Aktuelles zum Flughafen Düsseldorf

[Faro]

Verkehrspolitisch und damit auch volkswirtschaftlich ist es totaler Unsinn, daß Flugreisende aus dem nördlichen und östlichen Westfalen sich durch den schon gravierenden Verkehr im Raum Rhein-Ruhr quälen müssen und damit die Umweltbelastung dort deutlich steigern, anstatt die Flughäfen FMO/PAD oder DTM zu nutzen und so die Umwelt entlasten.

Wenn die Flughäfen DUS und CGN noch besser in ein dichtgetacktetes Eisenbahnnetz eingebunden wären, dann könnte in der Tat die Konzentration des Linienluftverkehrs auf 2 Airports die Nachfrage nach Flügen befriedigen. Da dies aber auf absehbare Zeit nicht erreicht wird, sind "Provinzflughäfen" durchaus sinnvoll.

Genau das ist es, was ich meinte, du sprichst mir quasi aus der Seele. Es ist eigentlich nicht möglich, zB aus dem Osnabrücker Land per Zug Abflüge vor 10 Uhr zu erreichen, ohne einen Tag vorher anreisen zu müssen. Von daher wäre ein flächenmäßig breiter aufgestelltes Flugangebot schon gut, aber das per Gesetz erzwingen zu wollen, wäre - wie hier schon erwähnt wurde - natürlich unsinnig.

[locodtm]

@Rudi, falls man den Bedarf ab NRW mit 2 Airports decken möchte, dann wäre aber die Kombi DUS und CGN für die meisten Bewohner des Landes auch nicht besser. Im Dreieck DTM/PAD/FMO hätte man vor Jahrzehnten einen Flughafen als Gegenpol zu DUS bauen sollen.

[Michael72291]

Es ist eigentlich nicht möglich, zB aus dem Osnabrücker Land per Zug Abflüge vor 10 Uhr zu erreichen, ohne einen Tag vorher anreisen zu müssen. Von daher wäre ein flächenmäßig breiter aufgestelltes Flugangebot schon gut,

Um 6:xx geht ein Zubringer zum grössten deutschen Drehkreuz, und zum zweitgrössten.

[Faro]

Okay, du hast Recht, kurz nach 5 gibt es ab Osnabrück eine Verbindung, man erreicht DUS dann um 7:45. Damit scheiden dann trotzdem viele Flüge vor 8:30 aus. Und wenn man vorher erst noch nach OS muss, nunja, dann steigt man doch lieber auf den PKW um und quält sich durch den Verkehr.

[ArthurSpooner]

Also ich finde den Vorschlag sehr sinnvoll. DUS hat immer noch sehr viele Urlaubsziele im Angebot. Problematisch finde ich dabei insb., dass ganz viele A320/B737 fliegen, anstatt dass 1-2 A330/ B767 fliegen und damit weniger Slots in Anspruch genommen werden. Da denke ich immer an die "gute alte Zeit", als MD11,DC 10, A330, B767 und A310 auch auf diesen Routen eingesetzt wurden...

Ich verstehe das Argument, dass es praktisch ist, wenn eine B737 mittags auf eine griechische Insel fliegt und abends noch in ein europäisches Wirtschaftszentrum. Aber damit müssten dann die Fluggesellschaften einfach mal klar kommen. Und wer das nicht möchte, kann ja wieder mehr ab FMO, PAD und co. fliegen. AB würde dies natürlich wohl besonders treffen, aber da könnte man sich auch mal fragen, ob das Konzept des Hybrid-Carriers funktioniert und ob nicht Urlaubsverkehr in der Fläche auch zur wirtschaftlichen Genesung wieder beitragen kann.

In New-York klappt es, dass LGA fast nahezu ausschließlich für Inlandsflüge genutzt wird, in London finden die Urlaubsverkehre auch nicht in LHR statt, warum soll das so auch nicht in DUS funktionieren. Ich bin mir ganz sicher, dass es Fluggesellschaften geben wird, die das hinbekommen und insgesamt in NRW kein Angebot wegfällt.

 

Und dabei bin ich mit Sicherheit nicht gegen eine Frequenzerhöhung in DUS..... Aber bitte nicht, damit dann noch 5 weitere A320 zum Mittelmeer fliegen. Das befürchte ich nämlich, wenn das kommt... Da kann man auch entweder größere Flugzeuge einsetzen oder aber ab anderen Flughäfen fliegen, die vllt. teilweise noch näher am Kunden liegen...

[aaspere]

Sehr interessant. Kannst Du denn auch verständlich erklären, was Du möchtest?

[R Müller]

In DUS fliegt noch ziemlich viel Kleingerät (>10.000 Starts p.a.), insb. AB mit DH4 und EW mit CR9. Wenn diese Flugzeugtypen in größere getauscht werden, ist das alleine ein enormes Wachstum (>1 Mio Passagiere an+ab). Zudem gehen doch in dem Antrag auf Kapazitätserweiterung überhaupt nicht die stationierungsrelevanten Randstunden auf. Somit wird hauptsächlich "reingeflogen". Das Bedienungsbild in DUS ist recht komplett, man wirbt mit 190 Destinationen - was fehlt, ist eine ordentliche durchschnittliche Flugzeuggröße, die dann erst mal gefüllt werden muss. Und dass nicht noch das 20. Palma täglich notwendig ist, sollte klar sein. Aber genau das wird passieren. DUS hat lt. veröffentlichten Geschäftsbericht steigende Passagierzahlen und sinkende Starts/Landungen. Köln wächst in Bewegungen und Passagieren und hat noch viel Kapazität. NRW hat einfach zu viel ungenutzte Flughafenkapazität in überlappendem Quellgebiet. Da braucht es keine weiter Konzentration auf DUS, das zur Hälfte dazu noch in den Händen eines kanadischen Pensionsfonds ist.

[OliverWendellHolmesJr]

Verkehrspolitisch und damit auch volkswirtschaftlich ist es totaler Unsinn, daß Flugreisende aus dem nördlichen und östlichen Westfalen sich durch den schon gravierenden Verkehr im Raum Rhein-Ruhr quälen müssen und damit die Umweltbelastung dort deutlich steigern, anstatt die Flughäfen FMO/PAD oder DTM zu nutzen und so die Umwelt entlasten.

Wenn die Flughäfen DUS und CGN noch besser in ein dichtgetacktetes Eisenbahnnetz eingebunden wären, dann könnte in der Tat die Konzentration des Linienluftverkehrs auf 2 Airports die Nachfrage nach Flügen befriedigen. Da dies aber auf absehbare Zeit nicht erreicht wird, sind "Provinzflughäfen" durchaus sinnvoll.

 

Der Flughafen könnte im Fernverkehr besser angebunden sein. Der Fernbahnhof könnte seinem Namen ehre erweisen und mehr als 2 Fernzüge die Stunde halten lassen. Solange die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Köln mit Baustellen belastet ist wird der Halt wohl bei den meisten Zügen wegfallen als Zeitausgleich. So zumindest die Argumentation der Bahn. 

 

Im Nahverkehr ist der Flughafen schon gut angebunden, es dürfte kaum noch ein NRW- oder benachbartes Mittelzentrum geben, dass nur mit mehr als einmal umsteigen erreichbar ist. Wenn dann gibt es beim Zeitaufwand Potential. Andererseits muss man bedenken, es handelt sich um den drittgrößten Ballungsraum in Europa, da stößt man an natürliche Grenzen. Die zu überwinden bedarf schon eines mittleren Wunders - oder ein großes Infrastrukturprojekt mit absoluter Deadline, wie olympische Spiele. Mit den derzeitigen NRW-Politikern sind Projekte wie Crossrail 1+2, Thameslink nicht zu realisieren.

 

Genau das ist es, was ich meinte, du sprichst mir quasi aus der Seele. Es ist eigentlich nicht möglich, zB aus dem Osnabrücker Land per Zug Abflüge vor 10 Uhr zu erreichen, ohne einen Tag vorher anreisen zu müssen. Von daher wäre ein flächenmäßig breiter aufgestelltes Flugangebot schon gut, aber das per Gesetz erzwingen zu wollen, wäre - wie hier schon erwähnt wurde - natürlich unsinnig.

 

Man kann zwar nicht von eigenen Beobachtungen auf Trends schließen, habe aber bis jetzt jedes mal im RE2 und anderen Zügen ab DUS erlebt das in Münster noch eine deutlich zweistellige Fahrgast-Zahl aussteigt, die in DUS zugestiegen ist. Und das zu jeder Uhrzeit - und auch schon mehr als einmal, dass die Passagiere dann ins Osnabrücker- oder ins Emsland (Autokennzeichen) weiter gereist sind. Entsprechend würde eine noch bessere Anbindung die Sogwirkung von DUS eher nochmal verstärken.

In DUS fliegt noch ziemlich viel Kleingerät (>10.000 Starts p.a.), insb. AB mit DH4 und EW mit CR9. Wenn diese Flugzeugtypen in größere getauscht werden, ist das alleine ein enormes Wachstum (>1 Mio Passagiere an+ab). Zudem gehen doch in dem Antrag auf Kapazitätserweiterung überhaupt nicht die stationierungsrelevanten Randstunden auf. Somit wird hauptsächlich "reingeflogen". Das Bedienungsbild in DUS ist recht komplett, man wirbt mit 190 Destinationen - was fehlt, ist eine ordentliche durchschnittliche Flugzeuggröße, die dann erst mal gefüllt werden muss. Und dass nicht noch das 20. Palma täglich notwendig ist, sollte klar sein. Aber genau das wird passieren. DUS hat lt. veröffentlichten Geschäftsbericht steigende Passagierzahlen und sinkende Starts/Landungen. Köln wächst in Bewegungen und Passagieren und hat noch viel Kapazität. NRW hat einfach zu viel ungenutzte Flughafenkapazität in überlappendem Quellgebiet. Da braucht es keine weiter Konzentration auf DUS, das zur Hälfte dazu noch in den Händen eines kanadischen Pensionsfonds ist.

 

Flotten-Größe

Das passiert schon und wird auch in Zukunft geschehen, Anteil der Maschinen mit Startgewicht > 75t von 9,5% auf 25,95% in 2014.

Allerdings gibt es Grenzen, weil ein Teil der 190 Ziele eben dieses Fluggerät benötigt um die für Geschäftsleute notwendigen Frequenzen bereitzustellen. 

 

20. Palma-Flug

Warum der Flughafen dagegen machtlos ist, ist weiter oben beschrieben.

 

Konzentration + Staatsfond

Flughäfen sind natürliche Monopole, das ist weder verwerflich noch gefährlich, entsprechend ist die Konzentration eine Tatsache, ansonsten, siehe die Antwort auf den 20. Palma-Flug. Was der Kanadische Pensionsfond damit zu tun hat, erschließt sich mir nicht. Grundsätzlich gehören mehr Flughäfen privatisiert (echt, nicht zum Schein wie in Dortmund)

[ArthurSpooner]

Zusammengefasst. Kapazitätserweiterung für Geschäftsverkehr zu wirtschaftlich relevanten Zielen. Erweiterung für weitere Flüge zu Urlaubszielen, nein. Also besser Urlaubsverkehr verteilen auf andere Flughäfen in NRW oder größeres Fluggerät verwenden, um somit die Slots frei zu machen. Wenn dann die Slots wieder voll sind, kann man ja über eine Erweiterung nachdenken, für Flüge in Geschäftszentren. 

[Lufticus]

Noch einmal: Auch wenn man Flüge nach Urlaubsregionen allgemein einbezieht, ist der Kern immer noch nicht erfasst. Condor etwa hat im Winter um die vier Abflüge am Tag. Diese finden vor allem zwischen den Peaks statt. Zu diesen Zeiten hat der Flughafen keine zusätzlichen Slots beantragt. Die beantragte Anhebung der Stundeneckwerte beschränkt sich auf die Tagesrandzeiten, die derzeit nahezu vollständig koordiniert sind. Für die Zuweisung der Slots nach internationalen Übereinkünften ist der Flughafenkoordinator zuständig.

 

Die hier vorherrschende Meinung über regionale Flughäfen mit selten tragfähigen Geschäftsmodellen sollte nicht als allgemeingültig erachtet werden. Der Entwurf der Grünen ist mehr Wahlkampf als Wirtschaftspolitik.

[foobar]

In New-York klappt es, dass LGA fast nahezu ausschließlich für Inlandsflüge genutzt wird, in London finden die Urlaubsverkehre auch nicht in LHR statt, warum soll das so auch nicht in DUS funktionieren.

deshalb:

 

New York: ~8.5Mio, Metropolregion >18Mio

London: ~8.5Mio, Metropolregion >13.5Mio

Düsseldorf: 0.6Mio, Rhein-Ruhr 10 Mio

 

Die Grösse von Rhein-Ruhr mag hoffen lassen, die Region ist aber im Gegensatz zu den anderen beiden Metropolregionen alles andere als monozentrisch.

[744pnf]

Da denke ich immer an die "gute alte Zeit", als MD11,DC 10, A330, B767 und A310 auch auf diesen Routen eingesetzt wurden...

Ich verstehe das Argument, dass es praktisch ist, wenn eine B737 mittags auf eine griechische Insel fliegt und abends noch in ein europäisches Wirtschaftszentrum. Aber damit müssten dann die Fluggesellschaften einfach mal klar kommen.

 

Theoretisch alles kein Problem, aber wie viel mehr wärst du denn Bereit zu zahlen? Es denkt ja wohl keiner, die Airlines würden ggf. leer durch die Gegend geflogene Sitze auf die eigene Kappe nehmen- Das wird eiskalt umgelegt auf alle und ich kann mir kaum vorstellen, dass das bei der Kundschaft gut ankommt.

Die Zeit, die Du erwähnt hast ist "alt", aber ob sie auch "gut" ist muss jeder für sich selbst entscheiden. Damals ist die Durchschnittsfamilie genau einmal im Jahr ans Mittelmeer geflogen und das im Wesentlichen zu wohldefinierten Peak-Zeiten (Sommerferien), während sich heute alles auseinandergezogen hat und die Leute lieber 3x für jeweils 1 Woche unterwegs sind als einmal für 2 bis 3 Wochen. Wer es nicht schafft durchgängig mit Auslastungen >90% zu operieren muss entweder seine Ziele anpassen oder ist über kurz oder lang weg vom Fenster. Für Sentimentalitäten bleibt bei den heutigen Personal- und sonstigen Kosten (leider) kein Platz, sondern es zählt nur der spitzestmögliche Bleistift.

[R Müller]

Noch einmal: Auch wenn man Flüge nach Urlaubsregionen allgemein einbezieht, ist der Kern immer noch nicht erfasst. Condor etwa hat im Winter um die vier Abflüge am Tag. Diese finden vor allem zwischen den Peaks statt. Zu diesen Zeiten hat der Flughafen keine zusätzlichen Slots beantragt. Die beantragte Anhebung der Stundeneckwerte beschränkt sich auf die Tagesrandzeiten, die derzeit nahezu vollständig koordiniert sind.

Die Stundeneckwerte gehen eben nicht in den absoluten Randstunden auf, sondern über den Tag. Somit wird vor allem auf den großen Verkehrsströmen 'reingeflogen'. Die sind alle schon bedient, aber noch mehr Wettbewerb für die dort jetzt schon defizitär fliegenden Airlines ist ja ganz im Sinne der Kunden...gute Nacht AB!

Flotten-Größe

Das passiert schon und wird auch in Zukunft geschehen, Anteil der Maschinen mit Startgewicht > 75t von 9,5% auf 25,95% in 2014.

Allerdings gibt es Grenzen, weil ein Teil der 190 Ziele eben dieses Fluggerät benötigt um die für Geschäftsleute notwendigen Frequenzen bereitzustellen. 

 

20. Palma-Flug

Warum der Flughafen dagegen machtlos ist, ist weiter oben beschrieben.

 

Konzentration + Staatsfond

Flughäfen sind natürliche Monopole, das ist weder verwerflich noch gefährlich, entsprechend ist die Konzentration eine Tatsache, ansonsten, siehe die Antwort auf den 20. Palma-Flug. Was der Kanadische Pensionsfond damit zu tun hat, erschließt sich mir nicht. Grundsätzlich gehören mehr Flughäfen privatisiert (echt, nicht zum Schein wie in Dortmund)

 

Ok, den kanadischen Pensionsfond lassen wir mal weg. Du hast recht, der Flughafen ist machtlos gegen das 20. PMI, aber wenn entsprechende Stunden aufgehen, werden genau die großen Verkehrströme von aussen angegriffen. Es werden keine neuen Destinationen dazukommen, sondern es wird einen Preiskampf geben. Daher sollte NRW CGN und DTM stärken und nicht durch eine weitere Konzentration auf DUS schwächen. Denn wenn die Flugzeuggröße in DUS weiter wächst, wird es hier ohnehin noch ein erhebliches Wachstumspotential geben.

Bearbeitet 7. Mai 2016 von R Müller

[MPG-Mann]

Bei der ganzen Diskussion hier sehe ich wieder ein Problem, welches sich durch die ganze NRW-Politik zieht. Der Fixierte Blick auf das Rheinland und das Ruhrgebiet. Sicherlich sind es unsere beiden Größten Metropolregionen, aber das wirtschaftliche Starke Westfalen wird mal wieder komplett vergessen. Für den Westfalen, der z.B. aus BI, dem HSK oder LIP kommt, ist die Anfahrt nach nach DUS ein absolutes Drama. Die Frühflüge sind nicht zu Erreichen und wenn man nach CGN umgeleitet wird wegen Verspätungen, kommt man gar nicht mehr zurück. Mit dem Auto ist es auch eher eine Himmelfahrt. Wenn ich dann noch an die Geschäftsleute denke wundert es mich nicht, das viele lieber den Umstieg in MUC, oder FRA bevorzugen, als sich bis DUS zu Quälen, vor allem zu den den Hauptstoßzeiten. 

 

Eine Stärkung von DUS macht nur dann Sinn, wenn es sich Wirklich um zusätzlichen Zubringerverkehr für den Drehkreuzverkehr ab DUS handelt. Dazu kommt, das ein weiteres Wachstum rein von der Verfügbaren Fläche her, bald Vorbei sein könnte, Stichwort Stadtflughafen. Gleiches gilt auch für DTM, plus der dortigen kurzen Runway. 

 

Im Grunde kämen in NRW nur 2 Airports wirklich für ein weiteres Wachstum in Frage, vor allem was Platz für Ausbauten und Lärmschutz (nicht so Dicht besiedelt, nächste Ortschaft erst einige Kilometer vom Flughafenzaun entfernt) angeht. Und das sind FMO (da ist ein Großteil der Infrastruktur schon vorhanden) und PAD. Dort vernünftige Angebote an Reisezielen zu anständigen Preisen, gepaart mit einer guten Erreichbarkeit per ÖPNV und es gäbe für sehr viele Menschen, die bisher ab DUS fliegen "mussten" keinen Grund mehr, von dort zu starten.

 

Ich denke dabei aber nicht an Langstrecke, sonder wirklich die Flüge in die Urlaubsregionen, oder die wichtigen Wirtschaftsregionen Europas (AMS, PAR, MAD, etc.). Kapazitäten sind da, nun muss man den Airlines nur noch klar machen, das es auch für sie interessanter ist, sie dort zu nutzen, als weiterhin diesen ruinösen Preiskampf in DUS/ CGN zu führen. 

[R Müller]

MGP kann man nur zustimmen, eine kluge Landespolitik würde genau das beförden, also eine Stärkung der Airports in der Fläche. DUS hat bereits ein komplettes Bedienungsbild, die anderen Flughäfen haben Nachholpotential, das dann genutzt werden wird, wenn DUS nicht weiter absaugt. Besser für die Menschen in allen NRW Regionen.

[aaspere]

Solange AB das machte, funktionierte das ja auch.

[EK056]

Aber wie soll das ganze denn eurer Meinung nach ablaufen, wenn ihr damit argumentiert, dass das wirtschaftliche so wichtige Münsterland nicht richtig angebunden ist?

 

1. Wenn es so wirtschaftlich stark und wichtig wäre, gäbe es doch Direktverbindungen nach FMO und PAD?

2. Was sollen die Leute in Kassel, Heidelberg und Fulda sagen? Für die sind die frühen Abflüge ab FRA doch genauso unerreichbar wie die für Münsteraner in DUS? Wo das mit KSF hingeführt hat können wir jetzt eindrucksvoll bestaunen, wenn jedes Dorf seinen eigenen Airport bekommt.

Bearbeitet 7. Mai 2016 von EK056

[MPG-Mann]

Aber wie soll das ganze denn eurer Meinung nach ablaufen, wenn ihr damit argumentiert, dass das wirtschaftliche so wichtige Münsterland nicht richtig angebunden ist?

 

1. Wenn es so wirtschaftlich stark und wichtig wäre, gäbe es doch Direktverbindungen nach FMO und PAD?

2. Was sollen die Leute in Kassel, Heidelberg und Fulda sagen? Für die sind die frühen Abflüge ab FRA doch genauso unerreichbar wie die für Münsteraner in DUS? Wo das mit KSF hingeführt hat können wir jetzt eindrucksvoll bestaunen, wenn jedes Dorf seinen eigenen Airport bekommt.

 

Gehen wir mal ein wenig in die Historie zurück. FMO und PAD waren über viele Jahre lang sehr Profitabel. Am PAD z.B. würden zu Spitzenzeiten bis zu 1,4 Mio. Pax abgefertigt mit über 60.000 Flugbewegungen. Am FMO waren es 1.8 Mio Passagiere. Quelle sind bei beiden die Wikipedia-Seiten. Zu dieser Zeit kam es dann auch zu den Ausbauten, wobei der FMO deutlich mehr Investiert hat. Meines Wissens nach laufen die Kredite und Abschreibungen für beide noch, was die Bilanz verhagelt. Dagegen hat der PAD ein Ausgeglichenes Betriebsergebnis (laufende Einnahmen vs. Betriebskosten ohne Abschreibungen). Wie es da grade am FMO aussieht entzieht sich meiner Kenntnis.

 

Beide Flughäfen sind mit dem PKW sehr gut an das Autobahnnetz angeschlossen (FMO an die A1, PAD an die A44) und sind beide in kurzer Zeit auch vom Ruhrgebiet zu erreichen, teilweise schneller noch als DUS (z.B. östliche Revier mit DO/UN).Das Problem ist und bleibt der ÖPNV. Zu beiden gibt es zwar Busse von den nahegelegen Bahnhöfe, die aber nicht mit den Abflugzeiten Synchronisiert sind. Für den ÖPNV sind nämlich nicht die Flughäfen verantwortlich, sondern die örtlichen Verkehrsverbünde, plus das die Bahn in der ländlichen Gegend eher weniger Investiert. Am PAD existiert in der Nähe immer noch eine Alte Bahntrasse, die die Politik reaktiviert haben möchte, aber die Bahn mauert.

 

Warum geht es den Airports jetzt so schlecht? Es ging los mit der Luftfahrtkrise nach den Anschlägen, plus Weltwirtschaftskrise, plus der Niedergang von AB (war sehr wichtig für alle beide Airports), dazu noch, das anderen großen Airlines sehr viel zusammengestrichen haben (z.B. Wegfall von LH von PAD nach FRA, Weggang von AF/ KLM von beiden Airports, AB Streichkonzert, etc.). In den letzten Jahren erholt es sich so langsam, vor allem am PAD. Das kann man vor allem an der MUC-Strecke sehen, wo erst eine DASH8-Q400 eingesetzt wurde, die dann auf die CRJ700 gewechselt ist, um nun mit CRJ900, bzw. der Mittagsumlauf mit der ERJ195 bedient zu werden. Da ich sehr häufig auf dieser Strecke unterwegs bin, kann ich nur bestätigen, das die Maschinen (Subjektiv betrachtet), sehr gut gebucht sind. Ebenfalls will AB einen Teil der Strecken nicht mehr mit einem A320 bedienen, sondern auf die A321 umsteigen. Was aus der Sea-Air wird, muss man abwarten, obwohl sie nun Strecken bedient, auf die vielen schon gewartet haben. Ich möchte sie nicht "Hypen", aber auch nicht Tod reden, sondern eine Faire Chance geben. Auch XQ/XG wächst. Genügend ungenutztes Potential ist also da.

 

Vor einigen Monaten lief im der Lokalzeit ein interessanter Bericht darüber, was sich die Lokale Wirtschaft am PAD wünscht. Sollte jemand ähnliche Daten zum FMO haben, wäre ich für diese sehr dankbar. Dabei stellt sich heraus, das vor allem weitere Drehkreuzanbindungen, sowie Direktflüge in die Wirtschaftszentren gewünscht sind. Man hat dabei herausgehört, das viele Firmen ihre Mitarbeiter entweder nach FRA schicken (Weg= verlorene Arbeitszeit, vs. Arbeiten am Airport bis der der Zubringer geht), oder von HAJ aus Starten. Am Airport herrscht auch ein reges Treiben an Business-Jets.

 

Der Vergleich mit Kassel, Fulda und Heidelberg ist im Zusammenhang nicht ganz stimmig. Alle 3 Städte haben mindestens eine direkte IC/ ICE-Anbindung über eine Schnellfahrstrecke an den FRA mit enger Taktung, wohingegen aus Westfalen primär der RE genutzt werden müsste. Sicherlich gibt es auch die Variante mit einem IC, der aber nach DUS schlecht getaktet ist, plus das die RE meistens ab Hamm/ Dortmund völlig überfüllt sind. Ebenso sind die Strecken extrem Verspätungsanfällig. Aus dem Bereich BI gibt es zwar direkte Verbindungen per ICE, der braucht aber auch seine Zeit (ach hatte ich schon das Nadelöhr Ruhrgebiet erwähnt). 

 

KSF ist da eine ganz andere Hausnummer. Der liegt völlig Abseits aller Bahnlinien und Autobahnen. Ich will jetzt nicht sagen, da jede Milchkannen einen eigenen Airport braucht (zu mindestens keinen Verkehrsflughafen), dennoch sollte man sich die Regionen betrachten. Und wenn, wie in Westfalen, sehr viele Exportorientierte Firmen sitzen (als Prominenteste Vertreter die Firmen Hella und Miele), dann muss man das auch im Bereich Luftverkehr berücksichtigen.

Bearbeitet 7. Mai 2016 von MPG-Mann

[cityshuttle]

Themawechsel:

 

Gibt es Info's zum heutigen Erstflug auf der Strecke DUS-BOS ... Auslastung etc. ?

 

Laut flightradar ging der Flug verspätet raus.

 

 

- - -

 

 

Und ebenfalls wären Info' zum gestrigen Erstflug auf der Strecke DUS-SFO interessant.

 

(ging wohl fast pünktlich raus)

[Michael72291]

Am PAD existiert in der Nähe immer noch eine Alte Bahntrasse, die die Politik reaktiviert haben möchte, aber die Bahn mauert.

...

KSF ist da eine ganz andere Hausnummer. Der liegt völlig Abseits aller Bahnlinien [...]

Das stimmt so nicht, habe bei mehreren Regionalflughäfen nachgesehen wie weit die nächste Trasse mit Fernverkehr entfernt ist, und da stehen PAD,KSF,FMO,NRN,SCN,FKB,FMM ähnlich weit weg.

Bei DTM verläuft eine Trasse gerade mal ~500m neben dem Flughafengelände.

[744pnf]

Aber wie soll das ganze denn eurer Meinung nach ablaufen, wenn ihr damit argumentiert, dass das wirtschaftliche so wichtige Münsterland nicht richtig angebunden ist?

1. Wenn es so wirtschaftlich stark und wichtig wäre, gäbe es doch Direktverbindungen nach FMO und PAD?.

Ein ausdrückliches nein, es muss vielmehr heissen "stärker und wichtiger als alles was in erreichbarer Nähe ist". Frag mal die Stuttgarter: solange es FRA, MUC und ZRH gibt wird STR nie einen vergleichbaren Traffic kriegen, obwohl es deutlich mehr Einwohner als Zürich und kaum weniger als Frankfurt hat. Ähnliches gilt für die Airports im Nordosten von NRW: DUS, CGN (und letztlich sogar HAJ und BRE) sind einfach zu nah, um viele zusätzliche Flüge nach PAD oder FMO zu rechtfertigen und daran ändern z.B. geringfügig verbesserte Verkehrsanbindungen mal gar nichts. Um beim Beispiel zu bleiben: manche werden erstaunt sein, wieviel mehr Flüge der Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen auslösen wird, nämlich Null. Der oben beschriebene Zusammenhang ist somit keine Schwäche einer bestimmten Region, sondern systemimmanent, d.h. in anderen (stärker zentralisierten) Ländern Europas noch viel krasser ausgeprägt.

[OliverWendellHolmesJr]

Wenn man nochmal zusammenfasst: An allen Flughäfen ausser DUS in NRW sind ausreichend Reserven für weiteres Wachstum. Das erfolgt nicht, mit der Ausnahme CGN. Die Ursache sind Veränderungen in den Geschäftsmodellen der Airlines. Zum teil sind diese Veränderungen erfolgreich gewesen, zum Teil kann man den Erfolg nicht sehen. Man kann aber auch nicht das Gegenteil beweisen (z.B. das es Air Berlin mit einem dezentralen Mix aus Tourismus und Städte-Fliegerei besser gehen würde). Im übrigen haben die diversen Regierungen (EU, Bund, Land) keinen Einfluss auf die Geschäftsmodelle der Airlines. Einflussnahme auf Slot-Verteilung ist auch nicht möglich.

 

Man kann diese Airports etwas attraktiver machen, durch bessere Einbindung in das regionale Verkehrsnetz, dadurch wird man nicht nachhaltig Verkehr von DUS in die Fläche ziehen, der DUS entlastet und dafür sorgt das Regionalflughäfen profitabler sind. Als Beispiel, im August 2015 gab es 7542 Abflüge ins Ausland zu mindestens 131 Zielen. Nur bei 46 Zielen gab es zwei (gerundet) oder mehr tägliche Abflüge. Mit Ausnahme von PMI und AYT sind es die wichtigen Europäischen Städte und Drehkreuze, die diese Frequenz rechtfertigen und in das Geschäftsmodell der Airlines passen.

 

Es ist industrie-politisch falsch, auf den Ausbau in DUS zu verzichten, da dort offensichtlich ein Nachfrage-Überhang besteht, der von anderen NRW Flughäfen nicht abgedeckt werden kann, weil es keine Airline gibt, die das passende Geschäftsmodell hat.

 

Ein anderer Aspekt, natürlich ist das Münsterland und Ostwestfalen wirtschaftlich stark, und stark internationalisiert. Es hat aber nicht die Dichte (Dax-Konzerne, Niederlassungen internationaler Konzerne, ausländische Direktinvestitionen), die tägliche Flüge zu vielen Zielen notwendig macht.

 

Dann ist es aus Unternehmenssicht sinnvoll, sechs mal täglich DUS-LHR und drei mal DUS-LCY zu fliegen, damit ist das Drehkreuz und die Geschäftskunden abgedeckt, man hält den Slot, man hält den Kunden. Die Plätze, die darüber hinausgehen werden zu einem Preis verkauft, zu dem man einen täglichen Flug ab FMO und CGN nicht betreiben kann.

[AllColoursAreBeautiful]

Gehen wir das ganze doch einmal in beiden Möglichkeiten durch was passiert wenn DUS ausgebaut wird und wenn nicht:

 

Dus-Erweiterung

In Düs: Mehr Slots, (niedrigere Landegebüren? *), Mehr Kont-Verkehr, dadurch Mitnahmeeffekt auf Langstrecke mit kleineren Erweiterungen, Gewinnmaximierung für Dus

In Cgn: Stärkere Konkurrenz, niedrigere Landegebüren/ weniger verkehr, Rückgang des Gewinnes

Rest: Härtere Konkurrenz, Verlieren noch mehr Verkehr, stärkeres minus finanziell 

 

Keine Erweiterung:

In Dus: Begrenzte Slots, Hohe/höhere Entgelte* , %-Anteil der Legacy carrier wird höher, LCC gehen weg, Gewinn gleichbleibend bis steigend, 

In CGN: Mehr verkehr durch Alle Anbieter, Bessere Ausnutzung bestehender Kapazitäten, stärkeres Plus

Rest: mehr Ferienflieger; Bessere Ausnutzung, weniger Verluste

 

Hierbei wird keine Airline gezwungen von Dus weg zu gehen.

 

Über konstruktive Antworten (pro oder con) würde ich mich freuen

 

 

* Angebot und Nachfrage

 

Jegliche Rechtschreibfehler bitte ich zu entschuldigen

[EK056]

Gehen wir das ganze doch einmal in beiden Möglichkeiten durch was passiert wenn DUS ausgebaut wird und wenn nicht:

 

Dus-Erweiterung

In Düs: Mehr Slots, (niedrigere Landegebüren? *), Mehr Kont-Verkehr, dadurch Mitnahmeeffekt auf Langstrecke mit kleineren Erweiterungen, Gewinnmaximierung für Dus

In Cgn: Stärkere Konkurrenz, niedrigere Landegebüren/ weniger verkehr, Rückgang des Gewinnes

Rest: Härtere Konkurrenz, Verlieren noch mehr Verkehr, stärkeres minus finanziell

 

Keine Erweiterung:

In Dus: Begrenzte Slots, Hohe/höhere Entgelte* , %-Anteil der Legacy carrier wird höher, LCC gehen weg, Gewinn gleichbleibend bis steigend,

In CGN: Mehr verkehr durch Alle Anbieter, Bessere Ausnutzung bestehender Kapazitäten, stärkeres Plus

Rest: mehr Ferienflieger; Bessere Ausnutzung, weniger Verluste

 

Hierbei wird keine Airline gezwungen von Dus weg zu gehen.

 

Über konstruktive Antworten (pro oder con) würde ich mich freuen

 

 

* Angebot und Nachfrage

 

Jegliche Rechtschreibfehler bitte ich zu entschuldigen

Landegebühren sind keine nachfragepolitisches Steuerungsinstrument.

 

Generell ist doch der Punkt: Wieso wachsen die anderen Flughäfen in NRW nicht längst bereits? DUS ist schon seit Jahren voll und FMO, DTM, PAD fungieren trotzdem nicht als Überlaufbecken. Bei CGN wäre ich auch vorsichtig. Wachstumstreiber sind dort hauptsächlich EW und FR, auf niedrigerer Basis W6. Gesellschaften bei denen man vermuten könnte, dass diese aufgrund der mangelnden Slots in DUS nach CGN oder gar FMO/PAD/DTM gehen ist würde ich sagen fast gleich null. JP nach LJU war ein Beispiel, und die sind (wahrscheinlich auch aufgrund des Produkts gescheitert). Stattdessen wird bei vielen Gesellschaften wohl ein Bogen um ganz NRW gemacht, statt nach CGN/FMO/PAD zu gehen. Davon hat dann niemand etwas.

Bearbeitet 9. Mai 2016 von EK056

[Beebo12]

In den letzten Jahren gab es ein Trend hin zu größeren Maschinen um billiger zu fliegen und mehr Nachfrage nach doppelten Tagesrand um u.a. Übernachtungen zu sparen. Wegen des Einzugsgebiet funktioniert das nur in DUS und nicht in FMO oder PAD. Vielleicht kann man etwas Ferienlastiges mehr nach FMO oder PAD abdrängen. Für den Rest gibt es keine Alternativen zu DUS. So sind halt die Marktbedingungen, auf der die Politik kein Einfluss nehmen kann.