Gast Jörgi von Siebenstein

Aktuelles zur Airbus A320 Familie

Empfohlene Beiträge

Der Bau der ersten NEO beginnt. Dabei stelle ich mir die Frage, wie viele Komponenten dabei angepasst werden? Ein neuer Flügelkasten und Rumpfsegmente waren mir neu: http://www.aero.de/news-18503/Airbus-A320neo-Komponentenmontage-beginnt.html

Da steht nicht, dass überhaupt irgendwas neu ist, nur, dass die Montage der ersten NEO begonnen hat - ob die Teile nun anders sind oder nicht.

 

Aus der puren Logik und auch dem Aufhänger des Artikels, dem Triebwerkspylon, geht natürlich irgendwie hervor, dass der neu ist. Der Rest der genannten Teile wohl nicht, gehört aber halt zur ersten NEO...

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Beim PW1100G läuft´s wohl besser als erwartet: http://www.flugrevue.de/flugzeugbau/triebwerke/pratt-whitney-forscht-fuer-neue-getriebefans/547238

 

Wären natürlich gute Argumente gegen die 737, wenn die Effizienz besser als angenommen ausfiele. Mal sehen wann wir erste Meldungen zu deren CFM Leap 1B bekommen. Konstruktions bedingt - unter die A320 passen größere Fandurchmesser - hat das PW ja leichte Vorteile.

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Beim PW1100G läuft´s wohl besser als erwartet: http://www.flugrevue.de/flugzeugbau/triebwerke/pratt-whitney-forscht-fuer-neue-getriebefans/547238

 

Wären natürlich gute Argumente gegen die 737, wenn die Effizienz besser als angenommen ausfiele. Mal sehen wann wir erste Meldungen zu deren CFM Leap 1B bekommen. Konstruktions bedingt - unter die A320 passen größere Fandurchmesser - hat das PW ja leichte Vorteile.

Dir ist schon bewusst das der Artikel von 2013 ist!

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Dir ist schon bewusst das der Artikel von 2013 ist!

Wenn du neuere Informationen hierzu hast, bitte her damit.

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Dir ist schon bewusst das der Artikel von 2013 ist!

Danke für den Hinweis, habe ich am Ende des Artikels übersehen. Online ging er jedenfalls heute.

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Ich glaube, was er meinte, könnte zB der aktuelle Vorfall bei Bombardier sein, wo es mit dem GTF Probleme gibt/gab...

Davon gehe ich aus. Mich ärgert diese flache Äusserung, ohne den konstruktiven Hinweis, was sich denn ab dem Zeitpunkt so alles diesbezüglich geändert/weiterentwickelt hat. Darum ging es mir, um mehr nicht.

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Wie ebreits im Technikforum zur 320neo geschrieben soll die Passagierkapazität der A320/321 auf 189 bzw. 240 Passagiere erhöht werden. Dies geschieht durch breitere Notrutschen sowie eine Änderung im Galleydesign. Bei der A321neo soll zudem die vordere Tür entfallen. Die neue Versionen mit erhöhter Passagierkapazität sollen bereits ab 1. Quartal 2015 angeboten werden (zumindest bei der A320) und auch bereits ausgelieferte Versionen sollen sich entsprechend umrüsten lassen.

 

p_6505.jpg

bearbeitet von Hame

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Schaffen es kleinere Flughäfen überhaupt 240 Passagiere abzufertigen, wenn da so ein Touribomber aufschlägt? Und bleibt noch genug Nutzlast für Feriengepäck? Wie lange dauert ein Turnaround mit soner Galeere?

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Den Betreibern der 321neo wird es aber gefallen, da die Kosten je ASM dadurch wohl deutlich sinken und im Wettbewerb zur Boeing 737Max-Familie könnte ist dieses sicher vorteilhat für Airbus.

 

 

Schaffen es kleinere Flughäfen überhaupt 240 Passagiere abzufertigen, wenn da so ein Touribomber aufschlägt? Und bleibt noch genug Nutzlast für Feriengepäck? Wie lange dauert ein Turnaround mit soner Galeere?

 

Warum soll es da Probleme geben? In PAD (klein genug?) wurden bereits B747 und DC10 abgefertigt (sogar mehrere zugleich). Letztendlich sind es ja nur 20-30 Passaguere mehr als in der aktuellen A321. Das sollte eigentlich nirgendwo ein Problem sein. Durch das gesteigerte Gewicht könnte es höchstens zu Problemen mit der Runwaylänge kommen bei hohen Temperaturen an einigen kleineren Flughäfen.

bearbeitet von Hame

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Den Betreibern der 321neo wird es aber gefallen, da die Kosten je ASM dadurch wohl deutlich sinken und im Wettbewerb zur Boeing 737Max-Familie könnte ist dieses sicher vorteilhat für Airbus.

Da ein A321neo praktisch identische Tripkosten eines A320ceo haben wird, wäre das gegenüber den jetzigen, ebenso unkomfortablen, 180 sitzigen A320 eine sportliche 25% CASM Verbesserung. Der Sprung ist größer als von der Boeing 767 auf die 787.

 

Gruß

Thomas

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Da ein A321neo praktisch identische Tripkosten eines A320ceo haben wird, wäre das gegenüber den jetzigen, ebenso unkomfortablen, 180 sitzigen A320 eine sportliche 25% CASM Verbesserung. Der Sprung ist größer als von der Boeing 767 auf die 787.

 

Gruß

Thomas

Wenn man A320ceo mit A321neo vergleicht, muss man konsequenterweise aber auch 763 mit 789 vergleichen. Immer noch keine 25%?

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Also ich erwarte keine Probleme für die Airports.

Bei der Realisierung dieses Vorschlags würde ich eher damit rechnen, dass Airbus wesetlich mehr A321 bauen wird als A320, da eben fast gleiche Kosten bei größerem Pax-Potential.

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Infrastrukturprobleme sehe ich auch nicht. Interessanter wird dagegen diese Frage:

 

Und bleibt noch genug Nutzlast für Feriengepäck?

Wobei ich zur Masse noch die Volumenfrage stellen würde. Ein paar Golfer an Bord, und schon kann's richtig eng werden (also auch unterhalb des Kabinenbodens).

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Ein paar Golfer an Bord, und schon kann's richtig eng werden (also auch unterhalb des Kabinenbodens).

 

Ich würde nicht davon ausgehen, dass die heutzutage relativ grosszügigen Regelungen für Sportgepäck bis in alle Zukunft unverändert weitergelten werden. Probleme sehe ich eigentlich nur wenn noch ein Teil des Volumens durch verbaute Zusatztanks flöten geht.

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Ich würde nicht davon ausgehen, dass die heutzutage relativ grosszügigen Regelungen für Sportgepäck bis in alle Zukunft unverändert weitergelten werden.

Wahrscheinlich nicht. Die Frage ist nur, ob das das Problem entschärft. Gerade zu klassichen Golfer-Destinationen wird der Anteil an Golfgepäck wohl auch mit Extragebühren kaum abnehmen. Klar wird gemeckert werden (Golfer sind da ja immer ganz vorn dabei), aber die Masse wird's hinnehmen. Nur steigen damit natürlich auch die Ansprüche. Denn wenn ich einen nicht unbedeutenden Zusatzbetrag für mein Golfgepäck gezahlt habe, habe ich natürlich noch weniger Verständnis wenn es nicht mitkommt, als bei einer kostenfreien Beförderung.

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Gerade zu klassichen Golfer-Destinationen wird der Anteil an Golfgepäck wohl auch mit Extragebühren kaum abnehmen.

 

Meinst Du wirklich der eine Golfer, der bei den 20 zusätzlichen Sitzen von denen wir hier sprechen vielleicht mehr befördert wird macht den Unterschied zwischen "geht" und "geht nicht"? Selbst wenn ein ganzer Golfclub auf Reisen geht ist das für mich keine Konstellation, die häufig genug vorkommt, als dass wir uns hier darüber die Köpfe zerbrechen müssten.

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Meinst Du wirklich der eine Golfer, der bei den 20 zusätzlichen Sitzen von denen wir hier sprechen vielleicht mehr befördert wird macht den Unterschied zwischen "geht" und "geht nicht"? Selbst wenn ein ganzer Golfclub auf Reisen geht ist das für mich keine Konstellation, die häufig genug vorkommt, als dass wir uns hier darüber die Köpfe zerbrechen müssten.

Womit Du richtig liegen dürftest, denn die Zahlen die mir von Airbus bekannt sind zeigen keine Veränderungen in reichweite und Gesamtnutzlast.

Im Zweifel kann weniger Fracht mit transportiert werden, aber was die Paxe betrifft dürfte sich nichts ändern.

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Den Betreibern der 321neo wird es aber gefallen, da die Kosten je ASM dadurch wohl deutlich sinken und im Wettbewerb zur Boeing 737Max-Familie könnte ist dieses sicher vorteilhat für Airbus.

 

Wobei Boeing ja durchaus ähnliches vorhat, nur treten bei deren Absichten offenbar keine Bedenkenträger auf den Plan:

 

http://www.aerotelegraph.com/airbus-a320-boeing-737-mehr-sitze

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Wobei Boeing ja durchaus ähnliches vorhat, nur treten bei deren Absichten offenbar keine Bedenkenträger auf den Plan:

 

http://www.aerotelegraph.com/airbus-a320-boeing-737-mehr-sitze

Aaaaaaaaaaaabsolut sicher meinst du mich, geschätzter Herr Moderator. War mir in der Tat neu (ich lese dieses Käseblatt nicht). Sollte es wirklich an dem sein, sei versichert, dass ich diese Käfighaltung auch in einer 737 kritisieren würde. Was ich hiermit der guten Ordnung halber schonmal im voraus auf Schärfste tue!

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