto Verkehr limitiert. Ein sukzessives schließen "alter" Strukturen steht nicht zur Debatte und wird sicher durch die Konzern Tarifkommission in weiteren Verhandlungen ausgeschlossen werden. 

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vor 3 Minuten schrieb elmofo:

- Mainline und KTV sind das selbe, bereits mit A320/A321 und Langstrecke betraut und die Produktivitätsteigerung läuft über flexiblere Dienstpläne und Arbeitszeit.

-Die A319 ist bereits Bindeglied zwischen E195 und A320 und kann in MUC und FRA nicht von einer Swiss C300 verdrängt werden.

-Germanwings ist bereits seit 12 Jahren eine kostengünstigere Plattform um NFFs einzustellen, die nach einer Verweildauer von 4 Jahren und gesteigertem Gehalt zur Passage wechseln und durch günstigeren Nachwuchs ersetzt werden. Das gleiche gilt für Kapitäne. 

-Wo müssen hier Flugzeuge umlackiert werden?

Da hast du was missverstanden.

Ich habe nie von einer C300 bei der LH gesprochen sondern vom Ersatz der A319 der Swiss mit C300.Diese sind Bj 1996-1998, Bombardier will dieses Jahr insgesamt eh nur 38 C-Sries liefern, daher ist es anzunehmen das die SwissA319 Ende des Jahrzehnts ersetzt werden und Richtung Altmetallpresse wandern.

Niemand spricht von einer Verdrängung der LH319 sondern einer Bereederung durch die Cityline oder evtl. Umschichtung der Flotte (LH 319 mit 320NEO ersetzt und die 319 wandern Richtung Germanwings/Eurowings etc. für den Rest ihrer Nutzungsdauer).

 

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Ist es denn wirklich so wahrscheinlich, dass die CLH mittelfristig keine CRJ / EMB mehr betreiben wird und damit das kleinste Flugzeug der LH Group in Deutschland die A319 wird? Ich finde das klingt bisher so, dass für die ein neues "Gerät" gesucht wird weil zuvor genannte entfallen. Ok, es würde mit der Mitteilung, dass die entsprechende Wartung in CGN geschlossen wird korrelieren, aber das bedeutet dann ja im Endeffekt einen gewissen Rückzug von manchen Airports !? Ist es so schwierig bezüglich der Stückkosten ein Flugzeug in der Größe wirtschaftlich zu betreiben?

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vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist es denn wirklich so wahrscheinlich, dass die CLH mittelfristig keine CRJ / EMB mehr betreiben wird und damit das kleinste Flugzeug der LH Group in Deutschland die A319 wird? Ich finde das klingt bisher so, dass für die ein neues "Gerät" gesucht wird weil zuvor genannte entfallen. Ok, es würde mit der Mitteilung, dass die entsprechende Wartung in CGN geschlossen wird korrelieren, aber das bedeutet dann ja im Endeffekt einen gewissen Rückzug von manchen Airports !? Ist es so schwierig bezüglich der Stückkosten ein Flugzeug in der Größe wirtschaftlich zu betreiben?

Die Frage ist ob es einen Direkten Markt dafür gibt und wer es im Konzern am Besten machen könnte.

MUC ist zuletzt auch gewachsen weil man Austrian einige Routen wegnahm und die Umsteigepaxe via MUC beförderte, was letztendlich zu einer Steigerung der Effizienz führte. Auf der anderen Seite ist die AUA der Spezialist im Konzern für kleineres Fluggerät.

Ich könnte mir gut vorstellen das einige Ziele zukünftig von Drittpartner bedient werden, so wie es Adria derzeit mit MUC-LCJ macht oder Cityjet für Brussels mit den neuen SSJ. Oder das man konzernintern statt 2 Umläufe via MUC einige Ziele mit 1 Umlauf via MUC mit grösseres Gerät (E195 operated by Dolomiti oder A319) und einmal via VIE mit Q400 bedient.

Man sollte nicht vergessen das kleinere Flughäfen auch "ihre" Wizz oder Ryanair Basen bekommen und das deren Direktangebot einen Teil der Paxe auch zufriedenstellen kann.

 

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Ein Wet-Lease ist aber nicht/ kaum möglich, oder? Also dass bspw. AUA ab FRA mit DH8 Zubringer fliegt wie sie es für LX machen? Ich bleibe gespannt, wäre irgendwie schade, wenn eine derart große Airline nur noch ab ca. 130 Pax fliegt, aber auch ein Stück weit verständlich bei den Stückkosten - da kann man auch die knappen Slots besser nutzen...

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OS fliegt doch jetzt schon fast alle FRA Zubringer aus Österreich (ausser VIE) für Lufthansa. Als EU Airline dürfte OS das doch auch aus anderen EU Ländern machen.

Es ist nicht ganz wie bei LX, da die Zubringer nach FRA neben den Lufthansa Flugnummern auch unter OS Nummern unterwegs sind und OS auch ein eigenes (kleines) Kontingent auf den Flügen verkauft.

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EU rechtlich klar, aber ich meinte im KTV (oder sowas ähnlichem) wäre eine maximale Wet-Lease-Quote von 2,5% verankert - und das wäre ja in dem Fall ein Wet-Lease...

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Wir haben noch keinen klaren Blick wie die Huballokation der Gruppe zukünftig aussieht.

Bis jetzt war MUC Europahub, scheint aber aufgrund des Terminalbaus und der Taktik gegen Franport favorisiert zu sein was Wachstum betrifft. Würde in der Konsequenz bedeuten das dort auch bei den Zubringer grösseres Gerät notwendig sein wird.

Eurowings will auch wachsen, auch in FRA und MUC - könnte auch bedeuten das Ziele die jetzt mit Kleingerät sehr oft geflogen werden ohne viele Umsteigepaxe zu haben demnächst vielleicht auch 4/7 von Eurowings geflogen werden.

Ein Teil des Gruppenwachstums findet in ZRH statt - die C100 bieten 20% mehr Kapazität als die AVRO's an und die 773 haben gröblich 40% mehr Sitze als die 343 die ausgeflottet werden.

Dazu sollte man nicht vergessen das für die Mainlines die Zeit der 319und 737-700 in ca 10 Jahren zu Ende sein wird. In der Wirtschaftlichkeitsberechnung droht da ein Schicksal wie bei den F100, da sich deren Markt nach oben auf 320/321 verschoben hat.

Ich würde eher erarten das langfristig unterhalb der A320 bei der Swiss und der LH die C-Series etabliert wird undbei Austrian die E195-E2.

 

 

 

 

 

 

bearbeitet von oldblueeyes

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vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

EU rechtlich klar, aber ich meinte im KTV (oder sowas ähnlichem) wäre eine maximale Wet-Lease-Quote von 2,5% verankert - und das wäre ja in dem Fall ein Wet-Lease...

Da steht zudem noch geschrieben, dass LH und OS nie mehr als 50 % der Flüge durchführen dürfen.

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vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Um auf Nr. sicher zu gehen: Zwischen D und AT ?

Ja. Und das gilt auch für den Verkehr zwischen Deutschland- Schweiz und Deutschland-Belgien. 

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vor 9 Stunden schrieb oldblueeyes:

In der Meldung ist von weiteren 5 Stück die Rede, jedoch nicht explizit nr 11 bis 15.

Falsch gedacht, bisher gab es nur explizit eine Verteilung der ersten 10 Maschinen, und die waren für München zugedacht. Jetzt hat Spohr die nächsten 5 Maschinen auch München zugeteilt, weil die Nr. 17 - 21 oder Nr. 21 - 25 keinen Sinn machen. Was mit Nr. 16 - 25 passiert ist noch völlig offen. Die Zeit drängt ja noch nicht so sehr, wie man aus den Auslieferungsdaten entnehmen kann. Ich denke im Sommer 2018 wird entschieden was mit Nr. 16 ff. passiert. Kann auch gut sein, dass auch diese in München bleiben.

 

bearbeitet von Fluginfo

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vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Falsch gedacht, bisher gab es nur explizit eine Verteilung der ersten 10 Maschinen, und die waren für München zugedacht. Jetzt hat Spohr die nächsten 5 Maschinen auch München zugeteilt, weil die Nr. 17 - 21 oder Nr. 21 - 25 keinen Sinn machen. Was mit Nr. 16 - 25 passiert ist noch völlig offen. Die Zeit drängt ja noch nicht so sehr, wie man aus den Auslieferungsdaten entnehmen kann. Ich denke im Sommer 2018 wird entschieden was mit Nr. 16 ff. passiert. Kann auch gut sein, dass auch diese in München bleiben.

 

Falsch gedacht wenn man nur Lufthansascheuklappen hat.

Die Swiss hat auch die 350 im Fokus http://www.aerotelegraph.com/swiss-prueft-den-airbus-a350-nachfolge-restliche-6-airbus-a340

Die 777 wurde genommen weil sie schneller verfügbar war, die 350 steht aber immer noch im Raum. Die C-Series sind verspätet aber die Einflottung der ersten 20 sollte 2018 abgeschlossen sein, die Nachlieferungen der restlichen 3 777 wird im geringen Schritt erfolgen, daher kann man sich durchaus die 350 nochmal anschauen und aus dem bestehenden Kontingent holen.

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LH wollte ja 2017 neue Flugzeuge für SN bestellen. Ich denke, da wird man neue Flugzeuge für Swiss, Austrian und Eurowings gleich mitnehmen, ob nun A330neo, A350 oder unerwarteterweise was von Boeing.

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Damit die Langstreckenflotte (gesamt oder an den einzelnen Standorten) wachsen kann, muss man erstmal die Tarif-Grundsatzeinigung dieser Woche umsetzten. Bis dahin ist es PR.

Gerade die Umsetzung von defined benefit auf defined contribution wird spannend. Aktuell fehlen in den Plänen 8 Mrd. EUR. 2017 sollen ca. 2,4 Mrd. EUR liquide Mittel in die Pläne fließen.

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vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Falsch gedacht wenn man nur Lufthansascheuklappen hat.

Die Swiss hat auch die 350 im Fokus http://www.aerotelegraph.com/swiss-prueft-den-airbus-a350-nachfolge-restliche-6-airbus-a340

Die 777 wurde genommen weil sie schneller verfügbar war, die 350 steht aber immer noch im Raum. Die C-Series sind verspätet aber die Einflottung der ersten 20 sollte 2018 abgeschlossen sein, die Nachlieferungen der restlichen 3 777 wird im geringen Schritt erfolgen, daher kann man sich durchaus die 350 nochmal anschauen und aus dem bestehenden Kontingent holen.

Von den ersten 25 Maschinen geht garantiert keiner an Swiss!
Wie die Verteilung der zweiten Lieferung, ebenfalls ja 25 Maschinen, aussieht steht auf einen anderen Papier und wäre zum jetzigen Zeitpunkt eine unnötige Spekulation.

bearbeitet von Fluginfo

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