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TFS-OUL MI 2115-0600
irgendein OUL-HEL (deadhead)
HEL-TFS FR 1715-2140


TFS-HEL DI 1915-2340
irgendein HEL-OUL (deadhead)
OUL-TFS DO 0650-1130

 

müsste doch möglich sein.

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Also ich würde mich in diesem Jahr noch nicht in eine 787 setzen, und schon gar nicht über den Atlantik.

 

Wann werden denn die ersten 787 ausgeliefert ? Ich plane mit denen im Herbst nach NYC zu fliegen

Also ich würde mich noch nicht in eine 787 setzen und schon gar nicht damit über den Atlantik. Der ganzen 'Bastelei' von Boeing traue ich persönlich nicht über den Weg

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Also ich würde mich in diesem Jahr noch nicht in eine 787 setzen, und schon gar nicht über den Atlantik.

 

Also ich würde mich noch nicht in eine 787 setzen und schon gar nicht damit über den Atlantik. Der ganzen 'Bastelei' von Boeing traue ich persönlich nicht über den Weg

Sehr hilfreicher Beitrag danke ;) Boeing baut seit fast 100 Jahren Flugzeuge und ist kein Bastelladen. Außerdem haben da noch ein paar andere Organisationen mitzureden, bevor die Maschinen über den Atlantik fliegen dürfen.

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Du kannst davon ausgehen dass die Bastelei im Einklang mit den geltenden Qualitätsanforderungen durchgeführt wurde und Fachleute am Werk waren.

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Du kannst davon ausgehen dass die Bastelei im Einklang mit den geltenden Qualitätsanforderungen durchgeführt wurde und Fachleute am Werk waren.

Nach wochenlanger Untersuchung ist bei Boeing nichts anderes herausgekommen, als um das eigentliche Problem einen Schutzraum zu bauen. Tolle Fachleute. Entweder sind die nicht in der Lage, das wirkliche Problem zu finden oder die Firmenleitung hat entschieden, daß die dazu notwendige teilweise Neukonstruktion und Genehmigung der gesamte Elektrik zu teuer ist. Beides hat für mich mit dem Begriff 'Fachleute' sehr wenig zu tun.

 

Diese sog. Fachleute waren doch auch für die Erstkonstruktion verantwortlich und haben ja scheinbar hohe Qualitätsanforderungen gestellt. Wäre eine der Batterien von ANA für dem Teich hochgegangen, dann sähe die Boeing-Welt heute anders aus.

 

Ich persönlich bleibe dabei, ich würde mich nicht in eine 787 setzen und schon gar nicht über den Atlantik. Und dabei bin ich nicht allein. Diese Meinung teilen sehr viele Bekannte ebenso.

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Richtig ist dass man die Ursache des Übels nicht identifizieren konnte. Falsch ist das Boeing kein Interesse hat das Problem richtig zu lösen, das ist kein Problem von Kosten sondern von der Zeit die Maschinen weiter am Boden stehen würden, Boeing arbeitet weiter daran die Ursache zu finden.

 

Wenn du die Fachleute die es genehmigt haben, für inkompetent hälst, dann solltest du überlegen von Flugreisen ganz Abstand zu nehmen, denn Luftfahrtbehörden die das genehmigen tauschen sich weltweit aus. Die selben Fachleute haben auch alle anderen Flugzeuge in jüngster Zeit zugelassen.

 

Das einzige wo ich dir zustimmen kann ist, dass die Welt anders aussehen würde wenn die Batterie mitten über dem Atlantik Probleme gemacht hätte.

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Richtig ist dass man die Ursache des Übels nicht identifizieren konnte. Falsch ist das Boeing kein Interesse hat das Problem richtig zu lösen, das ist kein Problem von Kosten sondern von der Zeit die Maschinen weiter am Boden stehen würden, Boeing arbeitet weiter daran die Ursache zu finden.

 

Wenn du die Fachleute die es genehmigt haben, für inkompetent hälst, dann solltest du überlegen von Flugreisen ganz Abstand zu nehmen, denn Luftfahrtbehörden die das genehmigen tauschen sich weltweit aus. Die selben Fachleute haben auch alle anderen Flugzeuge in jüngster Zeit zugelassen.

 

Das einzige wo ich dir zustimmen kann ist, dass die Welt anders aussehen würde wenn die Batterie mitten über dem Atlantik Probleme gemacht hätte.

Ich habe nicht davon gesprochen, daß Boeing kein Interesse hat, sondern entweder das Problem nicht lösen kann oder es für Boeing

zu teuer ist die Maschinen weiter am Boden zu lassen.

 

Aber hören wir hier auf, dieses Thema ist wirklich umfassend in dem Thread Boeing 787 behandelt worden

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Damit wir hier mal wieder zum Thread-Titel zurückkommen.

Schaut Euch mal die Performance seit Januar 2012 an. Da kommt man ins Träumen. Leider habe auch ich, nicht nur die versammelte Analystengemeinde in Deutschland, dieses Unternehmen nicht beobachtet.

http://www.wallstreet-online.de/aktien/11302#t:3y||s:lines||a:abs||v:week||l:vol

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...nachdem man stark in Berlin expandiert hat, zieht man sich anscheinend allmählich wieder zurück. Aalborg

wurde nur ganze 3 Monate bedient. Kopenhagen wird im kommenden Winter nur noch 3x die Woche geflogen - für den Sommer 14 soll die Strecke nicht mehr im Programm sein.

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Man hat sich mit SXF-CPH/ARN ja auch auf Strecken getraut, auf denen beim Eintritt bereits massig Konkurrenz unterwegs war.

 

Nach CPH fliegt airberlin 24/7 ex TXL und easyjet 13/7 ex SXF.

 

Nach ARN fliegt ebenfalls airberlin 24/7, zudem noch 13/7 SK und 6/7 die LH.

 

Oslo flog DY am Anfang dagegen quasi exklusiv (wenn wir SAS vernachlässigen, die damals 5/7 ex TXL nach OSL flogen, aber zweifelsfrei ein anderes Klientel anprechen), man konnte recht bequem auf 13/7 erhöhen und erst später nahm airberlin die Strecke ex TXL auf, anfänglich mit 6/7, aber auch dort fliegt man mittlerweile 18/7 und könnte DY langfristig das Wasser abgraben.

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Die 738 war/ist für SXF-AAL auch deutlich zu gross. Das ist eben auch der Nachteil, wenn man eine reine 738-Flotte betreiben will. Für CPH-KRP ist die 738 auch deutlich zu gross, selbst Cimber Sterling ist damals am Tagesrand nur ganz selten mit 738 geflogen, grösstenteils ist eben die 737-700 geflogen. CPH-KRP kann DY nicht wirtschaftlich mit 738 betreiben - die Bereederung durch Jettime wird wohl eine längere Angelegenheit.

Die hatten ja auch Umsteigerzahlen von SXF-CPH weiter nach AAL und zurück vorliegen und hatten wohl grosses Potential gesehen.

 

Dafür laufen die neuen Strecken nach JFK und BKK fantastisch.

Morgen:

OSL-JFK Y ausgebucht, Y+5

JFK-OSL min Y9, Y+2

 

Übermorgen:

ARN-JFK beide Klassen ausgebucht

JFK-ARN min. Y9, Y+4

 

Dienstag: ARN-BKK Y6, Y+1

Mittwoch: BKK-ARN Y7, Y+2

 

Mittwoch: OSL-BKK beide Klassen ausgebucht

Donnerstag: BKK-OSL min. Y9, Y+4

 

Bei 32 Y+ (Premium)-Sitzen sind die Auslastungen "vorne" schon wahnsinnig gut. Und dabei ist BKK nicht einmal ein typisches Sommerziel. :rolleyes:

bearbeitet von monsterl

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Aktuelles Interview mit dem Chef:

 

http://www.flightglobal.com/interviews/bjorn-kjos/interview/

 

Ganz interessante Lektüre, ob alles so kommt wie vorhergesagt wird man abwarten müssen.

 

 

Gibt es einen Punkt wo er falsch liegt? Alle Legacy-Carrier sind Sanierungsfälle...da kann er wohl von sich behaupten eine bessere Einschätzung als manch andere gehabt zu haben

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Bisher liegt er richtig das stimmt.

In der Zukunft wird er beweisen müssen wie er auf Konkurrenzmärkten agiert. Mehr als 200 bestellte Jets wollen untergebracht werden.

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Die 'neuen' Jets sollten ab 2015 bezw ab 2017 kommen und werden erst mal die 15 737 classic und danach die 738 ersetzen. Bei LCC gehört Slotverwertung zum Geschäftsmodell. Im Heimatmarkt haben sie eine marode SAS, kontinetal sind sie noch nicht ganz vertreten, da haben sie noch Platz. Ein Coup wäre allerdings wenn sie Wizz übernehmen würden.

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Ob das jetzt so ein Coup wäre ein Verlust schreibendes Unternehmen zu übernehmen lassen wir mal offen.

Und bis Ende 2014 kommen noch 36 B737-800 "Classic".

 

Ich finde den Laden ganz sympathisch, hatte an Bord auch einen guten Eindruck gewonnen, bin aber halt skeptisch ob sie im direkten Vergleich mit FR und EZY bestehen werden...und denen werden sie sich stellen müssen...bzw Ryanair kommt bald zu ihnen mit Routen von den Kanaren in die Nordics.

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Ob das jetzt so ein Coup wäre ein Verlust schreibendes Unternehmen zu übernehmen lassen wir mal offen.

 

Auch wenns OT ist.... gibts irgendwelche zuverlässigen Quellen zur Finanzkraft von Wizz Air? Gerüchte, dass der Laden Verlust machen würde, wabern ja immer wieder durch Branche aber konkretes bekommt man nicht zu lesen, leider.

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Auch wenns OT ist.... gibts irgendwelche zuverlässigen Quellen zur Finanzkraft von Wizz Air? Gerüchte, dass der Laden Verlust machen würde, wabern ja immer wieder durch Branche aber konkretes bekommt man nicht zu lesen, leider.

 

Sagen wir mal so...wenn sie Gewinne machen würden dann würde man davon was mitbekommen ;-). .

 

Zitat Wiki:

In November 2009, it emerged that Wizz Air was significantly loss-making and had never made a profit while delaying the pay-back of €32 million of debt by five years.[13] Losses since commencing operations total €78 million, which fueled suggestions that the airline would file for bankruptcy.[14]

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OK..Centreforaviation gibt die Wizz 2012 bereits mit operativen Plus an... davon ausgehend das sie erst 2004 anfingen und Venture Capital finanziert sind war das Ziel Gewinn durch einen IPO. Man sollte auch nicht vergessen das sie einen ähnlichen Geschäftsmodell haben wie Ryan, mit Cashergebnisse aus den Bewertungen ihrer Airbusse und im erschliessen dieser Cashquelle sie erst am Anfang stehen, da sie erst ab 2005 neue Flieger hatten die jetzt langsam den 8 Jahreszyklus beenden.

 

Aber generell ein guter Fit zu Norwegian :

 

- würde die Position in Polen vs. Ryanair stärken

- Wizz ist Nr. 1 in Rumänien und Ungarn

- die Norwegianexpansion Richtung Tenerifa wird am anderen Ende des Kontinents von Wizz mit Tel Aviv und Ägypten ergänzt

 

Zusammen wären dies so um die 35 mio Paxe..doppelt so gross wie die 'neue' Germanwings nach dem Streckentransfer.

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(...)

Ich finde den Laden ganz sympathisch, hatte an Bord auch einen guten Eindruck gewonnen, bin aber halt skeptisch ob sie im direkten Vergleich mit FR und EZY bestehen werden...und denen werden sie sich stellen müssen...bzw Ryanair kommt bald zu ihnen mit Routen von den Kanaren in die Nordics.

Nein, leider bin ich noch nicht mit Norwegian geflogen, aber was einen Vergleich der Flugpreise mit EZY oder FR betrifft, so kann Norwegian wohl kaum mit denen mithalten. Fast immer, wenn ich bestimmte für mich interessante Strecken herausgesucht habe, waren sie z.T. sogar teurer als bei LH, SAS & Co.. Das gilt natürlich insbesondere für Umsteigeverbindungen via Oslo. Also da müsste noch einiges passieren, damit die (preislich) auf dem deutschen Markt Fuß fassen. Vom Service etc habe ich bislang allerdings nur Gutes gehört und eine flüchtig Bekannte sagte mir neulich auch, dass sie deshalb auch auf der Strecke von Norwegen nach Deutschland Norwegian auf jeden Fall Ryanair vorziehen würde, selbst dann, wenn FR preiswerter wäre.

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