Guest Jörgi

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

11,711 posts in this topic

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vor 22 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Damit die Langstreckenflotte (gesamt oder an den einzelnen Standorten) wachsen kann, muss man erstmal die Tarif-Grundsatzeinigung dieser Woche umsetzten. Bis dahin ist es PR.

 

Naja, die Grundsatzeinigung würde ja nur bis 2022 gelten. Bis dahin kämen die neuen Flugzeuge wahrscheinlich ohnehin nicht.

Aber ich frage mich in der Tat warum man offiziell gemeinsam bestellen will um beim Einkauf zu sparen  (macht ja wirklich Sinn) ,aber die Flotten von OS, LX, SN und LH so unterschiedlich aussehen. Alle zusammen haben ja ca. alle Flugzeug Baureihen in Betrieb. Vor allem die Regionalflotten könnten unterschiedlicher nicht sein. Man findet DH8,EMB,CRJ, CS und sogar den SSJ (zumindest indirekt, da im Wet-Lease).

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Falsch gedacht wenn man nur Lufthansascheuklappen hat.

Die Swiss hat auch die 350 im Fokus http://www.aerotelegraph.com/swiss-prueft-den-airbus-a350-nachfolge-restliche-6-airbus-a340

 Würde es denn wirklich Sinn ergeben 777 und A350 parallel zu betreiben? Da hat man zwei unterschiedliche Typen in der Flotte, die sich mMn zu nahe kommen.

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vor 2 Stunden schrieb alxms:

LH wollte ja 2017 neue Flugzeuge für SN bestellen. Ich denke, da wird man neue Flugzeuge für Swiss, Austrian und Eurowings gleich mitnehmen, ob nun A330neo, A350 oder unerwarteterweise was von Boeing.

 

Das ist richtig. Es stehen einige Entscheidungen an:

- die AUA wartet auf einen Nachfolger für die 767 und ab ca 2025 braucht man einen Nachfolger für die 772

- die Swiss hat noch Zeit, wird aber auch einen Ersatz für die verbliebenen 343 brauchen

- SN sehe ich eher auf die 330 fokkusiert, damit man in der Eurowingsgruppe Synergien erreichen kann 

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Naja, die Grundsatzeinigung würde ja nur bis 2022 gelten. Bis dahin kämen die neuen Flugzeuge wahrscheinlich ohnehin nicht.

Aber ich frage mich in der Tat warum man offiziell gemeinsam bestellen will um beim Einkauf zu sparen  (macht ja wirklich Sinn) ,aber die Flotten von OS, LX, SN und LH so unterschiedlich aussehen. Alle zusammen haben ja ca. alle Flugzeug Baureihen in Betrieb. Vor allem die Regionalflotten könnten unterschiedlicher nicht sein. Man findet DH8,EMB,CRJ, CS und sogar den SSJ (zumindest indirekt, da im Wet-Lease).

 Würde es denn wirklich Sinn ergeben 777 und A350 parallel zu betreiben? Da hat man zwei unterschiedliche Typen in der Flotte, die sich mMn zu nahe kommen.

Es gibt historische Entwicklungen - die Swiss wurde neu auf all-Airbus aufgebaut, die LH fuhr aufgrund ihrer Grösse immer eine "sowohl A als auch B" Strategie und die Austrian war bis 2007 eigenständig mit einer völlig anderen Musterpolitik und dazu mit geerbten Flieger von Lauda. 

Dadurch das die LH traditionell Flieger nicht geleast hatte gab es auch wenig Optionen schneller umzuflotten. Und politisch versuchte auch jeder sein eigenes Süppchen zu kochen.

Bezgl der 773 der Swiss bin ich auch gespannt wie es langfristig aussehen wird. Tatsache ist das dieser Muster sich jetzt etabliert. Logischerweise würden die 773 der Swiss Mitte der 2020er zur Lufthansa wandern da dort mit den Cargos und der 777x eine eigene Kompetenz aufgebaut werden kann. Back to Airbus würde dann 359 statt 343 und die 350-1000 statt der 773 bedeuten.

AUA ist auch interessant. MAn ist dort Boeingfokkusiert, auch emotional in der Belegschaft. Airbus würde aber mehr Sinn machen , weil man auch die 321LR für Nichenmärkte platzieren könnte, die 787 konzernintern vermutlih nicht kriegen wird und die 772 keine wirtschaftlich sinvollen Nachfolger hat.

 

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vor 16 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

und die 772 keine wirtschaftlich sinvollen Nachfolger hat.

 

Doch, ggf. A330-900, den könnte ich mir dort gut vorstellen. Sind die 77W bei LX gekauft oder geleased? Falls zweiteres könnten die ggf. auch nur übergangsweise (bis zur A350?) beschafft worden sein !? So wäre die LH Group bald mit A330 (300 bei LH/SN + 900 bei AUA), A350 bei LX und LH weniger "bunt" aufgestellt. Die 779 hätte wäre aber auch kein Problem, da sie, wie du schon geschrieben hast, gut zur 77W bei LX passen würde (wenn sie bleibt) oder zur LHC/ Aerologic 77F.

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Ich meinte bei der 772 keinen Nachfolger der gleichen Familie. Klar gibt es eine Boeingalternative in der 787er Familie die vielleicht zu der Austrian besser gepasst hätte.

Die 779 wäre für die Swiss zu gross. Sie ist noch eine Nummer grösser als die 773 und die Swiss muss ihre Flotte nach unten abrunden. Gut möglich aber auch das man dort 330-900 holt um mit der eigenen 330er Flotte zu harmonisieren.

Edited by oldblueeyes
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Naja, man hat es geschafft die 737 gegen A320 zu tauschen. Dann könnte man auch gut 767 und 772 mit A330-800/900 ersetzen. Kann mir nicht wirklich vorstellen, dass dagegen wert opponieren kann (seitens der Technik oder Piloten) und ich denke diese Entscheidung wird eher in FRA als in VIE fallen?!

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Geh mal im Forum von Austrianaviation und du wirst die lokale Sichtweise sehen :). Die Konzernmutter ist böse, die Swiss arbeitet daran die Austrian klein zu halten, Boeing ist gut und die Langstrecke muss in Wien unbedingt stark aufgebaut werden.

 

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Naja, die österreichischen Foristen sind aber ja nicht die, die letztlich die Entscheidung treffen ,ne ;-) . Aber gab es nicht zuletzt (sogar von dir???) eine Andeutung, dass bei AUA schon intern über A359 gemunkelt wird?

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vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, die österreichischen Foristen sind aber ja nicht die, die letztlich die Entscheidung treffen ,ne ;-) . Aber gab es nicht zuletzt (sogar von dir???) eine Andeutung, dass bei AUA schon intern über A359 gemunkelt wird?

Das war der @ moddin, aber ich denke das hat er bisserl voreilige rausgehauen.

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Die Sichtweise wird in ähnlicher Form für jeden Flughafen vertreten und ist auch nicht ganz falsch. Jede Swiss Strecke die von A343 auf 77W umgestellt wird bedeutet 15 zusätzliche C-Sitze und 106 zusätzliche Y-Sitze, die verkauft werden müssen. Das sich die Quellmärkte überschneiden ist so. 

Der Lufthansa-Konzern hat nunmal das Problem, einen Heimatmarkt zu haben, der extrem fragmentiert ist. Da für jede Gesellschaft das richtige Profil zu finden bedeutet immer, Konzernunternehmen das Wasser abzugraben.

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Gerade eben schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die Sichtweise wird in ähnlicher Form für jeden Flughafen vertreten und ist auch nicht ganz falsch. Jede Swiss Strecke die von A343 auf 77W umgestellt wird bedeutet 15 zusätzliche C-Sitze und 106 zusätzliche Y-Sitze, die verkauft werden müssen. Das sich die Quellmärkte überschneiden ist so. 

Der Lufthansa-Konzern hat nunmal das Problem, einen Heimatmarkt zu haben, der extrem fragmentiert ist. Da für jede Gesellschaft das richtige Profil zu finden bedeutet immer, Konzernunternehmen das Wasser abzugraben.

Im Winter hat man auch bei Swiss Probleme mit der Auslastung der B77W genauso wie Lufthansa mit den A380.

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Die Nähe der Märkte bedeutet zwangsläufig das man Kannibalisierungseffekte hat.

Generell hat wurde die Swiss durch den Switch AVRO->C-Series und 343->773 auf Wachstum positioniert. Macht auch Sinn, weil das die Renditeperle des Konzerns ist.

Aus heutiger Sicht ist die Entwicklung so das man die Lufthansa volumenmässig auch hoch halten muss. 325 Flieger müssen auch wirtschaftlich rentabel bewegt werden. Da die Marke nur auf Langstrecke plus Zubringer positioniert wird wird man vermutlich auch auf der Langstrecke aufbauen müssen, bezw via Zubringer andere Märkte abgrasen.

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Naja, die österreichischen Foristen sind aber ja nicht die, die letztlich die Entscheidung treffen ,ne ;-) . Aber gab es nicht zuletzt (sogar von dir???) eine Andeutung, dass bei AUA schon intern über A359 gemunkelt wird?

Es gab im österreichischen Forum Spekulationen (ob es Wunschdenken war oder Flurfunk kann ich nicht beurteilen) das man sich mit der VC nicht einigt und in der Folge die AUA der "richtige" Abnehmer für die 350 wäre. Kam alles bekanntlich anders, und der AUA CEO brachte im Herbst 2016 offen die 330 ins Spiel (davon gibt es sowohl bei der LH als auch bei der Swiss genügend).

Vor ein paar Tage waren die Statements in der österreichischen Presse - man hatte nach der Verabschiedung der Reduzierung der Luftverkehrssteuer auch eine Anküdigung der Flottenerneuerung erwartet - das die LH Gruppe nicht unter Druck sei, da man jederzeit auch Flieger aus dem Konzernbestand nutzen könnte.

Was würdet ihr als logische Entscheidung sehen? Demnächst sollteb die 767 ersetzt werden, vermutlich mit Flieger unter 250 Sitze.

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Die 767 ist ja ein Exot in der LH-Group. Jedoch ist es mit Ersatz nicht so einfach, da die neueren Flieger ja doch zum Großteil größer sind. Einfachste Lösung wäre sie durch gebrauchte 777-200ER zu ersetzen. Gibt ja doch mittlerweile einige 777 in der Gruppe (Cargo,LX,Aerologic), also wäre dort auch Communality gegeben. Ansonsten ist die Frage, auf welche Flotte man langfristig bei EW und SN setzt. 330/330neo/787-8/787-9? Neue 338 sehe ich eigentlich nicht und bei neuen 339 könnte man wohl einfacher gebrauchte 777-200ER nehmen...

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Wenn die A333 die 772 schon geschlagen hat  (außer die Reichweite wurde gebraucht) ,dann schafft die A339 das locker. Und die Reichweite größer ist als die der 767 würde es passen ;-)

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Die A339 würde aber gegenüber der 767 nochmals einen Kapazitätssprung bedeuten. Allerdings sind sowohl die 338 als auch die 788 eigentlich aus dem Rennen. Sie sind nur sehr geringfügig günstiger als ihren großen Geschwister haben aber weniger Wachstumspotential. Es gibt derzeit einfach keinen wirklichen Nachfolger der 767. Als Übergangslösung könnte man ja für OS auch einfach neue 767 ab Werk kaufen/leasen als Übergangslösung (wie LAN) um dann 2025 Boeings MOM einzuflotten.

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vor 24 Minuten schrieb locodtm:

Die A339 würde aber gegenüber der 767 nochmals einen Kapazitätssprung bedeuten.

Das würde die 772 aber auch. Und da die hier ins Feld geworfen wurde wollte ich nur erwähnen, dass dann doch die 339 besser wäre ;-)

Wenn auch kein passendes Flugzeug finden lässt was klein genug ist gibt es drei Optionen. a) mehr feeden um größere Flugzeuge zu füllen b) Routen streichen und via ZRH/MUC/FRA routen c) die 767 weiter betreiben.

Der lokalen Politik wird b nicht schmecken, aber wenn in MUC die dritte Piste käm...

Edited by d@ni!3l
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Na ja, MoM nur für die AUA zu holen macht keinen Sinn. Konzernweit propagiert man seit Jahren bei jeder Investorenroadshow die Reduzierung der Muster.

Daher glaube ich nicht an neuere 767. Die neuesten 772 werden auch schon seit einem Jahrzehnt nicht mehr gebaut, daher könnte man das Problem um 5-6 Jahre verschieben.

Eine Option wären Verscheibungen der 330/340er Familie im Konzern.

Brussels hat 5 330-300 die auch schon über 20 Jahren auf den Buckel haben und spätestens 2020 erneuert werden müssen.Sofern man keine gebrauchte vom Markt holt wird man wohl auch welche von der LH nehmen die mit 350 ersetzt werden.

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vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das würde die 772 aber auch. Und da die hier ins Feld geworfen wurde wollte ich nur erwähnen, dass dann doch die 339 besser wäre ;-)

Wenn auch kein passendes Flugzeug finden lässt was klein genug ist gibt es drei Optionen. a) mehr feeden um größere Flugzeuge zu füllen b) Routen streichen und via ZRH/MUC/FRA routen c) die 767 weiter betreiben.

Der lokalen Politik wird b nicht schmecken, aber wenn in MUC die dritte Piste käm...

Dann wär a am wahrscheinlichsten, denn die dritte Piste in MUC wird noch auf sich warten lassen.

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vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

AUA ist auch interessant. MAn ist dort Boeingfokkusiert, auch emotional in der Belegschaft.

 

????????

woher hast du die Info?

Die Aua jetzt ist ein Gemisch an Firmen.

Ex OS alt ist man sicher Airbus fokusiert.

EX NG alt ist man sicher Boeing fokusiert.

 

Gemeinsam wollen wir ein modernes Fluggerät um konkurrenzfähig zu bleiben!

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Einfach mal im dem Raum geworfen:

Warum hört man im Bezug auf LH gar nichts zur B787? Das wäre doch ein Muster was mit -8/-9/-10 alles abdeckt? Die 787-8 ist das was von der Größe einer 767 am nächsten kommt. Mit einer -9 könnte man langfristig gut die Brussels 330, Lufthansa 343 und Swiss 343 ersetzen. Eine -10 könnte man für stärkere Routen dort einsetzen wo man keine A350 stationiert (zum Beispiel in VIE zum Ersatz der B772). 

British Airways und AF-KLM setzen doch stark auf gerade dieses Muster und man hört auch von allen eigentlich nur positives. Und längere Lieferzeiten als weitere A350 oder A330NEO hätte man wohl auch nicht. 

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vor 19 Minuten schrieb DE757:

Warum hört man im Bezug auf LH gar nichts zur B787? Das wäre doch ein Muster was mit -8/-9/-10 alles abdeckt? Die 787-8 ist das was von der Größe einer 767 am nächsten kommt. Mit einer -9 könnte man langfristig gut die Brussels 330, Lufthansa 343 und Swiss 343 ersetzen. Eine -10 könnte man für stärkere Routen dort einsetzen wo man keine A350 stationiert (zum Beispiel in VIE zum Ersatz der B772).

Hört man doch:

Zitat

The carrier decided not to order the 787 for a variety of reasons. “The 787-9 is too small for our requirements and the 787-10 does not have the necessary range for around 40% of the destinations,” says Carsten Spohr, CEO of the passenger airline division.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/lufthansa-commits-777-9x-and-a350-900

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Zudem eine Kommunaliät mit 777 und 748 (Triebwerke). Das gleiche wollte ich auch gerade fragen.  Ist der LH die 787 vllt in 2-4-2 nicht effizient genug und in 3-3-3 zu eng verglichen mit dem A333?

Da ging es aber noch um 744 und A346 Ersatz. Aber die A333 soll nicht ersetzt werden ? Ist der LH die 789 sogar als A333 Ersatz zu klein? Wird bald der A359 das kleinste Muster?

 

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vor 26 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber die A333 soll nicht ersetzt werden ? Ist der LH die 789 sogar als A333 Ersatz zu klein? Wird bald der A359 das kleinste Muster?

Möglich, oder man rundet nach unten mit einem anderen Airbus Modell (330Neo) ab. Für die paar Flugzeuge unterhalb der grösse des A350 dürfte sich eine 787 Subflotte kaum lohnen. Zumal die 789 ja kleiner wäre als die jetzigen A333. Zumindest denke ich LH könnte keine 255 Sitze einbauen, die man aktuell in den 3 Klassen A333 hat (United hat in den 789 mit 48 Polaris aber ohne Premium Economy Sitze (dafür Eco+ mit etwas mehr Beinfreiheit) total 252 Sitze eingebaut). Ich kann mir nicht vorstellen, dass man den A333 durch ein kleineres Modell ersetzen will.

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vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Zudem eine Kommunaliät mit 777 und 748 (Triebwerke). Das gleiche wollte ich auch gerade fragen.  Ist der LH die 787 vllt in 2-4-2 nicht effizient genug und in 3-3-3 zu eng verglichen mit dem A333?

Da ging es aber noch um 744 und A346 Ersatz. Aber die A333 soll nicht ersetzt werden ? Ist der LH die 789 sogar als A333 Ersatz zu klein? Wird bald der A359 das kleinste Muster?

 

Die Entscheidung pro 787 stand Mitte der 2000er an. Historisch gesehen hatte die LH weder die 757 noch 767 (ausser kurz Wetlease) und die 777 stand nicht zur Disposition. Man war Mitte in den Lieferungen der 346 und hatte ausreichend 330 und zwar die -300er Version. Die -200er hatte es ebenfalls nicht geschafft der eigenen Bedürfnisse (wir haben noch solche die mit First rumfliegen) zu entsprechen.

Wohin die Reise ging hatte man es bei der Swiss gesehen die ganz neu wiederaufgebaut werden konnte.

Kurzum, man brauchte die 787 nicht: die-800 war für die LH "Classic" zu klein und ist dezeit für die Eurowings zu jung/teuer, die -900 machte bei den Alternativen 330-300/900 und 350-900 angesichts der 330/340er Flotte keinen Sinn.

Nur um die Resterampe der Lauda Air optimal für die Austrian umzutauschen braucht man die 787 nicht. Wenn die 350-900 noch zu teuer ist, die 330-300 zu gross, dann können sie wie Eurowings 330-200 vom Markt leasen oder die JUMP 343 übergangsweise übernehmen.

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Die B77X wird als Ersatz für die B744 und A346 ab 2020 zum Einsatz gelangen und nach aktueller Planung sowohl in Frankfurt als auch in München eingesetzt. Es wird aber auch eine Planänderung, Reduzierung der B77X Bestellung zu Gunsten der A350-1000 intern in Erwägung gezogen. Swiss wird Teile der A343 Flotte länger als geplant betreiben.

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