Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[oldblueeyes]

Die Stornierung hat nichts mit einer möglichen verlängerten Version des A380 zu tun. Es waren Optionen, die kurzfristig bei Bedarf und vorhanden Slots vom Aufsichtsrat abgesegnet waren (schon in 2001!!!).

 

So gross ist die Longhaulflotte der LH auch nicht, da reden wir über ca. 90 Stück in der Muttergesellschaft. Zum Vergleich:

 

-BA hat ca. 130 mit Iberia kommen noch 34 Stück dazu

- AF (ohne KLM) hat 111 dazu hat KLM noch 55 und die Alitalia 22

 

- LH 90+ Swiss 29 + AUA 10 +Brussels 8 ..alles zusammen vergleichbar mit der Flotte einer ANA :)

 

Also die Nr 3 in Europa als Eigenmarke..und als konsolidierter Player

 

Zum Vergleich , Emirates hat über 200 Stück Langstreckenflieger...

 

Warum wollt ihr es einfach nicht wahrhaben das die LH unwichtiger ist, als man es lokal wahrnimmt?

Bearbeitet 10. Oktober 2013 von oldblueeyes

[noATR]

Mann, mann, Mann - was ist denn schon "unwichtig" oder "wichtig" . Es ist doch völlig egal ob die Airline x 3 flieger mehr als Y hat. Für Deutschland ist LH WICHTIG, weil sie hier ein paar Tausend Menschen ihr tgl Brot bietet. Und ob man da Nr 2 oder 3 ist ist doch völlig wurscht, wichtig bleibt, dass die LH auch in 50 Jahren noxh fliegt und soviel Geld abwirft, dass die meisten der heute Beschäftigtenzahl noch gehalten werden kann.

Öasst doch emdlich mal diese Korintenkackerei

[Tommy1808]

So gross ist die Longhaulflotte der LH auch nicht, da reden wir über ca. 90 Stück in der Muttergesellschaft. Zum Vergleich:

 

-BA hat ca. 130 mit Iberia kommen noch 34 Stück dazu

- AF (ohne KLM) hat 111 dazu hat KLM noch 55 und die Alitalia 22

 

- LH 90+ Swiss 29 + AUA 10 +Brussels 8 ..alles zusammen vergleichbar mit der Flotte einer ANA :)

 

Also die Nr 3 in Europa als Eigenmarke..und als konsolidierter Player

 

Zum Vergleich , Emirates hat über 200 Stück Langstreckenflieger...

 

Du solltest bei LH und Töchtern vielleicht noch mal Flugzeuge zählen.

 

Ausserhalb der USA gibt es keine Airline Gruppe mit mehr Passagieren und Flugzeugen und nur je eine mit mehr Zielen oder Passagierkilometern.

Emirates muss mit jeder seiner zusätzlichen langstreckenmaschienen ja auch nur 10 LH Group Single Aisle und Regionalflugzeuge "ausgleichen"....

BA/IB ist in Europa die no. 3 und das mit reichlich Abstand. ...

 

Gruß

Thomas

[oldblueeyes]

Man kann sich immer schön rechnen.. am Ende zählt das was unterm Strich bleibt. Und da war die LH in den letzten Jahre eher ein Servicebetrieb das Geld durch Technikdienstleistungen und Catering verdient hat.

 

Überinges hat Easyjet die vorläufigen Zahlen für ihr Geschäftsjahr veröffentlicht - 480 mil GBP also ca 600 mio Euro Profit! Zum Verlgeich möchte die LH im Kontinentalverkehr 2015 eine schwarze Null schreiben.

[Tommy1808]

Dann erkläre doch mal schnell wie man sich Dinge wie Flottengröße, Zahl der Ziele, der Passagierkilometer oder der insgesamt transportierten Passagiere schön rechnen kann.

Beim ausgewiesenen Gewinn hingegen hat man in der Tat Gestaltungsmöglichkeiten. Und warum eine auch innerdeutsch fliegende Airline bei bestimmten Flugsegmenten gar kein Interesse an hohen Preisen hat dürfte sich jedem unmittelbar erschließen.

 

Gruß

Thomas

[Fluginfo]

Lufthansa verlegt die Abflüge nach Los Angeles (neu Abflug 12.10) und Dehli (neu Abflug 12.15) in die Mittagsstunden in MUC.

[oldblueeyes]

Thomas,

 

lass uns die Sache rationall betrachten. Es geht nicht um die Vergangenheit, sondern um die Zukunft - eine grobe Projektion kann man machen, da die Bestellungen und Wachstumsraten der Airlines bekannt sind. Die Grossen zumindest werden von 1-2 geleasten Zusatzflieger in den Kennzahlen nur marginal betroffen.

 

Ich würde hier erst einmal die 2 Bereiche trennen: Kontinentalverkehr und Longhaul.

 

Im Kontinentalverkehr sieht es nicht rosig aus:

 

- ich schätze das man konzernweit ca. 80-85 mio Paxe kontinental fliegen ; was wir hier sehen ist eine moderate Veränderung der Kapazität, mit nierdigen einstelligen Wachstum ; dazu kommen hier die Probleme der vielen Verlustbringer (die LH selbst, AUA, Brussels) die man vorerst auf eine schwarze Null bringen muss ; langfristig bleibt dazu das Problem der hohen Kosten - 30% mehr als Easy Jet und doppelt wie Ryanair brauchen keine Erklärungen; kurzfristige Umschichtungen auf jüngeres und billigeres Personal können langfristig die Wettbewerbsposition auch nicht verbessern

 

- Ryanair ist genauso gross, hat einer höhere Wachstumsrate und plant 2018 um die 110 mio Paxe zu befördern; dazu verdienen sie solides Geld, mit ca 500 Mio Euro Dividendenzahlungen

 

-Easyjet hat 'nur' 60 mio Paxe, wächst aber hochprofitabel - auch um die 500 mio Euro Profit before Tax ; Europaweit gesehen , hat Easyjet die stärkste Position auf den Top 100 Routen; Deutschland ist bei denne noch nicht so im Fokus, aber der Zeitpunkt einer Base an FRA wird kommen, und da wird Easy genauso stark liefern können wie auf CDG

 

- die zwei grossen Legacies haben Probleme, wobei hier IAG eine bessere Position hat, da Vueling gross genug ist und vor allem eine sehr günstige Kostenstruktur hat, um langfristig aggresiv zu wachsen

 

-Norwegian- haben kritische Masse (sind wesentlich grösser als die neue Germanwings sein wird), arbeiten profitabel (ca. 60 Mio Euro Profit) in einer starken Wachstumsphase von ca 15% jährlich

 

- Etihad - sind jetzt noch auf Einkaufstour, mal sehen wannund wie sich das ganze Gebilde konsolidieren wird

 

Fazit: im Kontinentalverkehr ist die LH eindeutig die Nr 3 und strukturell ist sie nicht so aufgestellt, das sie den 2 grossen LCC Paroli bieten kann. sie bleibt aber 'best of legacies'. Man könnte zwar durch eine Acquisition (zB SAS) wieder die nr 1 an Paxe werden, die Strukturschwächen (mal wieder eine Pleitetochter, verschiedene Marken, zu hohe operative Kosten) würden trotzdem bleiben.

 

Über Longhaul könntne wir auch reden, da sind die Nachteile langfristig noch grösser.

Bearbeitet 12. Oktober 2013 von oldblueeyes

[Tommy1808]

Ich habe nicht nach einer Wiederholung deiner Position in anderen Worten, sondern nach einer Erläuterung deiner (falschen) Aussage gefragt.

Es scheint mir schwer vorstellbar eine fundierte Einschätzung zur Zukunft einer Airline von jemandem zu bekommen, der nicht mal weiß wie viele Flugzeuge diese einsetzt. Die Passagiere, die Ryanair für 2018 plant hat die LH Group schon heute, und selbst dann ist Ryanair nach Passagierkilometern immer noch recht klein.

Die Golf Airlines konkurrieren mit den EU Airlines nur in Teilmärkten, US Airlines werden beim Bordprodukt nach wie vor deklassiert..... wo da deine Schwarzmalerei herkommt ist mir ein Rätsel ..

 

Gruß

Thomas

[DasVerkehrswesen]

Thomas,

 

lass uns die Sache rationall betrachten. Es geht nicht um die Vergangenheit, sondern um die Zukunft - eine grobe Projektion kann man machen, da die Bestellungen und Wachstumsraten der Airlines bekannt sind. Die Grossen zumindest werden von 1-2 geleasten Zusatzflieger in den Kennzahlen nur marginal betroffen.

 

Ich würde hier erst einmal die 2 Bereiche trennen: Kontinentalverkehr und Longhaul.

 

Im Kontinentalverkehr sieht es nicht rosig aus:

 

- ich schätze das man konzernweit ca. 80-85 mio Paxe kontinental fliegen ; was wir hier sehen ist eine moderate Veränderung der Kapazität, mit nierdigen einstelligen Wachstum ; dazu kommen hier die Probleme der vielen Verlustbringer (die LH selbst, AUA, Brussels) die man vorerst auf eine schwarze Null bringen muss ; langfristig bleibt dazu das Problem der hohen Kosten - 30% mehr als Easy Jet und doppelt wie Ryanair brauchen keine Erklärungen; kurzfristige Umschichtungen auf jüngeres und billigeres Personal können langfristig die Wettbewerbsposition auch nicht verbessern

 

- Ryanair ist genauso gross, hat einer höhere Wachstumsrate und plant 2018 um die 110 mio Paxe zu befördern; dazu verdienen sie solides Geld, mit ca 500 Mio Euro Dividendenzahlungen

 

-Easyjet hat 'nur' 60 mio Paxe, wächst aber hochprofitabel - auch um die 500 mio Euro Profit before Tax ; Europaweit gesehen , hat Easyjet die stärkste Position auf den Top 100 Routen; Deutschland ist bei denne noch nicht so im Fokus, aber der Zeitpunkt einer Base an FRA wird kommen, und da wird Easy genauso stark liefern können wie auf CDG

 

- die zwei grossen Legacies haben Probleme, wobei hier IAG eine bessere Position hat, da Vueling gross genug ist und vor allem eine sehr günstige Kostenstruktur hat, um langfristig aggresiv zu wachsen

 

-Norwegian- haben kritische Masse (sind wesentlich grösser als die neue Germanwings sein wird), arbeiten profitabel (ca. 60 Mio Euro Profit) in einer starken Wachstumsphase von ca 15% jährlich

 

- Etihad - sind jetzt noch auf Einkaufstour, mal sehen wannund wie sich das ganze Gebilde konsolidieren wird

 

Fazit: im Kontinentalverkehr ist die LH eindeutig die Nr 3 und strukturell ist sie nicht so aufgestellt, das sie den 2 grossen LCC Paroli bieten kann. sie bleibt aber 'best of legacies'. Man könnte zwar durch eine Acquisition (zB SAS) wieder die nr 1 an Paxe werden, die Strukturschwächen (mal wieder eine Pleitetochter, verschiedene Marken, zu hohe operative Kosten) würden trotzdem bleiben.

 

Über Longhaul könntne wir auch reden, da sind die Nachteile langfristig noch grösser.

Das ist alles gut und richtig. Worauf aber wollen Sie hinaus? Soll sich der LH-Konzern nun erschießen oder darf er es noch eben versuchen, sein Ergebnis wieder zu verbessern? Dass nicht alles im grünen Bereich ist, hat doch jeder hier im Forum und auch im Hause LH erkannt, deshalb versucht das Unternehmen doch gegenzusteuern.

[Tommy1808]

Und nicht zu vergessen das die LH Group (und die anderen legacies) seinen Kunden schlichtweg um Größenordnungen mehr Verbindungen anbietet als Ryanair & Easyjet zusammen und entsprechend bei allem Erfolg dieser auf vielen Märkten keine Konkurrenz durch diese hat.

 

Gruß

Thomas

[gerri]

Das ist alles gut und richtig. Worauf aber wollen Sie hinaus? Soll sich der LH-Konzern nun erschießen oder darf er es noch eben versuchen, sein Ergebnis wieder zu verbessern? Dass nicht alles im grünen Bereich ist, hat doch jeder hier im Forum und auch im Hause LH erkannt, deshalb versucht das Unternehmen doch gegenzusteuern.

Ja, man versucht es. Auch wenn das Managment es unbedingt will (und muss), heisst es noch lange nicht, dass die Belegschaft damit einverstanden ist. Das wird noch ein Kampf auf Biegen und Brechen und man wird solange dagegen sein, bis die Karre vor die Wand gefahren wird. Bekanntlich kann man das durch langanhaltende Streiks erreichen.

[DasVerkehrswesen]

Ja, man versucht es. Auch wenn das Managment es unbedingt will (und muss), heisst es noch lange nicht, dass die Belegschaft damit einverstanden ist. Das wird noch ein Kampf auf Biegen und Brechen und man wird solange dagegen sein, bis die Karre vor die Wand gefahren wird. Bekanntlich kann man das durch langanhaltende Streiks erreichen.

 

Der Pessimist sagt, das wird ein Kampf auf Biegen und Brechen bis die Karre vor die Wand gefahren ist. Der Optimist hingegen wartet ab und gibt dem LH-Konzern die Chance, erneut in die Gewinnzone zu fliegen.

[oldblueeyes]

Das ist alles gut und richtig. Worauf aber wollen Sie hinaus? Soll sich der LH-Konzern nun erschießen oder darf er es noch eben versuchen, sein Ergebnis wieder zu verbessern? Dass nicht alles im grünen Bereich ist, hat doch jeder hier im Forum und auch im Hause LH erkannt, deshalb versucht das Unternehmen doch gegenzusteuern.

 

Das Problem ist das alles halbherzig ist wie eine Deutsche Steuererklärung. Keine Regel ohne Ausnahme. Einige Beispiele:

 

- Turboprops raus, die Q400 bei der AUA sollten jedoch bleiben

- krampfhafte Flottenerneuerung, aber die Fokkers sollten bis Ende des Jahrzehnts fliegen

- Vereinfachtung der Regionalflotte, CRJ700 kommt weg, die 900er blieben, anstatt konsequent auf E190 umzuswitchen

- Kopie der Germanwings in Genf, aber als Swiss gebrandet

- Germanwings nach LCC Modell zwecks Kostenreduktion gepusht, dann aber paralell die alten Niedrigfrequenzverbindungen mit CRJ dazugepackt

 

Erfolgreiche Geschäftsmodelle sind immer einfach und konsequent - sorry aber da ist immer noch zu viel Besitzstandwahrung und Angst ein paar Paxe zu verlieren.

Bearbeitet 12. Oktober 2013 von oldblueeyes

[Garten]

Streick , um die Lufthansa zu retten.

Nein , und nochmals nein. So geht es schon garnicht.

Auch wenn Lufthansa Einiges nicht gerade optimal hinbekommt , aber

die "Karre an die Wand fahren" ???? Das fällt aus.

[DasVerkehrswesen]

 

Das Problem ist das alles halbherzig ist wie eine Deutsche Steuererklärung. Keine Regel ohne Ausnahme. Einige Beispiele:

 

- Turboprops raus, die Q400 bei der AUA sollten jedoch bleiben

- krampfhafte Flottenerneuerung, aber die Fokkers sollten bis Ende des Jahrzehnts fliegen

- Vereinfachtung der Regionalflotte, CRJ700 kommt weg, die 900er blieben, anstatt konsequent auf E190 umzuswitchen

- Kopie der Germanwings in Genf, aber als Swiss gebrandet

- Germanwings nach LCC Modell zwecks Kostenreduktion gepusht, dann aber paralell die alten Niedrigfrequenzverbindungen mit CRJ dazugepackt

 

Erfolgreiche Geschäftsmodelle sind immer einfach und konsequent - sorry aber da ist immer noch zu viel Besitzstandwahrung und Angst ein paar Paxe zu verlieren.

 

Gefällt mir, jetzt kommen wir zur Sache und werden produktiv: Die Q400 der AUA müssen also raus. Fokker müssen ebenfalls ausgeflottet werden. Die E190 ist für Sie das einzig taugliche Lfz für die Regionalflotte. Das Germanwings-Modell darf zwar auch in CH umgesetzt werden, muss aber auch in der Schweiz Germanwings heißen und darf nicht als Swiss verkauft werden. Niedrigfrequenzverbindungen sind eine Sünde. So verstehe ich Sie richtig?

 

Ich versuche das jetzt mal vorsichtig zu verstehen: Ihnen ist das Sparprogramm der Lufthansa nicht radikal genug?

[Tommy1808]

Sehr geil... die "Rettung" der LH besteht darin CRJ900 durch viel teurer fliegende E-190 ersetzen. Oder sollen statt der 90-Sitzer noch teurere 122-Sitzer E-195 fliegen?

[Fluginfo]

Im Grund sind die Aussagen schon richtig und Lufthansa macht vieles nur halbherzig, um Besitzstandwahrung einzuhalten.

Dabei kann man aber die Kosten nicht optimal reduzieren und der Prozeß der Sanierung, Erneuerung oder wie man es sonst nennen will dauert viel länger und kostet der Belegschaft viel Kraft.

Andere Airlines überholen während dieser Phase die Lufthansa, somit gerät man noch weiter ins Hintertreffen.

 

Aktuell kann ich für den Hub Frankfurt nur sehr wenige Sparmaßnahmen erkennen, auf allen anderen Plätzen incl. Wien schon.

Es läuft derzeit mehr auf eine gefährliche Zentralisierung hin, dabei werden die Kapazitäten an einem Hub sehr wenig flexibel sein, besonders wenn der Motor wieder runder läuft.

[oldblueeyes]

Sehr geil... die "Rettung" der LH besteht darin CRJ900 durch viel teurer fliegende E-190 ersetzen. Oder sollen statt der 90-Sitzer noch teurere 122-Sitzer E-195 fliegen?

 

 

Es geht nicht um die eine oder andere Massnahme ob Embraer oder CRJ..sondern um die konsequente Umsetzung eines vereinfachten Geschäftsmodells. By the way, JetBlue in den Staaten, wo die LH auch beteiligt ist, fährt die gleiche Strategie(Airbus und E-Jets), man kann sich also auch Vergleichswerte holen.

 

Wie Fluginfo richtig erkannt hat, es geht um Zeit und um Kosteneinsparungen durch Komplexitätsreduktion.

 

Zum einen hat man konsequent die Mainstreamflotte konzernweit auf Airbus umgestellt, zum anderen tut man sich extremstschwer im Regionalverkehr ähnlich zu agieren - da hat man CRJ teilweise in der Ausflottung, E-Jets, Fokker, BAE am Ende ihres Zyklus und C-Jets in der Warteschleife. Es ist ein Zeichen das zu viele interne Wünsche bedient werden müssen, bezw. noch viele Wiederstände zu brechen sind.

 

Klar muss man dann evtl Strecken aufgeben oder mit reduzierter Frequenz bedienen, oder neue Routen suchen die dem eingesetzten Gerät passen.

Bearbeitet 12. Oktober 2013 von oldblueeyes

[Tommy1808]

Moin,

 

eben, Kosten runter durch höhere Effizienz, besseren Einkauf und punktuell auch ggf. beim Personal ist konstruktiv, die LCCs nachzumachen ist es irgendwie nicht und in der Tat ein guter Weg in die Bedeutungslosigkeit.

 

Gruß

Thomas

By the way, JetBlue in den Staaten, wo die LH auch beteiligt ist, fährt die gleiche Strategie(Airbus und E-Jets), man kann sich also auch Vergleichswerte holen.

 

Aha... bei relativ großen Teilflotten soll eine etwas vereinfachte Planung also 25% mehr Personal, 25% mehr Kerosinverbrauch und die Mehrkosten durch ein Drittel mehr Gewicht ausgleichen? Das man bei LH, die alle relevanten Zahlen kennt, vielleicht aus diesen geschlossen hat das die CRJ900 die günstigste Lösung ist, ist natürlich völlig absurd. Dafür ist es aber tooootal sinnvoll die Betriebskosten in einem Land ohne Luftsicherungskosten und eher langen Sektoren mit denen in einem Land mit gewichtsabhängigen Gebühren und kurzen Segmenten zu vergleichen.

Delta Airlines scheint auch recht erfolgreich saniert zu sein, vielleicht sollte LH nich schnell ein paar MD8X auf dem Gebrauchtmarkt suchen. ...

 

Gruß

Thomas

[oldblueeyes]

Du hast es immer noch nicht verstanden -- es geht nicht pro oder contra CRJ..

 

Du hast mit den grösseren Teilflotten recht, wenn es um Service geht.. allerdings vergisst man die Ownershipkosten, und die besten Deals erreicht man da nur durch Bestellmasse. Würde man auf einen Hersteller setzen, wäre man in einer viel stärkeren Verhandlungsposition.

 

Nur als Beispiel:

 

- wenn man ownership costs bei 10% als optimal betrachtet, würden 10% mehr Rabatt 1% mehr Profit bedeuten

- bei ca 8% Gewinnbenchmark, wäre das gewichtet ganz ordentlich

 

Ich glaube übrigens nicht das Lingus bedeutungslos geworden ist, nur weil sie aufgrund des starken Wettbewerbs von Ryanair das eigene Geschäftsmodell runderneuern mussten. Und sie verdienen Geld!

[Tommy1808]

Und die Lufthansa, die aus dem Konzernverbund die realen Kosten von mehr Flugzeugtypen kennt als die meisten Konkurrenten, hat natürlich absolut keinen Schimmer von Optimierungsprozessen. Ich bin selbst im Vertrieb für hochwertige Investitionsgüter und stell dir vor, je stärker ich den Kunden durchdringe, desto höher wird meine Marge. Sowas aber auch. Erzielbare Preise und Margen haben überraschend wenig mit Stückzahlen zu tun. Wie stark die Verhandlungsposition eines Einkaufers ist hängt sehr stark vom Stückzahl-Potenzial und weniger von den tatsächlich bestellten Zahlen ab. Wenn ich mit zwei Herstellern über je 50 Stück verhandle wissen beide das sie 100 Stück verkaufen können wenn ihr Preis passt. Preisbildung ist doch ein klein wenig komplizierter als mehr Stückzahl = besserer Preis. Ryanairs Rabatte bei Boeing hängen auch eher davon ab wie glaubwürdig Airbus vermittelt den Preiskampf nicht mitzumachen als von Boeings willen Rabatte zu geben. Wüsste Boeing das Ryanair bei ihnen kaufen *muss* zahlen die auch bei 1000 Stück Listenpreis.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

... strukturell ist sie nicht so aufgestellt, das sie den 2 grossen LCC Paroli bieten kann ...

Wer von den Großen kann das denn deiner Meinung nach in Europa?

 

Die LCC haben den Vorteil, dass sie ihr Geschäft neu aufgebaut und von Anfang an völlig anders strukturiert haben. Hier war immer Gewinnmaximierung das oberste Ziel. LH kommt aus einer ganz anderen Richtung und es ist fast unmöglich solch einen Großkonzern in seinen gewachsenen Strukturen zu verändern. Das heißt nicht dass man damit alles entschuldigen kann, aber manche stellen sich das zu einfach vor, einen Öltanker in ein einen wendigen Katamaran zu verwandeln.

[Tommy1808]

Und würden easyJet und Ryanair anfangen großangelegt Umsteigeverbindungen und Langstrecken anzubieten würden sich viele der Kostenvorteile der LCCs im nu in Luft auflösen und große Flugzeuge mit geringen Frequenzen schnell zum Klotz am Bein.

 

Gruß

Thomas

[oldblueeyes]

Es ist völlig klar das die Legacies aus einer anderen Philosophie kommen. Aber nach 15 Jahre LCC's hat sich auch der Markt verändert.

 

Klar ist es auch das die LCC's es leichter haben, ihre Marken europaweit zu kommunizieren, während die Legacies immer nochr alten 'Nationalmarken' tragen und eine Konsolidierung sehr viele Emotionen mit sich bringen wird.

 

Man muss sich aber der Realität stellen - und die Pace geben derzeit die LCC's, während die grossen Legacy Carrier die getriebenen sind.

Und würden easyJet und Ryanair anfangen großangelegt Umsteigeverbindungen und Langstrecken anzubieten würden sich viele der Kostenvorteile der LCCs im nu in Luft auflösen und große Flugzeuge mit geringen Frequenzen schnell zum Klotz am Bein.

Gruß
Thomas

 

Wen hub and spoke immer noch state of the art wäre, gäbe es keine LCC' s :mellow:

Bearbeitet 12. Oktober 2013 von oldblueeyes

[Tommy1808]

Hub und Spoke ist state of the Art, P2P ist eine (momentan lukrative) Nische. Das kann man einfach daran sehen welchen winzigen Bruchteil von Zielenpaaren ich mit P2P Airlines überhaupt befliegen kann. Selbst wenn man nur Europa betrachten würde. Wenn man in London lebt mag Ryanair einen guten Teil des europäischen Mobiliätsbedürfnisses abdecken können, für den größten Teil der Bremer deckt Ryanair keinen sonderlich großen des Selben ab.

Es gibt doch tatsächlich Leute die an einen bestimmten Ort zu einer bestimmten Zeit müssen. Und das deckt sich dann doch eher selten damit wo P2P Airlines grade zufällig hinfliegen. Es gibt schon Gründe warum, allen Dumpingpreisen von Ryanair & Co zum Trotz, die Netzwerkcarrier immer noch ein vielfaches der Transportleistung der P2P Airlines erbringen.

 

Gruß

Thomas