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locodtm    272
vor 40 Minuten schrieb spandauer:

Man könnte sagen, Norwegian war schneller als IAG mit Level, wenn es darum geht, Alitalia-Sargnagel zu sein.

Denke ich eher nicht. Level und auch die LGW-BA aggiert gegenüber Norwegian rein reaktiv. Eher mit dem Einstieg der Norwegian wird Level nach FCO kommen.

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737-200    1

Außerdem fliegt Norwegian ab Oktober neu zwischen den USA und Martinique sowie Guadeloupe.

Wie die das wohl operativ machen werden? Als W ex Europe, mit einer Base in den USA oder gar in Martinique/Guadeloupe? 

Ich könnte mir vorstellen, dass die Irland - USA Verbindungen im Winter in der Frequenz reduziert werden und die 737Max stattdessen die neue USA-Karibik-Flüge aufnehmen?

Anbei noch eine Kopie aus dem Routen-News-Beitrag, damit alle wissen, wovon ich rede:

Zitat

ab 29.10. Pointe a Pitre-JFK 6/7

ab 30.10. Pointe a Pitre-Providence 2/7

ab 31.10. Pointe a Pitre-FLL 3/7

ab 29.10. Fort de France-JFK 4/7

ab 29.10. Fort de France-Providence 2/7

ab 30.10. Fort de France-FLL 3/7

http://media.norwegian.com/fr/#/pressreleases/norwegian-propose-de-nouveaux-vols-entre-les-etats-unis-et-les-antilles-francaises-pour-la-saison-2017-slash-18-1994376

 

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monsterl    226
vor 5 Stunden schrieb 737-200:

Außerdem fliegt Norwegian ab Oktober neu zwischen den USA und Martinique sowie Guadeloupe.

Fliegt Norwegian doch sehr erfolgreich schon seit Dezember 2014 - in PTP wie auch FDF ist jeweils eine 738 stationiert. Norwegian nutzt das europäische AOC, um die Strecken zu bedienen und sucht jeweils immer "Freiwillige", die für eine Wintersaison nach FDF/PTP wechseln.

Neu ist nur, dass ab WFP 17/18 nicht mehr Boston (BOS), sondern ab dann Providence (PVD) angeflogen wird. Und das darüberhinaus PTP/FDF-BWI eingestellt wird und dafür dann jeweils FLL angeflogen wird. Macht bei niedrigen Yields wahrscheinlich auch Sinn, weil die Strecke nach FLL deutlich kürzer ist. 

bearbeitet von monsterl

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Seljuk    230

In den USA sind bislang keine B788 stationiert. Daher gehe ich davon aus, dass in FCO ab November eine und ab Februar eine 2. B788 stationiert wird.

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d@ni!3l    328

Ich habe bei Morningstar gesehen, dass DY zu knapp 90% der Bilanzsumme verschuldet ist  - Tendenz eher steigend in den letzten Jahren (http://financials.morningstar.com/ratios/r.html?t=NAS&region=nor&culture=en-US

)

Könnte denen ein ähnliches Schicksal drohen wie AB? Mich erinnert bei denen viel an AB : Überwiegend Strecken "Richtung Sonne" mit steigenden Anteil von Drehkreuzen für Langstrecke zB.

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oldblueeyes    798

Langjährige Schulden sind 2/3 der Assets. 

Operativ verdienen sie ca 10% des Schuldenstandes- können also die Verpflichtungen locker bedienen.

Operative Marge ist bei ca 5% was für ein stark wachsendes Unternehmen sehr gut ist.

Wo sind die Probleme?

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d@ni!3l    328
vor 53 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wo sind die Probleme?

MMn vergleichsweise wenig EK mit einem steigenen Anteil an Fremdfinanzierung. Also die Tendenz. Sobald mal das Wachstum stoppt könnte es eng werden.

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oldblueeyes    798
Am 12.6.2017 um 09:42 schrieb d@ni!3l:

MMn vergleichsweise wenig EK mit einem steigenen Anteil an Fremdfinanzierung. Also die Tendenz. Sobald mal das Wachstum stoppt könnte es eng werden.

Aktiva sind 2/3 der Schulden.

Eigenkapital +Aktiva vs Schulden...sehr balanciert.

Sieht immer so aus wenn man mit neue Flieger wächst und die Flotte extrem jung ist. Mit der Zeit altert die Flotte im Schnitt und auch die Verbindlichkeiten sinken.

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d@ni!3l    328

EK= Aktiva - Schulden.. Also Aktiva und EK addieren und mit Schulden vergleichen macht mMn wenig Sinn. Zumal steigt die Verschuldung kontinuierlich.

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Das langfristige Verhältnis zwischen Anlagevermögen und Verbindlichkeiten ist gar nicht mal schlecht.

Die Gefahr bei Norwegian liegt bei dem deutlichen Überhang von kurzfristigen Schulden zu Umlaufvermögen und ein negatives Working Capital was zum Teil auf das Geschäftsmodel der Airlines, Kundenanzahlungen als Finanzierungsquelle heranzuziehen zurückzuführen ist. 

Ein weiteres Problem besteht darin, dass Teile des Fremdkapitals variabel verzinst wird. Bei derzeitigen Zinssätzen kein Problem - tendenziell ist aber mit steigenden Zinsen zu rechnen. 

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d@ni!3l    328

Nur 150 Pax in der 737 über den Atlantik? Ist das wirtschaftlich? Das hieße ja, dass man - gleiche Kosten vorausgesetzt - verglichen mit einer mit 180 Pax besetzten 737 ca 20% höhere Erlöse benötigt. Sind die durchsetzbar verglichen mit sehr effizienten Widebody Verbindungen via LHR, AMS etc?
Seh ich das richtig auf der Karte, die gleichen Basen, die von Europa in den USA angeflogen werden fliegen auch die Karibik an? Also könnte man ggf. bei DY(bzw. DI oder D8 - ich steig dort nicht mehr durch) in New England umsteigen und von Europa mit 1x Umsteigen in die Karibik ?

PS: Da wir ja anderswo die 50 Pax entsprechen 1 FA Diskussion hatten. Traut ihr denen zu die 150 Pax auf Langstrecke von 3 FAs betreuen zu lassen? 

bearbeitet von d@ni!3l

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LOWS    58

Reduced Crew (3 FA) zu planen ist auf der 737 nicht erlaubt.

bearbeitet von LOWS

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d@ni!3l    328

Da hieß es aber auch wenn man da was sperrt geht das?!

Dennoch zurück: Meint ihr ne 737-8 lohnt sich mit 150 Pax?

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LOWS    58

Nein auch wenn du nur 2 Passagiere an Board hast, werden 4 FA benötigt ... 186/189 Sitze benötigen in der Planung 4 FA

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BWE320    21

Die gesetzliche Vorgabe ist nicht ein Flugbegleiter pro 50 Passagiere.

Die gesetzliche Vorgabe ist ein Flugbegleiter pro 50 Sitze.

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d@ni!3l    328

Wenn die MAX bei DY nur über den Atlantik genutzt wird und da nur mit 150 Pax - könnte man da nicht Sitze ausbauen? Spart Gewicht und bringt Komfort ;-)

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monsterl    226
vor 5 Stunden schrieb d@ni!3l:

Nur 150 Pax in der 737 über den Atlantik? Ist das wirtschaftlich? 

Definitiv - schaue dir die Preise im Juli auf EDI-SWF an. Dort ist kaum mehr ein Flug für unter 350 Euro Oneway buchbar, die meisten kosten sogar 400-500 Euro Oneway. Das rechnet sich dann auch bei nur 150 Passagieren. 

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