Gast Jörgi von Siebenstein

Aktuelles zur Airbus A320 Familie

Empfohlene Beiträge

http://www.aerotelegraph.com/cfm-wirbt-mit-vogel-vorteil-fuer-neue-triebwerke

 

Bringt das echt was? Ich denke mal Inspektionen sind doch trotzdem nötig und das PW wird doch wahrscheinlich ähnlich gefertigt sein?

Wenn ich Hier Sätze wie

 

"Die PW1100G-Triebwerke von Pratt & Whitney müssen zuerst zwischen zwei und sechs Minuten im Leerlauf gelassen werden, bevor sie genug Schub entwickeln, damit ein Flugzeug von alleine rollen kann."

 

und

 

"Die Probleme der Triebwerke verstärken sich in hohen Temperaturen"

 

lese, dann kann ich den Aerotelegraph nicht ernst nehmen.

Motoring ist nicht Leerlauf und zu hohe Hydrauliktemperaturen stehen zwar mit dem Motor in Verbindung, aber sie haben nichts mit dem Coolingcycle vor dem Anlassen zu tun.

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Danke. Und wie schaut es hinsichtlich der von mir erfragten Aspekte aus?

 

Ich kenne den Aufbau der Leap Fanschaufeln nicht, aber ich glaube das sich die beiden Hersteller da nicht so unterscheiden, dass Leap hier einen entscheidenden Vorteil hätte...

 

Mir kommt hier eher der Verdacht auf, dass man bei weitem nicht an die 11% Einsparung des PW (15% wenn der CEO keine Winglets hat) herankommt und andere "Vorteile" herausstellen möchte.  ;)

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Wird das auch bei den bisherigen nachgerüstet?

Das weiß ich nicht sicher. Ich meine aber, sowas gelesen zu haben. Die bereits ausgelieferten bekämen dann neue Triebwerke. Aber vielleicht wissen das andere hier ja noch etwas genauer.

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Ob das für QTR ausreicht, ist wohl noch nicht klar?

Noch nicht klar, aber was sollte dagegen sprechen? Wenn die versprochenen Standards tatsächlich eingehalten werden, wird QTR die NEOs übernehmen und höchstens noch eine Entschädigung für die Verzögerungen fordern können. Ganz abzuspringen dürfte finanziell keinen Sinn machen, da gleichwertige Alternativen nicht zeitnah verfügbar sind.

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...

Hoffentlich klappt die Auslieferung mit diesem Triebwerk besser.

Die Zulassungen von PW1100G und LEAP wurden am gleichen Tag beantragt.

Bekommen hat sie der LEAP mehr als ein halbes Jahr nach dem PW!

Er hinkt also jetzt schon hinterher...

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Aber die zulassungflüge mit dem Leap haben doch viel später begonnen also kann man das garnicht vergleichen.

bearbeitet von 737NGFan

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Aber die zulassungflüge mit dem Leap haben doch viel später begonnen also kann man das garnicht vergleichen.

Die Beantragung zur Zulassung war im Februar 2012.

Die Flüge kann man erst machen, wenn man auch einen Motor hat.

PW hat ihre schneller geliefert und somit konnten die Zulassungsflüge mit ihm auch früher beginnen.

Meiner Meinung nach kann man das sehr wohl in den Vergleich einbeziehen.

 

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Ich habe mal zu Airbus' Ankündigung, man wolle die Produktion hochfahren, eine Frage:

 

Welch interglobal-galaktisches Ereignis hat denn bei der nachfolgenden Meldung zu dieser bahnbrechenden Erkenntnis geführt?

http://www.aero.de/news-24246/Airbus-ist-sich-seiner-Sache-sicher.html

 

Entweder verstehe ich die Meldung nicht oder ich bin fälschlicherweise bisher immer davon ausgegangen, dass man eh eine rollende Logistikkette fährt. (Vielleicht bin ich aber auch einfach zu doof, das zu verstehen). 

bearbeitet von jared1966

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Ich habe mal zu Airbus' Ankündigung, man wolle die Produktion hochfahren, eine Frage:

 

Welch interglobal-galaktisches Ereignis hat denn bei der nachfolgenden Meldung zu dieser bahnbrechenden Erkenntnis geführt?

http://www.aero.de/news-24246/Airbus-ist-sich-seiner-Sache-sicher.html

 

Entweder verstehe ich die Meldung nicht oder ich bin fälschlicherweise bisher immer davon ausgegangen, dass man eh eine rollende Logistikkette fährt. (Vielleicht bin ich aber auch einfach zu doof, das zu verstehen).

Brauchst Dir nur das Diagramm im Link anzuschauen: zwischen 2010 und 2015 stieg die Orderkurve schneller als die Auslieferungen. Es soll aber wieder Parallelität beider Kurven hergestellt werden.

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Naja, soweit ist das für mich als Laie nachvollziehbar, dass man bei steigenden Aufträgen mehr produziert. Aber wenn das alles an Meldung ist...?

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Nun hat auch der zweite A320neo-Antrieb (und der einzige für die 737MAX) ein offiziell anerkanntes Problem (Gerüchte gabs ja schon länger):

 

http://aeroturbopower.blogspot.de/2016/07/the-cfm-leap-lpc-issue.html

 

Da drängt sich dem geneigten außenstehenden Betrachter doch der nur sehr begrenzt überspitzte Eindruck auf, dass der erste Wurf beider neuen Triebwerksgenerationen nichts anderes ist als schnell-schnell zusammengefrickelter Schrott.

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Die Zeit bis zum Serienstart war bewusst zu knapp angesetzt. Das ist der Preis dafür. Man schleppt noch die Kinderkrankheiten mit, wenn schon die Auslieferungen beginnen.

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Ich frage es mal anders herum.

Wie meint Ihr denn, sollte die Entwicklung eines neuen Triebwerkes vor sich gehen?

 

Bei Euch hört sich das so an, als ob die Hersteller da mal so vor sich hin dilettieren und am Ende ist jeder Überrascht, was dabei heraus kommt.

Fakt ist doch, dass neue Triebwerke immer ein Drahtseilakt sind. Sie sollen leistungsfähiger sein, müssen dabei aber sparsamer und leiser sein. Das Problem ist doch dann aber, dass man sich permanent an der Grenze dessen bewegt, was man aus gemachten Erfahrungen ableiten kann.

Folglich wird es immer wieder passieren, dass es Fehler gibt, die man so nicht unbedingt erwartet hätte.

Und die Crux an der Sache ist halt, dass einige dieser Probleme erst nach einer gewissen Laufzeit zu Tage treten. Denn Testen kann man bis zum Erbrechen, es wird immer nur ein Modell der Realität bleiben.

Wichtig ist, solche Fehler so früh zu finden, das sie noch nicht zu größeren Problemen führen können.

 

Die Zeit, in der es jeder Ingenieur leicht hatte, weil er prinzipiell mit der doppelten Sicherheit gearbeitet hat, sind halt schon einige Zeit vorbei.

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Ich frage es mal anders herum.

Wie meint Ihr denn, sollte die Entwicklung eines neuen Triebwerkes vor sich gehen?

 

Bei Euch hört sich das so an, als ob die Hersteller da mal so vor sich hin dilettieren und am Ende ist jeder Überrascht, was dabei heraus kommt.

Fakt ist doch, dass neue Triebwerke immer ein Drahtseilakt sind. Sie sollen leistungsfähiger sein, müssen dabei aber sparsamer und leiser sein. Das Problem ist doch dann aber, dass man sich permanent an der Grenze dessen bewegt, was man aus gemachten Erfahrungen ableiten kann.

Folglich wird es immer wieder passieren, dass es Fehler gibt, die man so nicht unbedingt erwartet hätte.

Und die Crux an der Sache ist halt, dass einige dieser Probleme erst nach einer gewissen Laufzeit zu Tage treten. Denn Testen kann man bis zum Erbrechen, es wird immer nur ein Modell der Realität bleiben.

Wichtig ist, solche Fehler so früh zu finden, das sie noch nicht zu größeren Problemen führen können.

 

Die Zeit, in der es jeder Ingenieur leicht hatte, weil er prinzipiell mit der doppelten Sicherheit gearbeitet hat, sind halt schon einige Zeit vorbei.

Am besten finde ich ja diesen Satz : Let's see how the first customers react to these issues. Probably CFM is not too unhappy with the fact, that Qatar Airways CEO "U-Turn Al" Akbar Al Baker is not their customer.

bearbeitet von AI-1003

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Wäre mal interessant zu vergleichen, was der betont frühe Serienstart gespart hat gegenüber den Kosten für Entschädigungen und Nacharbeiten? Hat es sich unter dem Strich gelohnt?

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Für wen? Airbus (und auch Boeing) wird sich einen Großteil der Kosten von den Triebwerksherstellern zurückholen, die schlichtweg nicht liefern, was vertraglich vereinbart ist. Und die Airlines kalkulieren (bis zu einem gewissen Punkt) bei den ersten Maschinen mit Kinderkrankheiten und Entschädigungen.

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Wenn ein paar Dutzend Flugzeuge nicht pünktlich ausgeliefert und bezahlt werden hat das für Airbus (oder Boeing) erhebliche Auswirkungen.

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