Gast Jörgi von Siebenstein

Aktuelles zur Airbus A320 Familie

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gerri    162

jo, aber das wird ja bald (hoffentlich) ein Ende haben

Viele dürften es nicht mehr sein. So 1 bis 2 von Emirates, dann sollte wohl in DRS alles abgearbeitet sein.

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Dash8-400    147

N'Abend!

 

Viele dürften es nicht mehr sein. So 1 bis 2 von Emirates, dann sollte wohl in DRS alles abgearbeitet sein.

 

Lt. abcdlist.nl erhalten derzeit zwei EK A380 die Flügelmodifikationen: A6-EEG seit 31.08. in DRS und A6-EEH seit 15.09. in BOD. Alle anderen EK A380 haben den Wingfix bereits erhalten oder verfügen über den neuen Flügel.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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jet    69

Laut Leeham News will Airbus einen "A321neoLR" als 757-Ersatz in Angriff nehmen, man spreche darüber mit Airlines:

http://leehamnews.com/2014/10/21/exclusive-airbus-launches-a321neolr-long-range-to-replace-757-200w/

 

Die Reichweite soll ca. 3900 nm betragen und das Modell soll in einer typischen Langstreckenkonfiguration (20 Lie-flat-Sitze) 164 Sitze haben. Betriebskosten angeblich 25% unter denen der 757-200W. EIS könnte im 2. Halbjahr 2018 liegen.

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b.d.    21

Laut Leeham News will Airbus einen "A321neoLR" als 757-Ersatz in Angriff nehmen, man spreche darüber mit Airlines:

http://leehamnews.com/2014/10/21/exclusive-airbus-launches-a321neolr-long-range-to-replace-757-200w/

 

Die Reichweite soll ca. 3900 nm betragen und das Modell soll in einer typischen Langstreckenkonfiguration (20 Lie-flat-Sitze) 164 Sitze haben. Betriebskosten angeblich 25% unter denen der 757-200W. EIS könnte im 2. Halbjahr 2018 liegen.

Na dann darf wahrscheinlich auch bald (also wenn der offizielle Startschuss für die A321neoLR gefallen ist) wohl über eine A322neo als Ersatz für die 757-300 spekuliert werden?

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L49    237

Na dann darf wahrscheinlich auch bald (also wenn der offizielle Startschuss für die A321neoLR gefallen ist) wohl über eine A322neo als Ersatz für die 757-300 spekuliert werden?

Sehe ich nicht so. Während von der 752 'ne ganze Menge verkauft wurden und auch tatsächlich etliche davon in Missionen unterwegs sind, auf denen sie die existierenden 321 oder 739 eben nicht ersetzen können, so dass die 321neoLR (welch grausige Bezeichnung) tatsächlich eine gewisse Marktlücke schließt, braucht die 753 eigentlich kaum jemand dringend.

 

Diese neue 321 halte ich für äußerst interessant: Für längere dünne Strecken gibt es nämlich derzeit gar nichts auf dem Markt.

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FlyingT    60

Sehe ich nicht so. Während von der 752 'ne ganze Menge verkauft wurden und auch tatsächlich etliche davon in Missionen unterwegs sind, auf denen sie die existierenden 321 oder 739 eben nicht ersetzen können, so dass die 321neoLR (welch grausige Bezeichnung) tatsächlich eine gewisse Marktlücke schließt, braucht die 753 eigentlich kaum jemand dringend.

 

Diese neue 321 halte ich für äußerst interessant: Für längere dünne Strecken gibt es nämlich derzeit gar nichts auf dem Markt.

 

 

Hatten wir das hier nicht vor einiger Zeit "vorgeschlagen"? Gab doch glaube ich einen eigenen Thread darüber, wie die 321neo eine 757 beerben könnte.

 

@bueno

 

Ich meine mich auch vage daran erinnern zu können, dass das Thema schon mal angesprochen wurde. 

IMHO kam dabei auch auf, dass man den A32x nicht mehr sinnvoll verlängern könne, ohne das Flügelkonzept neu anzugehen - was durchaus mit erheblichen Kosten verbunden wäre. 

 

 

@L49

 

Da bin ich bei dir. 

IMHO wurde auch schon mal diskutiert, dass ein dedizierter 757-Ersatz/Nachfolger wohl kaum kommen wird, da für die Nischenaufgaben eine "Neukonstruktion" nicht zu rechtfertigen wäre. 

Bzgl. des Namens brauchst du dir aber wohl keine weiteren Sorgen machen. So wie ich den Artikel verstanden habe, hat A bisher schlicht noch keinen Marketing-Begriff definiert. 

 

Das Projekt ist eigentlich wirklich sehr interessant. 

 

Durch die verringerte PAX-Kapazität verringert sich die Zuladung an Menschen und Gepäck gegenüber der kontinentalen Variante (um die ursprüngliche NEO abzugrenzen). Dies spart nicht nur Gewicht (trotz schwererer LieFlats in der C und größerer Galleys im Vergleich zur neuesten Sparvariante mit Mini-LAVs), sondern auch Platz im Belly. Der Einbau der "auxiliary" Tanks geht also nicht zu Lasten der faktisch mitführbaren Gepäckmenge pro PAX.

 

 

Reine Spekulation meinerseits, resp. eher eine Frage: 

 

Im reinen Kont-Verkehr wird gemäß meiner praktischen Erfahrungen weniger Gepäck aufgegeben als im Interkont-Verkehr. Oder anders formuliert: Je länger die Flugstrecke, desto mehr aufgegebenes Gepäck ist auf den Bändern am Zielflughafen zu finden. 

 

Die 32xneo wird weiterhin den Vorteil gegenüber einer B737max haben, dass Container geladen werden können. 

 

Bringt die Verladung der Koffer und anderweitiger Fracht (in kleinen Mengen in diesem Fall) in Containern einen Vorteil auf Inter-Kont-Flügen gegenüber der Stückgut-Verladung in Bezug auf das Ground-Handling und/oder der einhergenden Kosten?

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foobar    222

Na dann darf wahrscheinlich auch bald (also wenn der offizielle Startschuss für die A321neoLR gefallen ist) wohl über eine A322neo als Ersatz für die 757-300 spekuliert werden?

Den riesigen 753-Replacement-Markt wird Airbus sich nicht entgehen lassen... (55)

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744pnf    844

 

Bringt die Verladung der Koffer und anderweitiger Fracht (in kleinen Mengen in diesem Fall) in Containern einen Vorteil auf Inter-Kont-Flügen gegenüber der Stückgut-Verladung in Bezug auf das Ground-Handling und/oder der einhergenden Kosten?

 

Das muss jede Airline mit ihrer eigenen Ops ausmachen, denn ein Frachtladesystem um überhaupt Container im Cargo Compartment bewegen zu können gehört m.W. nicht zu Standardlieferumfang beim NEO.

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MD-80    198

 

...wohl über eine A322neo als Ersatz für die 757-300 spekuliert werden?

 

Wie groß wäre denn der Bedarf? Die 757-300 führt ein Nischendasein. Mit der A321neoLR könnten dagegen tatsächlich einige der sehr großen verbliebenen 757-Betreiber eine weitere Phase der Ausmusterung einleiten. 

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L49    237

Wie groß wäre denn der Bedarf? Die 757-300 führt ein Nischendasein. Mit der A321neoLR könnten dagegen tatsächlich einige der sehr großen verbliebenen 757-Betreiber eine weitere Phase der Ausmusterung einleiten. 

Der verlinkte Artikel spricht von 100 Stück 757-200W, das sind wohl solche, die auf TATL-Strecken oder vergleichbaren Routen eingesetzt werden. Also so gigantisch ist dieser Markt jetzt auch nicht. Denn die übrigen mehr als 700 noch herumfliegenden 757 können bekanntlich auch meist mit anderen Mustern ersetzt werden. Bleibt nur noch das Thema hot&high sowie kurze Pisten, auf denen diese neue A321-Variante mit der 757 nicht mithalten kann.

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MD-80    198

Danke Dir. Ich meinte den Bedarf im Bereich der 757-300 ;) . Stimme Dir zu, dass 100 Boeing 757-200W nicht gerade der große Anreiz sein kann und auch da stimme ich Dir zu, dass die ganz große Mehrheit der aktuellen 757-Missionen von alternativen Flugzeugen umgesetzt werden können. Ich nehme an, dass die A321-200 und weiteren Entwicklungen hier besonders US-amerikanischen Fluglinien entgegen kommen, wo die bisherigen A321 zwar von der Effizienz her gelobt, deren Leistungsfähigkeit aber kritisiert wird.

 

Eine ausreichend hohe nutzbare Reichweite unter allen Wetterbedingungen - dies wünschen sich wohl diverse Airlines.

 

Die 757-300 wird wohl von den relativ wenigen Nutzern ausgeflogen, bis sie reif für die Wüste sind. Vielleicht kauft aber Delta jede 757-300 auf und macht dann mit den recht großen Flugzeugen weiterhin gutes Geld B) .

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b.d.    21

Den riesigen 753-Replacement-Markt wird Airbus sich nicht entgehen lassen... (55)

 

Wie groß wäre denn der Bedarf? Die 757-300 führt ein Nischendasein. Mit der A321neoLR könnten dagegen tatsächlich einige der sehr großen verbliebenen 757-Betreiber eine weitere Phase der Ausmusterung einleiten. 

 

Oh, ich dachte aus dem Stehgreif heraus, dass das mehr wären. Da sollte ich wohl das nächste Mal erst recherchieren....

 

Woran liegt es, dass nur so wenige davon gebaut wurden? An der Überschneidung mit 767-200(/A330-200)?

 

Wäre es denkbar dass eine A322neo nicht nur für 757-300 (55 Stück) sondern auch auf mäßig langen Strecken für 767-200/200ER (249 Stück) und eventuell auch für A330-200 (536 Stück) auf ebenfalls kürzeren Stecken (so quasi als A300/310 Ersatz) eine alternative wäre?

Denn hierfür würde ja dann sowohl Reichweite, sofern sich diese auch mit ca. 3600 nm wie beim A321neoLR geplant realisieren lässt, wie auch das Passagiervolumen ausreichend - und es wäre dann auch eine stattliche Anzahl an Maschinen.

bearbeitet von b.d.

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MD-80    198

 

 

Woran liegt es, dass nur so wenige davon gebaut wurden?

 

Es wurden nicht mehr bestellt. :P  ;)

 

Rückblickend haben sich ja die meisten Boeing 757-200-Betreiber gegen eine Ergänzung mit der 757-300 entschieden.

 

 

Wäre es denkbar dass eine A322neo nicht nur für 757-300 (55 Stück) sondern auch auf mäßig langen Strecken für 767-200/200ER (249 Stück) und eventuell auch für A330-200 (536 Stück) auf ebenfalls kürzeren Stecken (so quasi als A300/310 Ersatz) eine alternative wäre?

Viele 767-200 und A300/310 sind ja im Passagierverkehr gar nicht vorhanden und wurden u.a. durch andere Typen-Kombinationen ersetzt. Ich glaube, dass die A330-200 auch viele Märkte bedient, für die ein solches Flugzeug (angelehnt an der 753) nicht geeignet wäre.

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L49    237
Wäre es denkbar dass eine A322neo nicht nur für 757-300 (55 Stück) sondern auch auf mäßig langen Strecken für 767-200/200ER (249 Stück) und eventuell auch für A330-200 (536 Stück) auf ebenfalls kürzeren Stecken (so quasi als A300/310 Ersatz) eine alternative wäre?

Braucht es nicht. Die A321neo wid laut http://www.ausbt.com.au/airbus-reveals-new-a320neo-layout

bis zu 240 Passagiere in 1-Klassen-Bestuhlung befördern können. Und von der A330 soll es zwei NEO-Varianten geben: http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330#A330-800neo

Und für den Bereich dazwischen (range) kommt jetzt noch diese A321neoLR oder wie auch immer sie heißen mag.

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b.d.    21

Es wurden nicht mehr bestellt. :P  ;)

 

Rückblickend haben sich ja die meisten Boeing 757-200-Betreiber gegen eine Ergänzung mit der 757-300 entschieden.

 

Viele 767-200 und A300/310 sind ja im Passagierverkehr gar nicht vorhanden und wurden u.a. durch andere Typen-Kombinationen ersetzt. Ich glaube, dass die A330-200 auch viele Märkte bedient, für die ein solches Flugzeug (angelehnt an der 753) nicht geeignet wäre.

 

Ok ok, gebe mich geschlagen ;)

 

Ich dachte mir nur, weil ja immer davon gesprochen wurde, dass die A300/310 so perfekt war, weil sie auch auf kleineren Plätzen landen konnte und dennoch eine sehr hohe Kapazität hatte (+- 300 in Charterausstattung). Die A330 kann das nicht und ist vor allem viel teuerer.

 

Edit

 

... und in den Landeentgelten ist Sie wahrscheinlich auch viel günstiger als A330/B767 was den Einsatz auf hochfrequentierten und stark nachgefragten kürzeren Städteverbindungen mit Slotproblemen sicher auch ein großer Vorteil wäre.

bearbeitet von b.d.

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HPT    97

Ich würde den Bedarf für eine 322 nicht unbedingt (nur) an der Anzahl der 753 messen.

 

Zum einen war in der Vergangenheit schon zu lesen, dass Boeing sich auch noch um die Nachfolge der 757 kümmern würde.

Zum anderen sollte man eher die Strecken analysieren, die in das 322-Profil passen würden.

Hierbei könnte man auch etliche 763-Strecken der Condor sowie 332-Strecken der AB hinzurechnen. Wenn man dann (nur auf den europäischen Markt bezogen) noch die entsprechenden 763 Flüge aus GB, Nordeuropa, etc. zum Mittelmeer einbezieht, (die mit einer kapitalintensiven 787 nicht unbedingt Sinn machen,) kommt man m.E. auf ein schönes Potenzial.

Z. B. zwischen Nord- und Südamerika könnte ich mir eine 322 auch vorstellen.

 

Btw, sieht Ihr die neue 321 LR eher auf Hub2P oder P2P?

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L49    237

Ich würde den Bedarf für eine 322 nicht unbedingt (nur) an der Anzahl der 753 messen.

 

Zum einen war in der Vergangenheit schon zu lesen, dass Boeing sich auch noch um die Nachfolge der 757 kümmern würde.

Zum anderen sollte man eher die Strecken analysieren, die in das 322-Profil passen würden.

Hierbei könnte man auch etliche 763-Strecken der Condor sowie 332-Strecken der AB hinzurechnen. Wenn man dann (nur auf den europäischen Markt bezogen) noch die entsprechenden 763 Flüge aus GB, Nordeuropa, etc. zum Mittelmeer einbezieht, (die mit einer kapitalintensiven 787 nicht unbedingt Sinn machen,) kommt man m.E. auf ein schönes Potenzial.

Z. B. zwischen Nord- und Südamerika könnte ich mir eine 322 auch vorstellen.

 

Btw, sieht Ihr die neue 321 LR eher auf Hub2P oder P2P?

Zum Thema Nachfolge der 757 gibt es Dutzende Threads auf a.net. Letztendlich deckt die 737-900 MAX sehr vieles bereits ab und was die nicht kann, wäre was für die 787.3 gewesen - die wollte aber kaum einer bestellen, also wurde sie gar nicht erst gebaut.

 

Einsatzgebiet 321LR wird neben reinen Urlaubsstrecken, ganz klar Hub2P sein, so wie heutzutage eben auch die 752 auf TATL-Strecken eingesetzt wird.

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jet    69

Es wird in der Tat interessant abzuwarten, wie groß der Markt für long range A321 sein wird.

Man sollte dabei nicht nur an die jetzigen Klassiker wie Trans(nord-)atlantik denken, sondern auch an andere wachsende Märkte, wo die Distanzen länger sein können (Bsp. Südamerika, Asien, Afrika).

Interessant wäre zu wissen, ob die LR-Variante auch mit mehr Sitzen beispielsweise im Charter-/Ferienverkehr eingesetzt werden könnte oder ob dafür der Platz fürs Gepäck wegen der Zusatztanks zu beschränkt ist.

 

Aber selbst wenn der Markt nicht allzu groß wird, ist eine A321neoLR für Airbus vermutlich trotzdem lohnenswert als low hanging fruit - machbar mit vergleichsweise noch überschaubarem Aufwand. Dabei wird die Gesamtattraktivität der A320-Familie erhöht und womöglich ein kleiner Vorteil gegenüber Boeing erarbeitet, die im Vergleich mit den Möglichkeiten der 739MAX stärker beschränkt sind.


Einsatzgebiet 321LR wird neben reinen Urlaubsstrecken, ganz klar Hub2P sein, so wie heutzutage eben auch die 752 auf TATL-Strecken eingesetzt wird.

Sehe ich auch so, neben einigen US-Airlines fallen mir dazu auch Golf-Airlines wie Qatar und Etihad ein, die mit einem 321LR von ihren Hubs aus mehr Ziele erreichen könnten als jetzt. Auch TK, die sowieso sehr viele Narrowbodies einsetzen, z.B. für IST-Afrika/Asien.

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L49    237

Interessant ist, dass laut

http://www.aero.de/news-20550/Airbus-verschafft-der-A321neo-einen-laengeren-Atem.html

Boeing darüber nachdenkt, ebenfalls etwas anzubieten, was die "5%" der 757-Einsatzgebiete, die 737 MAX 9 und A321neo nicht abdecken, ausfüllt. Sei es eine bis ins letzte ausgelutschte 737 MAX 9 oder gar eine Neuauflage der 757.

Weitere Quelle: http://www.austrianaviation.net/news-international/news-detail/datum/2014/10/22/airbus-a321neolr-soll-boeing-757-abloesen.html

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foobar    222

Wäre es denkbar dass eine A322neo nicht nur für 757-300 (55 Stück) sondern auch auf mäßig langen Strecken für 767-200/200ER (249 Stück) und eventuell auch für A330-200 (536 Stück) auf ebenfalls kürzeren Stecken (so quasi als A300/310 Ersatz) eine alternative wäre?

Denn hierfür würde ja dann sowohl Reichweite, sofern sich diese auch mit ca. 3600 nm wie beim A321neoLR geplant realisieren lässt, wie auch das Passagiervolumen ausreichend - und es wäre dann auch eine stattliche Anzahl an Maschinen.

Wenn auch der 753-Replacement-Markt geradezu verschwindend klein ist - ich glaube durchaus, dass eine gestreckte 321 (nennen wir sie 322) sich gut verkaufen würde. Gar nicht mal so sehr auf längeren Strecken - wir sehen doch heute schon Rennstrecken, die stündlich, teilweise halbstündlich, mit zumindest mehrheitlich 321 geflogen werden. Ich hab da immer HAM-FRA vor Augen, zu vielen (den meisten?) Zeiten ist jeer Flieger randvoll und die Warteliste lang. Die halbstündige Frequenz abends/morgens ist da sicherlich nicht der Frequenzanforderung geschuldet, sondern er Kapazität. Und wenn ein grösserer Flieger da den ein oder anderen Umlauf einsparen kann, sollte sich das lohnen - von solchen Strecken gibt's ja durchaus ein paar. Und generell sehen wir ja zumindest in Europa in den letzten Jahren ein kontinuierliches Wachstum der Gefässgrösse.

 

Was gegen die 322 spricht ist der Entwicklungsaufwand, mit einem einfachen Stretch ist es wohl nicht getan. Könnte mir auch gut vorstellen, dass sich Airbus das für den 320S-Nachfolger aufspart.

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