Qantas Airbus A380 Notlandung in Singapur (04.11.10)

[Toplader]

Du glaubst doch wohl nicht im Ernst das auch nur irgend eine Airline ein 400 Millionen Dollar Spielzeug ala A380 wegen ein paar Löchern im Tragwerk scrapped ?

Selbst 5 Jahre alte 737 mit derartigen Schadensbildern werden wieder "zusammengedengelt".

Erstens mal ist das definitiv ein Garantiefall und die Schadenshöhe wird wohl irgendwo im einstelligen Millionenbereich liegen.

Zweitens haben die Hersteller ganze Heerscharen an Strucktur Ingineure die sich damit jeden Tag befassen müssen und zusätzlich so die Airline keine eigenen "Klempner" hat gibt es Chrash-Crews die so ziemlich jeden Schaden durchreparieren können so das der Flieger quasi wieder wie neu ist.

Bei Löchern im Tragwerk werden im Zweifel ganze Skinplates ausgetauscht das ist kein Akt und ist Routine für MFB's selbst Holme und Spante können ausgtauscht werden, der defekte Motor ist wohl das kleinste Problem und auch verbogene/verzogene Triebwerksaufhängungen werden problemlos ausgetauscht.

Wenn wegen Beschädigungen an der Strucktur gleich gescrappt werden müsten , pah dann müste allein Air Berlin im Jahr ein halbes dutzend Flieger in die Presse schicken.

 

Schwerer liegt da die Triebwerksproblematik des Trend 900 den Herren von Airbus, RR und den betroffenen Airlines im Magen

[JeZe]

Du glaubst doch wohl nicht im Ernst das auch nur irgend eine Airline ein 400 Millionen Dollar Spielzeug ala A380 wegen ein paar Löchern im Tragwerk scrapped ?

 

Scrappen ist natürlich Wahnsinn in diesem Zusammenhang, aber ich glaube Du unterschätzt trotzdem die Bedeutung dieser Beschädigung. Gerade wenn man sich das Fertigungsvideo ansieht, wo auf den Mikrometer genau alles bearbeitet wird, dann wird doch deutlich, dass man diese Präzision nicht so einfach wieder erreicht, indem man mal oben und unten ein Stahblech darüber nietet, zumal sich ja auch die Frage stellt, was mit dem Tank los ist.

 

Wenn man bei diesem Vorfall alle Kosten zusammenrechnet, die entstanden sind und entstehen werden, dann denke ich nicht, dass man sich noch im einstelligen Millionenbereich bewegt. Ganz zu schweigen von den nicht fliegenden und damit nicht Geld verdienenden A380.

[HPT]

die interessante Frage wird doch sein, ob man in SIN die Tragfläche irgendwann soweit wieder in Schuss bringen kann, dass der Vogel nach TLS geflogen werden kann. Ich denke mal, dass nur die den wieder für MTOW flugtauglich machen können.

Und zweitens wäre wichtig, für diesen Flug eine Versicherungs-Police in der Hand zu haben, QF oder RR werden wohl kaum das Risiko übernehmen wollen für den Flug?

Schade, dass der Beitrag im Avherald des Ing. nicht mehr zu sehen ist. Er hatte nämlich ganz konkret alle strukturellen Schäden aufgeführt.

Und es geht nicht in erster Linie um Scrap, sondern wenn dann um ein Auseinanderlegen und Wiederverwenden soweit möglich.

Die Triebwerke #3 und #4 werden wohl für die anderen 380 gebraucht...

 

übrigens: SQ hat heute 3 380 gegroundet, die leer nach SIN geflogen werden sollen mit anschließendem Triebwerktausch.

[JeZe]

übrigens: SQ hat heute 3 380 gegroundet, die leer nach SIN geflogen werden sollen mit anschließendem Triebwerktausch.

 

Weißt Du auch den Grund hierfür? Die waren doch die ganze Zeit unverdächtig…

 

 

[jubo14]

Beim entstandenen Schaden muss man zwei Kostenpunkte beachten.

 

1. Die Kosten für die Wiederherstellung der Tragfläche.

2. Die Ausfallkosten, weil der Vogel halt nun kein Geld verdient.

 

Beides zusammen dürfte mit Sicherheit eine zweistellige Millionensumme ergeben.

Da ich nun nicht sagen kann, wieviel Dollar pro Tag an Ausfallkosten anfallen, und welche Schäden nun tatsächlich aufgetreten sind, ist es auch schwer möglich die verschiedenen Szenarien gegeneinander abzuwägen, die für eine Instandsetzung in Frage kommen.

 

Im günstigsten Fall können der Tank ausgewechselt und die Außenhaut wieder hergestellt werden.

Im ungünstigsten Fall muss die Tragfläche erneuert werden.

Irgendwo dazwischen wird es sich bewegen.

 

Abhängig ist das sicher davon, was am Ende die geringsten Kosten verursacht.

[BobbyFan]

...Im günstigsten Fall können der Tank ausgewechselt und die Außenhaut wieder hergestellt werden. ...

Sorry, du spekulierst hier über die Reparatur und hast anscheinend aber keine Ahnung wie ein der Tank bzw. der Flügel aufgebaut ist.

[JeZe]

Beim entstandenen Schaden muss man zwei Kostenpunkte beachten.

 

1. Die Kosten für die Wiederherstellung der Tragfläche.

2. Die Ausfallkosten, weil der Vogel halt nun kein Geld verdient.

 

Den Hauptverursacher des Ganzen, nämlich das Triebwerk, nicht vergessen!

 

[homer5785]

Weißt Du auch den Grund hierfür? Die waren doch die ganze Zeit unverdächtig…

 

Laut Avherald und Pressemeldung..."as a precaution after "oil stains" have been discovered"

Sollen aber wohl nicht gleich zu denen in den Qantas Triebwerken sein.

[moddin]

Sorry, du spekulierst hier über die Reparatur und hast anscheinend aber keine Ahnung wie ein der Tank bzw. der Flügel aufgebaut ist.

 

Danke Ingo. Endlich mal jemand, der es so sieht wie ich. Aber irgendwie läuft man hier ja gegen eine Wand bei dem ein oder anderen, der es partout nicht kapieren will, was da für Aufwand dahinter steckt. Mir ist klar, dass man als Laie in der Instandhaltung/Reparatur von Luftfahrzeugen ala Airbus nicht die Ahnung aufweisen kann, wie Mechaniker, die sich damit Tag ein, Tag aus beschäftigen. Nur dann darf ich mir als Laie nicht erlauben, zu sagen, dass es so gemacht werden MUSS und nicht anders.

 

Hab mir jetzt noch mal alle 183 Beiträge bei avherald zu dem Thema angeschaut und folgendes gefunden:

 

Qantas A380-800 that had the T972 uncontained IPT rotor burst is going to be scrapped because there is major damage to the structural stringers inside the wing and front spar damage. The left wing join with the pylon was also overstressed in the incident.

 

Und das war der Bezug für meinen Satz, dass der Flieger gescrappt wird. Ich finde es auch schade, dass dieser Gedanke wohl im Raum liegt.

 

Vielleicht weiß ja jemand, wie groß die Beschädigungen bei der Edelweis A332 (HB-IQZ) 2003 gewesen sind (Incident 06-10-2003 at MIA when aircraft was damaged after an uncontained #1 engine failure shortly after take-off -> hier hatte sich auch eine Disc verabschiedet und scheinbar ein ähnliches Schadensbild wie in diesem Fall hinterlassen).

[jubo14]

Sorry, du spekulierst hier über die Reparatur und hast anscheinend aber keine Ahnung wie ein der Tank bzw. der Flügel aufgebaut ist.

Und das schließt du woraus?

 

Was muss denn nach Deiner fachmännischen Meinung im günstigsten Fall gemacht werden, um den Vogel wieder in die Luft zu bekommen?

 

 

@ moddin

Das wir keine Freunde werden, ist mir schon länger klar.

 

Und das ich kein Flugzeugmechaniker bin, hatte ich durchaus schon geschrieben.

 

Aber nun ein Posting des Aviation Herald heranzuziehen, um damit alle Meinungen, die auf eine mögliche Reparatur der Maschine abzielen, von vornherein als die von Ahnungslosen abzutun, ist schon ein starkes Stück.

 

Du magst Ahnung von den durchzuführenden Arbeiten haben. Wovon Du allerdings mit Sicherheit keine Ahnung hast, sind Wirtschaftlichkeitsberechnungen. (Der Poster im Averald übrigens auch nicht!) Einen Flieger für über 400 Mio wegen eines Schadens an einer Tragfläche zu verschrotten, ist schlicht ein irrsinniger Gedanke.

Die Tragfläche ist sicher kein Teil, dass ich "mal eben" ersetzen kann, prinzipiell kann ich es aber. Und auch wenn mir nicht alle Details zum exakten Aufbau des Flügels vorliegen, so weis ich doch soviel, dass er so aufgebaut ist, dass sich einzelne Baugruppen tauschen lassen.

In jedem Fall reden wir hier von viel Geld, richtig viel Geld. (was ich übrigens auch schon geschrieben hatte)

 

Und wir groß der Schaden an der HB-IQZ war kann ich Dir nicht sagen.

Was ich Dir aber sagen kann, dass sie am 20.10.2010 den letzten Flug für Edelweis gemacht hat und nun an Air Transat nach Kanada verkauft worden ist.

 

 

[ilam]

Einen Flieger für über 400 Mio wegen eines Schadens an einer Tragfläche zu verschrotten, ist schlicht ein irrsinniger Gedanke.

 

Nicht unbedingt, man schmeißt den defekten Flieger ja nicht weg sondern verkauft die Einzelteile auf dem Gebraucht-Ersatzteilmarkt. Hier kann der Erlös sehr schnell über dem Restwert eines stärker beschädigten Fliegers liegen.

[JeZe]

Du magst Ahnung von den durchzuführenden Arbeiten haben. Wovon Du allerdings mit Sicherheit keine Ahnung hast, sind Wirtschaftlichkeitsberechnungen. (Der Poster im Averald übrigens auch nicht!) Einen Flieger für über 400 Mio wegen eines Schadens an einer Tragfläche zu verschrotten, ist schlicht ein irrsinniger Gedanke.

 

Gerade wenn Du von Wirtschaftlichkeitsüberlegungen sprichst, denkst Du IMHO zu kurz.

„Verschrotten“ impliziert, dass das Geld für den Flieger komplett weg ist. Das ist definitiv nicht der Fall. Wenn man sich ein Flugzeug als eine Kombination zahlreicher eigenständiger Systeme vorstellt, dann ist lediglich die Frage, ob es am wirtschaftlichsten ist, die Gesamtheit all dieser Systeme zu erhalten und sie in Zukunft weiterhin in diesem Verbund in die Luft zu schicken oder eben nicht.

 

Man kann in jedem Fall davon ausgehen, dass alle nicht beschädigten Systeme weiterhin in der Luft sein werden und auch Geld verdienen werden.

 

 

 

[homer5785]

Wo wir da bei dem Thema sind, stellt sich mir folgende Frage:

 

Kann es u.U. wirtschaftlich sein, ein neues Flugzeug(bzw. halt möglichst viele davon) zu kaufen, in Einzelteile zu zerlegen und weiter zu verkaufen? Wär doch mal ne Geschäftsidee...

[Fichtenkreuzschnabel]

Die Wirtschaftlichkeitsrechnung dürfte im vorliegenden Fall etwas anders

aussehen, als bspw. bei einer beschädigten 737/A320. Sowohl Airbus, als

auch Rolls und Qantas dürfte SEHR daran liegen, den Flieger wieder in die

Luft zu bekommen. Der Imageverlust im Falle eines Totalschadens war

es z.B. Emirates bei einer A345 wert, eine wirtschaftlich sinnlose Reparatur,

inkl. Überführung von Australien nach Frankreich im Tiefflug, durchzuführen.

Und da ging es nur um den Safety-Record der Fluglinie und es handelte

sich nicht um den Prestigeflieger schlechthin.

 

F

[JeZe]

Die Wirtschaftlichkeitsrechnung dürfte im vorliegenden Fall etwas anders

aussehen, als bspw. bei einer beschädigten 737/A320. Sowohl Airbus, als

auch Rolls und Qantas dürfte SEHR daran liegen, den Flieger wieder in die

Luft zu bekommen. Der Imageverlust im Falle eines Totalschadens war

es z.B. Emirates bei einer A345 wert, eine wirtschaftlich sinnlose Reparatur,

inkl. Überführung von Australien nach Frankreich im Tiefflug, durchzuführen.

Und da ging es nur um den Safety-Record der Fluglinie und es handelte

sich nicht um den Prestigeflieger schlechthin.

 

Da brauchst Du gar nicht zu anderen Airlines zu gehen - Qantas selbst hat das ja auch schon gemacht, eben weil sie noch nie einen Jet verloren haben.

[Toplader]

Um mich noch mal einzumischen ;-)..

In der Regel wird erst dann ein Flugzeug gescrappt , zerlegt, ausgeschlachtet oder wie auch immer abgeschrieben wenn die Versicherung das sagt.

Da hier aber zu 100% ein Garantiefall eingetreten ist und allein schon Airbus ein vitales Interesse besitzt das dieser Flieger wieder abhebt, wird hier nach Freigabe der ATSB und der anderen involvierten Behörden des "Supervogel" ganz schnell seitens Airbus mit der Reparatur begonnen.

 

Ich möchte mal an eine paar Beispiele erinnern z.B. wo eine LH B747 in FRA während Routinemäßiger Checks beim Jacken fast zu einer Banane gemacht wurd und das Teil fliegt immernoch.

Bei GMI ist mal durch ein Vorfeldbus eine F100 derart beschädigt das durch Fokker das halbe Heck erneuert werden muste.

Bei selbiger Airline ist auch mal eine F100 beim Anheben von einem Jack gesprungen und der Hebearm hat sich in die Wing gebohrt , das Teil wurde trotz des hohen Alter repariert.

Bei Tankbegehungen im Rahmen von Wartungsarbeiten stehen zur Sicherheit Leute bereit die im Notall grosse Löcher in die Wing machen um Leute zu Retten und dennoch sind die Flieger danach nicht Schrottreif.

Wenn eine Treppenfahrer mal wieder in Malle in eine Wing der Air Berlin einparkt dann geht der Flieger auch nicht sofort in die Presse.

Die besten und spektakulärsten Beschädigungen gibt es immernoch wenn die Flieger einfach nur rumstehen, nur bekommen es die meisten hier dann nicht mit.

Was ich sagen will ist das auch bei groben Schäden immer eine Reparatur möglich ist ( natürlich gibt es wie überall Grenzen ), diese Möglichkeit wird nur begrenzt durch Versicherungen und den Hersteller selbst. Zumindest ist

das die Erfahrung die ich machen konnte.

[BobbyFan]

Und das schließt du woraus?...

Ich schließe auf dein Unwissen durch die Aussage über einen "Tankwechsel".

Die Hauptstruktur des Flügels ist der Tank.

 

 

...Was muss denn nach Deiner fachmännischen Meinung im günstigsten Fall gemacht werden, um den Vogel wieder in die Luft zu bekommen?...

Fachmännisch kann man sich nur mit Wissen über das genaue Schadensbild äußern.

Und selbst wenn das genaue Schadensbild bekannt wäre, liegt die Entscheidung bei Airbus.

Denn schon bei einem noch so kleinem Riss in der in der Flügeloberfläche heisst es im SRM (Structural Repair Manual):

"If you find any cracks contact AIRBUS."

Schäden an den Rippen oder gar dem Vorderholm machen das Ganze nur noch schlimmer.

 

 

...Und auch wenn mir nicht alle Details zum exakten Aufbau des Flügels vorliegen, so weis ich doch soviel, dass er so aufgebaut ist, dass sich einzelne Baugruppen tauschen lassen. ...

Wenn der Wechsel denn überhaupt machbar ist, reden wir hier über im günstigsten Fall nur über die von dir so nett bezeichnete "Baugruppe" der Skinplates 1 und 10.

 

 

[Toplader]

Wo wir da bei dem Thema sind, stellt sich mir folgende Frage:

 

Kann es u.U. wirtschaftlich sein, ein neues Flugzeug(bzw. halt möglichst viele davon) zu kaufen, in Einzelteile zu zerlegen und weiter zu verkaufen? Wär doch mal ne Geschäftsidee

 

Da kommst du leider Jahre zu Spät :P

[homer5785]

So, nun scheint auch LH ein Triebwerk zu tauschen...

 

 

http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:p...s/50192881.html

 

Wer hat denn das mit dem Zerlegen schon gemacht? Dass Ryanair die Dinger weiterverkauft, ist ja bekannt, aber dann ja im Stück.

[ilam]

Wer hat denn das mit dem Zerlegen schon gemacht?

 

Alle. Die Airlines verkaufen die Wracks an Verwerter, die die Dinger z.B. hier http://en.wikipedia.org/wiki/Pinal_Airpark sammeln und Stück für Stück weiterverkaufen.

 

[edit] Den hier meinte ich, der andere ist ja vergleichsweise winzig http://en.wikipedia.org/wiki/Mojave_Air_%26_Space_Port

[bwbollek]

Die ersten A318 sind mittlerweile trotz ihres noch jungen Alters zerlegt worden.

[Gaviota]

Hier steht auch was zu LHs Triebwerkswechsel. Steht angeblich nicht direkt mit der Qantas im Zusammenhang.

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...k-aus.34266.htm

 

 

[homer5785]

Na des schon klar, dass die alte Flugzeuge zerlegen und die Teile verscheuern.

 

Ich dachte eher, absolut fabrikneue Flieger auszuschlachten, bei entsprechender Großbestellung sollte das ja günstig zu machen sein.

[JeZe]

Hier steht auch was zu LHs Triebwerkswechsel. Steht angeblich nicht direkt mit der Qantas im Zusammenhang.

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...k-aus.34266.htm

 

Der Austausch bei SQ und LH haben nichts miteinander zu tun. Beide haben auch nichts mit dem Qantas-Vorfall zu tun. Da fragt man sich, wieviele Probleme es eigentlich mit den Triebwerken gibt?

 

 

[ilam]

Da fragt man sich, wieviele Probleme es eigentlich mit den Triebwerken gibt?

 

Und warum man die erst bei den intensiveren Kontrollen jetzt entdeckt. Die LH-Maschinen dürften z.B. deutlich weniger Flugstunden als die Airbus-Testflotte auf dem Buckel haben, eigentlich hätte man es ja dort entdecken müssen.