Gast Jörgi

Aktuelles zum Airbus A330 und ihrer "verwandten" A340 Familie

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Gast Jörgi

30.09.2009 | 07:59 Uhr ad-hoc-news.de und

09.10.2009 | 10:33 Uhr airliners.de/nachrichten

 

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Für einen von Strategic Airlines jüngst erworbenen Airbus A330-200 wurde von der Zivilluftfahrtbehörde eine Betriebsgenehmigung, das Luftverkehrsbetreiberzeugnis "Australian Air Operators Certificate" erteilt. Dieses könnte auch noch 2009 auf Airbus-A320-Maschinen erweitert werden.

 

 

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Bei den Passagierversionen der A330 ist der Kabinenboden beim Aufenthalt am Boden abschüssig, da das Bugfahrwerk tiefer liegt als das Hauptfahrwerk. Da dies bei der Abfertigung von Frachtcontainern nicht erwünscht ist, wird die A330-200F unten am Bug mit einer auffälligen Ausbeulung versehen, in der das Bugfahrwerk untergebracht wird. So wird ein höherer Stand des Bugs und somit ein Kabinenboden ohne Gefälle erreicht, ohne dass die Neuentwicklung eines längeren Bugfahrwerks nötig wird.

 

Bei der Be- Entladung wird die Bugsektion zur Stabilisierung abgesenkt. Dafür entwickelte Airbus ein neues Bugfahrwerk, dessen zusätzliche Systeme in einer kleinen Wanne unter dem Bug integriert sind. So war es möglich den Kunden trotzdem einen ebenen Frachtraum anbieten zu können, erläuterte ein Firmensprecher gegenüber airliners.de am Standort des Flugzeugbauers in Toulouse.

 

Was ist denn eigentlich richtig?

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Die 1. Aussag mit dem verlängerten Bugfahrwerk ist richig, die andere Erklärung macht übrigens überhaupt keine Sinn.

 

Ist das Gerücht noch aktuell, dass LH Cargo darüber nachdenkt die MD 11 durch A330F zu ersetzen.

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... also ich denke, dass LH Cargo derzeit mal in Ruhe schaut, was die B777F bei AeroLogic so leistet ... bevor es da keine Daten gibt, wird es bei LHC keine Entscheidung für welches muster auch immer geben.

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Laut Flight verzeichnet Airbus nun auch (wieder) verstärktes Interesse an einer A330-300F.

Man untersucht derzeit noch, ob man sich hierzu auf Umbauten (P2F) oder eine neu entwickelte A330-300F konzentriert.

bearbeitet von afromme

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Airbus hat sich nun doch durchgerungen, ein A330 P2F Programm aufzulegen. Die Entwicklung wird ST Aerospace aus Singapur übernehmen und die Umrüstung erfolgt ab voraussichtlich 2016 durch die EFW in Dresden. Wenn das Programm sich etabliert hat, sollen - genügend Aufträge vorausgesetzt - 15-18 umgerüstete Frachter pro Jahr Dresden verlassen. Interessant ist noch, dass es Umrüstungen für beide Varianten, die -200 und -300, geben wird.

 

Sicher eine längst fällige Entscheidung und eine Spitzennachricht für EFW (und Dresden im Allgemeinen).

 

Quelle

 

Nachtrag: ST Aerospace wird sich mit ca. 30% an EFW beteiligen. Die Partnerschaft bringt der EFW nicht nur den Frachterumbau, sondern EFW soll auch das europäische Standbein des Maintenancegeschäfts von ST werden. Das könnte, wie in diesem Artikel angedeutet auch die Wartung von Boeing Modellen bedeuten. Letzteres halte ich zwar noch für fraglich, aber alles in allem ein mit diesen Informationen noch besserer Tag für die Elbe Flugzeug Werke (auch wenn im verlinkten Artikel von "nur" 80% der Umbauten in DRS die Rede ist).

bearbeitet von HLX73G

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Da wird sich auch Eurocopter freuen, denn die bauen die großen Frachttore, sowohl für die reguläre A330F als auch für die P2F Versionen des A300.

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Passt zwar nur am Rand zum Thema, trotzdem: Warum werden PAX-Maschinen zu Frachtern konvertiert?

Weil Qatar A330-Frachter haben will, aber kein Geld für neue ausgeben möchte und alte Maschinen vielleicht den AIrlines nicht mehr "gut" genug sind und man die so noch lange nutzen kann !

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Weil Qatar A330-Frachter haben will, aber kein Geld für neue ausgeben möchte

 

Das Finanzielle ist in diesem Falle sicher das einzige was man als Beweggrund komplett ausschliessen kann.

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Was mich aber mehr interessiert, speziell jetzt beim A330, ist der Punkt mit dem Fahrwerk.

Wird das dann beim P2F-Programm auch umgebaut, dass es dann so ist wie beim "echten" A330F?

Das würde im Vergleich zu anderen Fliegern beim Umbau einen erheblichen Mehraufwand bedeuten...

Nein. Habe gestern in einem der zahlreichen Artikel dazu gelesen, dass das Fahrwerk unverändert bleibt. Dafür wird im Frachtraum eine Einrichtung eingebaut, die schwere Ladung praktisch wie auf einem Förderband "bergauf" transportiert.

 

Edit: Im letzten Satz stehts: http://www.flightglobal.com/news/articles/...rospace-368286/

 

bearbeitet von HLX73G

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Da war meine Frage ja gar nicht so dumm. Viel schlauer bin ich aber immer noch nicht. Die A330 zählt ja noch immer zu sehr begehrten Fliegern, scheint aber durch die Umrüstung noch attraktiver (für den Verkauf) zu werden. Könnte es auch mit den restlichen Zyklen zusammen hängen? Dass den Frachtern wegen weniger Umläufen ein längeres Restleben beschert ist? Die MD11 der LHC steht jedenfalls weniger am Boden, als so manche 744 des Kranichs.

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Für allgemeine Diskussionen zur Cargo-Rentabilität gibt es jetzt einen eigenen thread:

 

http://forum.airliners.de/index.php?showtopic=51126

Schon praktisch Moderator zu sein... Die eigene (völlig unbelegte) These bleibt stehen (744pnf: "Das Finanzielle ist in diesem Falle sicher das einzige was man als Beweggrund komplett ausschliessen kann."), und die (berechtigten) Einwände dagegen werden vor dem Deckmäntelchen der Übersichtlichkeit in einen anderen Thread ausgelagert. :rolleyes:

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Da war meine Frage ja gar nicht so dumm. Viel schlauer bin ich aber immer noch nicht. Die A330 zählt ja noch immer zu sehr begehrten Fliegern, scheint aber durch die Umrüstung noch attraktiver (für den Verkauf) zu werden. Könnte es auch mit den restlichen Zyklen zusammen hängen? Dass den Frachtern wegen weniger Umläufen ein längeres Restleben beschert ist? Die MD11 der LHC steht jedenfalls weniger am Boden, als so manche 744 des Kranichs.

 

also, zum einen ist das sicherlich eine Investition in die Zukunft. Im Moment dürfte es kaum ein Problem sein, für eine Passagier-330 einen Käufer zu finden. Aber die werden auch nicht jünger, und die ersten 330 sind auch nicht identisch mit den jetzt produzierten.

 

Nochmal ein Denkanstoss, wobei ich nicht zu beurteilen mag, ob die Rechnung wirklich aufgeht: Habe ich einen schon ziemlich "abgeratzten" 330 kann ich viel Geld investieren, um den wieder chic zu machen, oder einen neuen kaufen, den bestehenden Umrüsten und in die Cargo-Flotte nehmen und dafür dort ein viel älteres und ineffizienteres Flugzeug ersetzen.

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Schon praktisch Moderator zu sein... Die eigene (völlig unbelegte) These bleibt stehen (744pnf: "Das Finanzielle ist in diesem Falle sicher das einzige was man als Beweggrund komplett ausschliessen kann."), und die (berechtigten) Einwände dagegen werden vor dem Deckmäntelchen der Übersichtlichkeit in einen anderen Thread ausgelagert. :rolleyes:

 

Da sich auch Moderatoren jederzeit gerne weiterbilden würde mich interessieren, wie es sein kann, dass man sich bei QR keine neuen A330F leisten kann aber volle 35% von Gesamt-Cargolux schon:

http://www.airliners.de/management/strateg...-einsteig/25192

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Da sich auch Moderatoren jederzeit gerne weiterbilden würde mich interessieren, wie es sein kann, dass man sich bei QR keine neuen A330F leisten kann aber volle 35% von Gesamt-Cargolux schon:

http://www.airliners.de/management/strateg...-einsteig/25192

 

 

Natürlich hätten die das Geld, sich neue GMF auf den Hof zu stellen.

 

Aber warum sollten die das tun, wenn ein frisch aufgehübschter P2F nichtmal die Hälfte kostet?

 

Wir sind eigentlich schon wieder im falschen Faden am diskutieren...

 

g.

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Da sich auch Moderatoren jederzeit gerne weiterbilden würde mich interessieren, wie es sein kann, dass man sich bei QR keine neuen A330F leisten kann aber volle 35% von Gesamt-Cargolux schon

Weil leisten KANN ungleich leisten WILL. Warum soll ich einen teuren, spezialisierten A330F kaufen, wenn es für meine Zwecke auch ein P2F A332 tut, weil ich den Nutzlast- oder Reichweiten-Bonus des A330F nicht benötige?

bearbeitet von HLX73G

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