Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[linie32]

 

Und genau daran habe ich in der First so meine Zweifel.

 

Womit soll man jemanden ködern, der bereit ist, eine 5-stellige Summe für ein Flugticket hinzulegen?

Genau deswegen habe ich ja meine Zweifel, dass die Rechnung in F aufgehen wird, da hier eben das Monetäre kein Argument ist...

[bueno vista]

Es kann nur bedeuten, dass die F so gut wie nie ausgebucht zu sein scheint...

Gebucht vielleicht schon, aber nicht geflogen. Dass die F nicht voll geflogen wird gehört zum Konzept, denn beim teuren F-Ticket zahlt man auch die Kurzfristgarantie auf einen freien Platz. Wenn man nun auf bestimmten Strecken überbucht scheint die "Non-Show" Quote dort extrem hoch zu sein.

[ilam]

Genau deswegen habe ich ja meine Zweifel, dass die Rechnung in F aufgehen wird, da hier eben das Monetäre kein Argument ist...

 

Und als Upgrade bliebe (theoretisch) nur eine Privatmaschine, was aber jede Ersparnis zunichte machen würde.

 

Wenn man nun auf bestimmten Strecken überbucht scheint die "Non-Show" Quote dort extrem hoch zu sein.

 

Jepp. Wenn man auf jedem Flug einer Route über einen langen Zeitraum immer mindestens einen freien Platz hat, spricht nichts dagegen, einen Platz mehr zu verkaufen.

Wenn man merkt, dass sich die Buchungslage ändert, kann man das je relativ kurzfristig stoppen.

 

Die Gefahr, dass es schief geht, ist relativ gering. Und wenn doch, dann muss man halt sehr kulant sein. Dann steht ein LH-Kunde womöglch mal unter einer EK-A380-Dusche und hat zusätzlich noch einen LH-F-Freiflug in der Tasche...

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Ganz einfach: Überbucht wird in der Regel dann, wenn die Kiste voll ist. In dem Fall sind die Ticketpreise aber auch schon am oberen Ende. Wenn LH jetzt noch 10 Tickets zum höchsten Tarif zusätzlich verkauft sind deutliche Mehreinnahmen vorhanden. In der Regel geht das ja auch gut, ein paar No-Shows ohne Refund gibt es immer, der Platz wurde also 2x verkauft, davon mindestens einmal in einer teuren Klasse. Wenn es dann doch eng werden sollte, gibt es immer noch Volunteers, die für einen kleinen Obulus in der nächsten, nicht vollen Maschine mitfliegen.

Letztendlich hat LH damit Mehreinnahmen, denn ohne diese Praxis würden die Paxe einen anderen Flieger buchen, der im besten Falle noch eine LH-Flugnummer hat aber wahrscheinlich nicht in der höchsten Buchungsklasse läuft, im worstcase landet der Pax bei einem Marktbegleiter.

Ergo, die Route wirft mehr ab als ohne Überbuchung. Jetzt kann man natürlich streiten, ob diese Mehreinnahmen die Ticketpreise generell senken, oder ob sie ohne Überbuchung einfach noch teurer wären...

Das ist mir alles klar.

Ich verstehe aber immer noch nicht, wo jetzt die Kosten gesenkt werden. Wenn ich die Einnahmen steigere sinken doch nicht im Gegenzug die Kosten.

 

PS.: Mit Kosten meinte ich die Kosten pro Pax, da die Maschine mit höherem Load fliegt.

Bitte?

Das mag vielleicht funktionieren, wenn ich durch Überbuchung in der Y 20 Plätze mehr verkaufe oder 5 in der C. Wir reden hier aber von einer Überbuchung der F, d.h. eine Reiseklasse von acht Plätzen wird um max. zwei Plätze überbucht. D.h. im besten Fall habe ich zwei Pax mehr an Bord von Fliegern mit insgesamt 217 - 526 Plätzen und diese beiden Pax sollen jetzt die Kosten pro Pax senken? Es sind ja eben nicht irgendwelche Pax, sondern genau die, die die höchsten Kosten verursachen, weil sie erst mit der Limousine / Vito zum Flieger gefahren werden, dann zur Begrüßung ein Gläschen Moet schlabbern um sich anschließend einem mehrgängigen Menue mit teurem Wein zu widmen.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

Bearbeitet 30. September 2013 von Dash8-400

[linie32]

In meinem ursprünglichen post war das auch explizit nur auf c und y bezogen. Von daher passt dass schon. Ganz klar wirken sich zwei F -Überbucher quasi nur auf die Einnahmen-Seite aus.

[sashdoh]

LH hat 3 A380-Bestellungen gestrichen:

 

http://www.businessweek.com/news/2013-10-04/airbus-beats-1-000-order-goal-even-as-lufthansa-trims-a380-deal

[oldblueeyes]

3 Optionen...um es genauer zu formulieren.

[scramjet]

3 Optionen...um es genauer zu formulieren.

Nein, das waren schon feste Bestellungen. In der Bestellübersicht von Airbus sind nur noch 14 A380-Bestellungen für Lufthansa gelistet, von vormals 17.

Waren ja ursprünglich 15, plus zwei weitere im Rahmen des A320-Geschäfts vom März. Etwas eigenartig, dass da noch zwei A380 mehr bestellt wurden um dann ein halbes Jahr später drei zu stornieren...

[LHBoeingFan]

Nein, das waren schon feste Bestellungen. In der Bestellübersicht von Airbus sind nur noch 14 A380-Bestellungen für Lufthansa gelistet, von vormals 17.

Waren ja ursprünglich 15, plus zwei weitere im Rahmen des A320-Geschäfts vom März. Etwas eigenartig, dass da noch zwei A380 mehr bestellt wurden um dann ein halbes Jahr später drei zu stornieren...

Allerdings wurden die beiden A380 vom März noch nicht offiziell abgesegnet, weder als die A320iger fest bestellt wurden noch im Zusammenhang mit der Order vom letzten Monat.

[oldblueeyes]

Schaut euch mal den Bericht auf Aero an.. da steht es klar geschrieben das es sich um Optionen handelt, die LH im Falle einiger freien Slots bei bedarf hätte nutzen können. Der Aufsichtsrat hatte alles in 2001 abgesegnet, aber anscheinend ist der Bedarf nicht da.

[aschem]

Streckenstreichungen in DUS, FRA und MUC, Orders werden reduziert, die 1. Klasse wird gestrichen und Milesandmore wieder verbessert... wann kommt denn mal wieder etwas Richtung Wachstum?!

[M87]

Die Strategie der LH ist mit den neusten Bestellungen bekannt, moderates Wachstum über grössere Flugzeugtypen. Flexibilität behält man sich über den Zeitpunkt der Ausmusterung der alten Flugzeuge.

Auch wenn es nicht allen hier im Forum gefällt, für mich ergibt diese Strategie, inkl. Reduzierung des Services für günstige Tickets, Sinn. Klar, es fehlt das Innovative, aber ich glaube, dass die LH mit ihren eher hohen Kosten so gut überleben kann. Gegen Osten hebt man sich von der Konkurrenz aus dem Mittleren Osten weiterhin durch Direktverbindungen ab (wie viel "schlechter" man da als EK & co. ist spielt dann keine grosse Rolle mehr), gegen Westen profiliert man sich mit der besseren Qualität.

 

So kurz zusammengefasst glaube ich, dass dies aus Unternehmenssicht nicht die schlechteste Strategie im umkämpften Wettbewerb ist.

[LHBoeingFan]

Die erste Lufthansa Cargo 777F ist fertig lackiert:

http://www.flickr.com/photos/sabian404/10163314606/in/photostream/

[744pnf]

Gegen Osten hebt man sich von der Konkurrenz aus dem Mittleren Osten weiterhin durch Direktverbindungen ab (wie viel "schlechter" man da als EK & co. ist spielt dann keine grosse Rolle mehr)

 

Das hilft aber auch nur bei potentiellen Kunden, die zufälligerweise im Einzugsbereich von FRA und MUC wohnen. Alle anderen müssen zur Erreichung ihres Ziels eh mindestens einmal umsteigen und haben zudem bei der von Dir angesprochenen Konkurrenz aus dem Mittleren Osten angenehmerweise noch die Möglichkeit, zwei vergeichbar lange legs in ihre Buchung einzubauen anstatt einen ganz kurzen (Zubringer) und einen ganz langen.

[oldblueeyes]

Wir vergessen alle das die LH erst einmal die Fehler der Vergangenheit ausbügeln muss:

 

- man hat marode Gesellschaften wie Austrian und BMI gekauft die entweder abgestossen oder saniert werden mussten

- die eigenen Expansionspläne waren ein Fiasco - zB Lufthansa Italia ... da hat man gesehen wie gut das LH Management vs Easy Jet ist

- man hat quasi einen Jahrzehnt kein Geld im Kontinentalverkehr verdient und die Probleme vor sich hingeschoben

 

Angesichts der Expansion der LCC, wird man im Kontinentalverkehr in 4-5 Jahre eh ein Zweitligaplayer, auf der Langstrecke ist man sowieso.

 

Gib es eine Gegenstratie? Eher nicht:

 

- Geld für Acquisitionen hat man nicht

- Expansion? Das Markenportfolio ist ein Fiasco, die Kostenstruktur immer noch nicht wettbewerbsfähig

[LH407UIO]

Wir vergessen alle das die LH erst einmal die Fehler der Vergangenheit ausbügeln muss:

 

- man hat marode Gesellschaften wie Austrian und BMI gekauft die entweder abgestossen oder saniert werden mussten

- die eigenen Expansionspläne waren ein Fiasco - zB Lufthansa Italia ... da hat man gesehen wie gut das LH Management vs Easy Jet ist

- man hat quasi einen Jahrzehnt kein Geld im Kontinentalverkehr verdient und die Probleme vor sich hingeschoben

 

Angesichts der Expansion der LCC, wird man im Kontinentalverkehr in 4-5 Jahre eh ein Zweitligaplayer, auf der Langstrecke ist man sowieso.

 

Gib es eine Gegenstratie? Eher nicht:

 

- Geld für Acquisitionen hat man nicht

- Expansion? Das Markenportfolio ist ein Fiasco, die Kostenstruktur immer noch nicht wettbewerbsfähig

100% Zustimmung. Dazu jahrelang weder in Y noch in C wirklich konkurrenzfähig, dafür unheimlich viel Geld in die F investiert (nicht im Flieger, sondern am Boden), die man jetzt Stück für Stück einstampft. Dazu zieht man sich aus der Fläche (longhaul) zurück, beschränkt sich mehr und mehr auf Hubverbindungen betreibt über die zu kleinen Töchter SN und OS, zwei Mini-Hubs, so dass man z.B. keine wirklichen Verbindungen Asien/US/Südamerika nach Afrika anbieten kann, da der Pax erst nach BRU muss. Ich behaupte sogar das Zwei Hubs in Deutschland mittelfristig nicht finanzierbar sein werden. Vielleicht sehen wir bald den Tag an dem die Lufthansa Übernahmekandidat ist.

[VS007]

Ich glaube nicht, dass LH in absehbarer Zeit ein Übernahmekandidat wird. Ich denke eher, dass die drei großen europäischen Fische (LH, IAG, AF/KL) die kleinen Partner ihrer jeweiligen Allianz absorbieren werden - in welcher rechtlichen Form auch immer. Skyteam hat in den USA ein Mitglied, in der EU 6. Star hat in den USA (bald) 1 Mitglied, in der EU 8. Oneworld hat in den USA 1 Mitglied, in der EU 4. Wenn man dann sieht dass jede verbliebene große US-Fluggesellschaft mehrere große Konkurrenten integriert hat fällt es mir schwer zu glauben, dass das in Europa ohne gehen soll. Und die Voraussetzungen dafür, dass u.a. die Meilenprogramme im Endeffekt Loyalität zu einer der Allianzen belohnen und nicht zu einer einzelnen Airline haben die selbst geschaffen.

[Fluginfo]

Ich glaube nicht, dass LH in absehbarer Zeit ein Übernahmekandidat wird. Ich denke eher, dass die drei großen europäischen Fische (LH, IAG, AF/KL) die kleinen Partner ihrer jeweiligen Allianz absorbieren werden - in welcher rechtlichen Form auch immer. Skyteam hat in den USA ein Mitglied, in der EU 6. Star hat in den USA (bald) 1 Mitglied, in der EU 8. Oneworld hat in den USA 1 Mitglied, in der EU 4. Wenn man dann sieht dass jede verbliebene große US-Fluggesellschaft mehrere große Konkurrenten integriert hat fällt es mir schwer zu glauben, dass das in Europa ohne gehen soll. Und die Voraussetzungen dafür, dass u.a. die Meilenprogramme im Endeffekt Loyalität zu einer der Allianzen belohnen und nicht zu einer einzelnen Airline haben die selbst geschaffen.

 

Lufthansa wäre mit zwei in etwa gleichgroßen Hubs ähnlich wie AF/KL mit CDG und AMS besser aufgestellt als immer das saublöde Rollenspiel mit Frankfurt. Auf Dauer kostet dies der Airline unendlich viel Geld bei schlechten Erträgen. Ein Hub ist bei der Größe der Airline egal auf welchem Airport gar nicht abzuwickeln. Somit fällt für mich das One-Hubsystem im Hause LH gänzlich raus. Es sei denn, dass 27. Sparmodell stutzt die Airline um 1/3 ihrer aktuellen Größe zusammen.

[oldblueeyes]

Die LH hat aber keine 2 Hubs ..langfristig können wir aber von 2 Hubs in der Star Alliance reden .. Türkish wir dabei federführend sein und die Ströme Richtung Asien bestimmen, und FRA für die LH.

 

Zürich, Wien, Brüssel sind alles Peanuts. Werden langfristig den einen oder anderen P2P Long Haul haben, für mehr wird es aber nicht reichen.

 

MUC als Europahub wird auch seine Bedeutung relativ verlieren - zum einen wächst der Markt über P2P, zum anderen zwingen die grösseren Modelle zu einer Frequenzreduktion.

Bearbeitet 9. Oktober 2013 von oldblueeyes

[Herr Asterix]

Na ja, also ich bin da eher skeptisch das Rollenspiel der AF und KLM als Vorbild zu bezeichnen. Zwar haben beide durchaus unterschiedliche Zielmärkte.

Aber, eine echte gemeinsame Starategie nach dem Motto "Du fliegts gen Westen, ich gen Osten" findet man nicht. Gerne gräbt man sich gegenseitig Passgiere und Umsatz ab udn schafft noch nicht einmal beid er Flottenbeschaffung Synergien. Hier handeln zwei weiterhin hoch selbstbewusste Airlines oft unabhängig voneinander, nur durch die Konzernmutter (AF dominiert) miteinander verbunden.

[oldblueeyes]

Das Problem der Flag Carrier Zusammenschlüsse liegt tief im nationalen Selbstverständnis der Fluggesellschaften. Während in den USA in der Konsolidierungsphase locker der eine oder andere Markenname verschwand, würde man in Europa es kaum wagen.

 

Währen wir bereit auf die ganzen Marekn, von LH bis Brussels und Austrian oder Dolomiti zu verzichten , um eine 'normale' Marke aufzubauen? Wir sehen es doch auch an der LH:

 

- die Swiss light in Genf ist nichts anderes als Germanwings, man traut sich aber nicht dies zu tun (man träumt ja auch nioch das im Easyland Genf mit Swiss als abgespeckte Premiummarke ounkten zu können)

 

-Dolomiti ?- muss man die Marke behalten?

 

-Austrian - Regionalairline..

[Herr Asterix]

Ich denke auch, dass wir in Europa nicht erleben werden, dass am Ende nur drei bis vier Airline-Marken übrig bleiben werden.

Sicher bin ich mir dagegen, dass wir in Europa zukünftig nur serh wenige surpanationale Airlines haben werden.

[oldblueeyes]

Die Frage ist eher, wie der Markt aussehen wird.

 

Ich glaube das die Flag Carrier nur die eigenen Hubs bedienen werden, dh. die 'Grossen', werden als Marke Long haul + Zubringer bleiben.

 

Gegen europäischen Marken wie Ryan, Easy und evtl Norwegian werden alle 3 Allianzen bestehen müssen -Vueling zB könnte dabei eine Kernmarke werden. Das problem bleibt jedoch, während Easy zB mit einer Marke und einer Buchungsplatform alle erreicht, verzetteln sich die Legacybeteiligungen unter vielen kleineren Marken.

[Fluginfo]

Die LH hat aber keine 2 Hubs ..langfristig können wir aber von 2 Hubs in der Star Alliance reden .. Türkish wir dabei federführend sein und die Ströme Richtung Asien bestimmen, und FRA für die LH.

 

Zürich, Wien, Brüssel sind alles Peanuts. Werden langfristig den einen oder anderen P2P Long Haul haben, für mehr wird es aber nicht reichen.

 

MUC als Europahub wird auch seine Bedeutung relativ verlieren - zum einen wächst der Markt über P2P, zum anderen zwingen die grösseren Modelle zu einer Frequenzreduktion.

 

Immerhin wäre zwei große Hubs bei der Kernmarke Lufthansa eine deutlich höhere Flexibilität in Boom- und Krisenzeiten sowie in den jährlich wiederkehrenden Saisonspitzen.

Kurz gesagt aus zwei Flügen (1x FRA, 1x MUC) könnte dann temporär 1 Flug werden. Dies auf breiterer Basis gestellt auch im Intercontbereich würde Vorteile gegenüber asiatischen Airlines und evtl. auch TK und an den anderen Allianzen bringen. Hinderlich für Lufthansa ist der Einsatz von A380, der ja erst einmal gefüllt werden muss. Dafür gibt es ex D einfach zu wenig rentable Strecken. Nicht umsonst sind die drei Lieferoption bei Lufthansa gestrichen worden. Hier legt man sich auf eine Abflugzeit fest, obwohl zwei oder mehr Abflüge pro Tag deutlich mehr Flexibilität bringen würden. So z. B. bei Flügen nach Houston, Miami usw.. Hier würde die Lufthansa Vorteile einfahren gegen den Golfstaatenairlines und den Geschäftsmann mehr Optionen bei Flügen mit der Hausmarke LH lassen.

Hier ist aber eine Orientierung speziell nach Afrika und den Nahostbereich auch in München als Erweiterung des Europahubs m.E. überfällig. Die Augen auf die in der Krise befindliche Alitalia gerichtet würde diese Schritte durchaus als Szenario ausloten.

[Tommy1808]

Moin,

 

wir wollen ja mal nicht so tun als hätte LH 14 A380 bestellt und jetzt 3 Optionen storniert, Lufthansa hat 10 A380 bestellt und wird insgesamt 14 abnehmen. Delta hat seine B788 auf den St. Nimmerleinstag geschoben, und zwar alle, und da tanzt keiner den sterbenden Schwan.

Schon mal daran gedacht das die Stornierung von Optionen vielleicht auch einfach mit dem angedachten A380neo/A389 zu tun haben könnte?

Lufthansa rechnet dem letzten Stand nach mit Wachstum, und das mit erheblichem Aufwuchtpotenzial falls notwendig. Da gleich aus einer der nach wie vor mit größten Langstreckenairlines der Welt gleich eine Airline zweiten Ranges zu machen zeugt nicht unbedingt von Realitätssinn.

 

Gruß

Thomas