Qantas Airbus A380 Notlandung in Singapur (04.11.10)

[Lauda321]

Hallo!

 

Was soll man den davon halten

 

http://www.aero.de/news-11438/Qantas-B744-...n-Singapur.html

 

lauda321

[mr.buritto]

Hallo!

 

Was soll man den davon halten

 

http://www.aero.de/news-11438/Qantas-B744-...n-Singapur.html

 

lauda321

 

Is halt scheiß Timing ...

 

 

ODER War es der von den Terroristen kontrollierte Killer-Vulkan ?! ;)

 

[PEOPLES]

Wenn die Presse etwas über Flugzeugprobleme schreibt, dann löst das einen gewissen Reflex in Foren aus, der dazu führt, dass geschrieben wird, dass alles overhyped ist. Pawlow lässt grüßen.

 

 I.d.R ist das ja auch so, die Luftfahrt ist ein recht spezielles Gebiet in dem es wahnsinnig viel Halbwissen gibt zu dem sich aber jeder eine Meinung erlauben will, soweit auch kein Problem, allerdings wird es aber sehr gerne auch medienwirksamm aufgebauscht.

 

 Der hier angesprochene Vorfall ist natürlich alles andere als Lapidar und das hat auch nie einer bestritten, aber mit den Mutmaßungen die auf lückenhaften Informationen basieren und daraus einhergehenden "Vorwürfe" an Hersteller wie Wartungsgesellschaft ist man auch recht "schnell". Jeder weis, was "nciht passieren darf", wie es geht und was man nun besser machen könnte, dabei haben die wenigsten aber ein Flugzeug schon mal aus der Nähe (Kabine ausgeschlossen) gesehen.

 

 Hierbei aber direkt von "nur durch Glück konnte gelandet werden" oder sowas zu sprechen ist aber wieder überzogen und zeugt von Unkenntniss. Man kann nie alles mit "einrechnen" und berücksichtigen, aber ein uncontained engine failure gehört durchaus zu einem möglichen Szenario und entsprechend gibt es auch Vorgehensweisen, so sind Hydraulikanlagen getrennt, FLugsteuerung sowieso, Fahrwerk kann man auch alternativ ausfahren (wobei beim A380 zwei Gears ohnehin am Hydrauliksystem "hängen", welches nciht ausgefallen ist) usw usw. Das Flugzeug wurde nicht "aus Zufall" oder "Glück" so konstruiert.

 

IMHO muss doch auf alle Fälle die Spritzufuhr unbedingt mehrfach unterbrochen werden können; man stelle sich einen Triebwerksbrand vor und kann nicht die Spritzufuhr drosseln ...

 

 Wird es auch, was hier nun genau im argen liegt und ob es garnicht oder nur verspätet (wird es über die Ventile im Tank abgestellt, dann kann das Triebwerk noch mehrere Minuten nachlaufen ) abgeschaltet hätte. Wie gesagt, vermutet wird viel, Fakten kennen nur wenige .

 

 

 

 

 

[Acela]

Triebwerk 1 konnte nicht abgestellt werden? Ok, dass die Regelung ausfällt gab es ja bei einem anderen Flugzeugmuster erst vor wenigen Monaten. Aber ein Triebwerk nicht abschalten zu können? Da müsste es doch mehrere Möglichkeiten geben, z. B. die Pumpen aus zu schalten, dann über ein Ventil die Zuführleitung schließen?

 

Wenn die Verbindung zum Fire Shut-off Valve unterbrochen ist, und das scheint hier gewesen zu sein, läuft das Triebwerk weiter. Und läuft und läuft und läuft. Das Valve ist Fail Safe Open. Da kannst Du nix machen, auch ohne Pumpen zieht sich der Motor seinen Sprit aus dem Tank, Suction Feed ist ein Emergency Prozedere. Die Etihad A340 in Toulouse hatte ja das gleiche Problem.

 

Die Slats waren hier vermutlich durch die mechanische Beschädigung blockiert - es macht dann schon Sinn, dass das System ein Ausfahren auf der anderen Seite verhindert

 

Die Slats und Flaps haben jeweils nur einen Antrieb für beide Seiten, um eben Assymetrie zu verhindern. Die Piloten werden die Schäden an der Wing gesehen haben und sich dann mit Sicherheit entschieden haben, die Slats drin zu lassen, um nicht noch mehr Schaden anzurichten.

[JeZe]

 Hierbei aber direkt von "nur durch Glück konnte gelandet werden" oder sowas zu sprechen ist aber wieder überzogen und zeugt von Unkenntniss. Man kann nie alles mit "einrechnen" und berücksichtigen, aber ein uncontained engine failure gehört durchaus zu einem möglichen Szenario und entsprechend gibt es auch Vorgehensweisen, so sind Hydraulikanlagen getrennt, FLugsteuerung sowieso, Fahrwerk kann man auch alternativ ausfahren (wobei beim A380 zwei Gears ohnehin am Hydrauliksystem "hängen", welches nciht ausgefallen ist) usw usw. Das Flugzeug wurde nicht "aus Zufall" oder "Glück" so konstruiert.

 

Aber nochmal: genau die konstruierten und vorgesehenen Maßnahmen und Verfahren haben hier eben NICHT funktioniert. Das Fluggerät hat eben nicht das vorherbestimmte Verhalten für einen solchen Vorfall gezeigt und das ist der Grund, warum im Moment ziemlich viele A380 nicht fliegen. Wenn man sich der Wirksamkeit der Konstruktion so sicher wäre, dann wäre dies nicht der Fall.

 

Das Fluggerät hat sich nicht in einem Zustand befunden, den man für einen solchen Fehler angenommen hat. Dass der reale Zustand dann noch landetauglich war, kann man in gewisser Weise auch Glück nennen - über Wahrscheinlichkeiten braucht man jedoch nicht zu spekulieren.

 

Was man aber definitiv Glück nennen muss, ist die Tatsache, dass am Boden niemand zu Schaden gekommen ist.

[Tim]

Hallo!

 

Was soll man den davon halten

 

http://www.aero.de/news-11438/Qantas-B744-...n-Singapur.html

 

lauda321

 

Wurde oben um 16:08 schon berichtet. Auch wenn da von einer anderen Airline Namens "Quantas" gesprochen wurde ;-)

 

Mal ehrlich, da stürzt sich nun die Presse natürlich drauf. Wieder Qantas, wieder RR, wieder SIN. Wenn man über jedes im Flug abgeschaltete Triebwerk berichten würde, wäre kaum noch was anderes in der Presse. Sicher nicht schön, aber kommt halt regelmäßig vor.

 

Zum Thema Hydraulik, Fahrwerksklappen etc. pp. natürlich sind Hydrauliksysteme mehrfach redundant und wenn eines ausfällt (z.B. durch Beschädigung durch Trümmerteile) kann ein anderes System die für den sicheren Flug WICHTIGEN Funktionen übernehmen. Funktionen, die nicht essentiell sind werden durchaus auch nur durch ein System versorgt und stehen dann eben nicht mehr zur Verfügung. Ich kann mir gut vorstellen, dass das wiederverschliessen der Fahrwerksklappen dazu gehört - das dient nämlich hauptsächlich dazu im Anflug den Lärm des Flugzeugs zu reduzieren. Die Slats waren hier vermutlich durch die mechanische Beschädigung blockiert - es macht dann schon Sinn, dass das System ein Ausfahren auf der anderen Seite verhindert - unsysmetrische Flugeigenschaften sind etwas ganz hässliches (wie hier bestimmt jeder MEP Pilot bestätigen wird) und für (fast) jedes Verkehrsflugzeug gibt es Prozeduren wie man sogar ganz ohne Auftriebshilfen (Slats + Flaps) landen kann.

 

 

Das mit der mehrfachen Redundanz ist selbstverständlich richtig. Beim A380 gibt es jedoch im Gegensatz zu vorherigen Airbussen nur noch 2 Hydraulik-Systeme (grün+gelb). Das frühere 3. System (blau) wurde ersetzt durch E-Actuatoren bzw. E-Backup-Actuatoren.

Das grüne System wird dabei von Triebwerk 1+2 (linke Tragfläche) und das gelbe von Triebwerk 3+4 (rechte Tragfläche) versorgt.

 

(Alle folgenden Erläuterungen beziehen sich speziell auf den A380 und sind bei anderen Typen teilweise anders)

 

Es ist so, dass wenn ein Hydraulik-System ausfällt nicht mehr alle Systeme komplett versorgt werden. Z.B. funktionieren nicht mehr alle Spoiler. Jedoch ist es nicht so, dass z.B. das Fahrwerkklappen hydraulisch öffnen noch möglich ist und das schließen dann nicht mehr.

Die Fahrwerke werden jeweils nur durch ein Hydraulik-System versorgt. Grün versorgt das Nose-Gear und Wing-Gear. Gelb versorgt das Body-Gear (Jeweils mit den dazugehörigen Fahrwerksklappen). Fehlt also ein Hydraulik-System gibt es Freewall-Extension. Danach werden die Klappen dann nicht wieder geschlossen.

 

Slats und auch Flaps fahren nie nur einseitig aus, da dies wie schon gesagt extrem negative Auswirkungen auf die Flugeigenschaften hätte. Fahren sie einseitig minimal anders als auf der anderen, werden sie automatisch komplett blockiert.

 

Slats werden durch das grüne Hydraulik-System sowie elektrisch versorgt.

Flaps werden durch das gelbe und grüne Hydraulik-System versorgt.

Eine eindeutige Bestätigung dafür, dass das gelbe Hydraulik-System beim gestrigen Vorfall noch funktionsfähig war.

 

Ob die Slats technisch nicht mehr funktioniert haben, oder durch die Crew aus Sicherheitsgründen inop gesetzt wurden kann man bisher nur mutmaßen.

[Flotte]

Das Fluggerät hat eben nicht das vorherbestimmte Verhalten für einen solchen Vorfall gezeigt

Welches "ist" denn das "vorherbestimmte Verhalten", wenn Hochenergie-Motortrümmer auf einer Zufallsbahn durch den Flügel schießen, das hier nicht gezeigt wurde?

 

Wenn diese Formulierung überhaupt etwas taugen soll, dann ist der Vorfall selbst (Bruch irgendeiner Komponente in diesem Bereich) das nicht vorherbestimmte Verhalten. Und dieses wurde leider gezeigt.

[Windyfan]

War beim das beim Zwischenfall mit der DC-10 und Notlandung in Sioux nicht auch eine Turbinenscheibe (aus der No. 2), die alle 3 Hydrauliksysteme unbrauchbar gemacht hatte? Das soll nicht heissen, das es darüberhinaus Parallelen zum hier diskutierten Fall gibt

 

 

Gruß

 

 

Windy

[JeZe]

Welches "ist" denn das "vorherbestimmte Verhalten", wenn Hochenergie-Motortrümmer auf einer Zufallsbahn durch den Flügel schießen, das hier nicht gezeigt wurde?

 

Mein Post war die Antwort auf die Behauptung, dass die Landefähigkeit des Fluggeräts kein Glück, sondern konstruktionsbedingt gegeben war. Du bestätigst ja genau was ich meine: diese konkrete Ausprägung des Fehlers hat das Fluggerät in einen nicht vorhersehbaren Zustand gebracht. Wie stark der Flügel beschädigt wurde, war in gewisser Weise Zufall. Eine Landefähigkeit des Fluggeräts war also konstruktionsbedingt nicht in jedem Fall sichergestellt - aus diesem Grund ist es IMHO ok wenn die Medien von "Glück" schreiben.

[Realo]

Welches "ist" denn das "vorherbestimmte Verhalten", wenn Hochenergie-Motortrümmer auf einer Zufallsbahn durch den Flügel schießen, das hier nicht gezeigt wurde?

Ob vorherbestimmt oder nicht. Den Betroffenen einer "Zufallsbahn" wird das gegebenenfalls nicht mehr interessieren.

Der kann sich, vorherbestimmt, nur noch seine Bestattungsart auswählen.

 

[Koelli]

 Ich wollte nur darlegen, dass die allermeisten Triebwerke enorme laufleistungen und entsprechend hohe Belastungen abkönnen

 

Dazu eine kurze Frage: Unterschieden sich eigentlich die Triebwerke von Billigfliegern irgendwie gegenüber denen bei "normalen" Fluggesellschaften? Was ich konkret meine: Ein Billigflieger hat ja viel kürzere Turnaround-Zeiten, also läuft die Turbine viel öfter pro Tag mit vollem Startschub und länger als zu Zeiten ohne Billigflieger.

Macht das also den Turbinen nichts aus oder wurden die für den stärkeren Einsatz modifiziert?

 

Jetzt sollte (und das wird es auch) geklärt werden, wo die Ursache liegt, ob das ein Einzelfehler ist und nur ein Triebwerk betroffen war, ein Herstellungsfehler und eine Reihe betroffen ist oder sogar, wie von Qantas angedeutet, ein Design-Fehler.

 

Aber selbst wenn bei der Untersuchung herauskäme, dass es ein Herstellungsfehler war, wäre das aus meiner Sicht absolut unannehmbar. Sowas darf einfach nicht vorkommen in so einem sensiblen Bereich.

Werden denn da nur stichprobenartig die hergestellten Bauteile gepüft oder wirklich jedes Bauteil vor der Auslieferung auf Herz und Nieren gecheckt?

 

 

[Flotte]

Mein Post war die Antwort auf die Behauptung, dass die Landefähigkeit des Fluggeräts kein Glück, sondern konstruktionsbedingt gegeben war.

Ich denke nicht, daß ich Deine Ansicht bestätige.

 

Glück ist eine transzendentale Kategorie.

 

Ein Hydrauliksystem kann einfach, doppelt, oder dreifach vorhanden sein. Danach läßt sich zweitens die Wahrscheinlichkeit zu einem Fehler mit den gestrigen primären Konsequenzen ermitteln und beeinflußen, und drittens die damit zu multiplizierende (ebenfalls fraktionale) Wahrscheinlichkeit ermitteln und beeinflußen, mit der dasselbe Triebwerk einen, zwei oder drei Hydraulikkreisläufe unterbrechen (und sonstige Schäden verursachen) kann.

 

Von "Glück" wäre ich bereit zu reden, wenn es wiederum eine DC10, und zwar eine unmodifizierte, "getroffen" hätte, und sich bei der Analyse herausstellte, daß das "abgeschossene" Bauteil diejenige kritische Leitung in diesem Fall um wenige Zentimeter glücklich verfehlt hätte.

 

Wenn Du die sinnvolle Ausschöpfung der beiden oben skizzierten (fundamentalen) Freiheitsgrade der Beeinflußung begründet anzweifeln kannst (also der A380 in diesem Bereich eine unzweckmäßige Konstruktion nachweisen kannst), dann sprich von "Glück".

 

Die sichere Heimkehr spricht meines Erachtens ganz im Gegenteil für eine sinnvolle Ausschöpfung der beiden obigen Freiheitsgrade der Beeinflußung.

 

Ob vorherbestimmt oder nicht. Den Betroffenen einer "Zufallsbahn" wird das gegebenenfalls nicht mehr interessieren.

So weit könnte es zwar kommen, praktisch müßte man aber genauer die möglichen Schleuderbahnen ansehen (oder Airbus-Analysen hierzu zur Hand haben), die die Kabine überhaupt erreichen können; ein flacherer Winkel, als nach den Fotos derzeit anzunehmen ist, wäre wohl erforderlich, um die Kabine zu erreichen, bedeutete aber zugleich einen längeren Weg und damit Energieverlust durch den Flügel, bevor die Kabinenwand überhaupt in Sicht kommt - Aussagen in diese oder jene Richtung sind also bereits spekulativ.

 

Tatsächlich sind aber auf anderen Flugzeugtypen durchaus bereits Passagiere durch in die Kabine eingedrungene Triebwerkstrümmer verletzt worden.

[Maxi-Air]

Ich hab mir bei BILD die Videos nochmal angeschaut und frage mich, wie Leute denken können, das Flugzeug sei abgestürzt,

die hätten doch Funkkontakt zur Flugsicherung haben müssen, oder nicht ??

[JeZe]

Ich denke nicht, daß ich Deine Ansicht bestätige.

 

Glück ist eine transzendentale Kategorie.

 

Ein Hydrauliksystem kann einfach, doppelt, oder dreifach vorhanden sein. Danach läßt sich zweitens die Wahrscheinlichkeit zu einem Fehler mit den gestrigen primären Konsequenzen ermitteln und beeinflußen, und drittens die damit zu multiplizierende (ebenfalls fraktionale) Wahrscheinlichkeit ermitteln und beeinflußen, mit der dasselbe Triebwerk einen, zwei oder drei Hydraulikkreisläufe unterbrechen (und sonstige Schäden verursachen) kann.

 

Von "Glück" wäre ich bereit zu reden, wenn es wiederum eine DC10, und zwar eine unmodifizierte, "getroffen" hätte, und sich bei der Analyse herausstellte, daß das "abgeschossene" Bauteil diejenige kritische Leitung in diesem Fall um wenige Zentimeter glücklich verfehlt hätte.

 

Wenn Du die sinnvolle Ausschöpfung der beiden oben skizzierten (fundamentalen) Freiheitsgrade der Beeinflußung begründet anzweifeln kannst (also der A380 in diesem Bereich eine unzweckmäßige Konstruktion nachweisen kannst), dann sprich von "Glück".

 

Die sichere Heimkehr spricht meines Erachtens ganz im Gegenteil für eine sinnvolle Ausschöpfung der beiden obigen Freiheitsgrade der Beeinflußung.

 

Du hast recht, wenn Du vom Hydrauliksystem sprichst. Die Frage ist aber, ob die Beschädigung des Flügels selbst aerodynamisch oder brandtechnisch zu einem Problem hätte werden können, denn eigentlich soll eine Beschädigung des Flügels durch die Position des Triebwerks ja vermieden werden. Und das hat eben nicht funktioniert, so dass die Wahrscheinlichkeit, dass dies zu einem Problem für die sichere Rückkehr wird auf jeden Fall mehr als für einen solchen Fall angenommen erhöht war.

 

 

 

[Sickbag]

>>>Ich [...] frage mich, wie Leute denken können, das Flugzeug sei abgestürzt, die hätten doch Funkkontakt zur Flugsicherung haben müssen, oder nicht ??

 

Wen meinst Du?

[Maxi-Air]

>>>Ich [...] frage mich, wie Leute denken können, das Flugzeug sei abgestürzt, die hätten doch Funkkontakt zur Flugsicherung haben müssen, oder nicht ??

 

Wen meinst Du?

In dem einen Video bei BILD.de sagen sia, dass erst angenommen wurde, dass die MAschine abgestürtzt sei..

[Windyfan]

Ist eigentlich bekannt, ob noch ein Bruchstück der Turbinenscheibe vorhanden ist, um eingehende metallurische Untersuchungen durchführen zu können? Hat jemand ne Ahnung, wie lange solche forensichen Materialuntersuchungen im Allgemeinen dauern, denn Qantas düften die gegroundeten 380iger ja wohl schwer fehlen....

 

NAch zwei Jahren Betriebszeit dürften das doch im Normalfall noch immer die ersten Motoren (soll heißen, da wurden noch keine von der Tragfläche genommen) sein, oder?

 

Gruß

 

 

Windy

[Highliner]

Aber nochmal: genau die konstruierten und vorgesehenen Maßnahmen und Verfahren haben hier eben NICHT funktioniert. Das Fluggerät hat eben nicht das vorherbestimmte Verhalten für einen solchen Vorfall gezeigt und das ist der Grund, warum im Moment ziemlich viele A380 nicht fliegen. Wenn man sich der Wirksamkeit der Konstruktion so sicher wäre, dann wäre dies nicht der Fall.

 

Aber nochmal: Genau das durch die Zulassung eines Flugzeugs verlangte Verhalten HAT dieser Vorfall gezeigt.

 

1. Ein grössere Brocken aus dem Triebwerk muss nicht durch die Triebwerksstruktur aufgehalten werden (nur "einzelne" Schaufeln) - ist eingetreten!

2. Dieser Brocken fliegt auf einer übrigens gar nicht mal so unberechenbaren Bahn (auch da stehen in der FAR25 die passenden Formeln) weg. In diesem Fall durch die Flügelstruktur. In den Bereichen der möglichen Flugbahn dürfen weder für eine Notlandung wichtige Systeme noch integrale Strukturbauelemente sein. Genau dies ist hier der Fall gewesen - es wurden keine Strukturteile des Flügels verletzt die einen Absturz zur Folge hätten und nicht bei einer Notlandung beherrschbar waren.

3. Der Grund warum derzeit einige A380 nicht fliegen liegt daran, dass vermutlich ein Konstruktions oder (wahrscheinlicher) Fertigungsfehler beim Triebwerk vorliegt. Würden irgendwelche Zweifel an der Gesamtauslegung des Flugzeugs bestehen wären ALLE A380 gegroundet inklusive derer mit EA Triebwerken.

 

So makaber das jetzt klingt - der Vorfall hat gezeigt, dass auch wenn unwahrscheinliche Fehler auftreten die Sicherheitsbestimmungen (über die jeder Luftfahrt Ingenieur regelmässig schimpft) Schlimmeres verhindern.

 

Grüsse

Highliner

 

P.S.: Dank für den Hinweis mit den EHA und 2 Hydrauliksystemen beim A380. Hab leider seit dem Studium nichts mehr mit Systemen zu - sondern hauptsächlich mit Strukturbau. Systeme sind im Flugzeug ja schon ein wahnsinniges spannedes Thema ...

 

 

So weit könnte es zwar kommen, praktisch müßte man aber genauer die möglichen Schleuderbahnen ansehen (oder Airbus-Analysen hierzu zur Hand haben), die die Kabine überhaupt erreichen können; ein flacherer Winkel, als nach den Fotos derzeit anzunehmen ist, wäre wohl erforderlich, um die Kabine zu erreichen, bedeutete aber zugleich einen längeren Weg und damit Energieverlust durch den Flügel, bevor die Kabinenwand überhaupt in Sicht kommt - Aussagen in diese oder jene Richtung sind also bereits spekulativ.

 

Hallo,

 

selbstverständlich hat Airbus hierzu Analysen. Diese sind auch ziemlich klar definiert. Nach den Zulassungskriterien wird allerdings nicht gefordert, dass ein Fluggast in der Flugbahn eines solchen Objektes unverletzt bleibt. Es geht nur darum das die Flugzeugstruktur und die lebenswichtigen Systeme für eine Notlandung erhalten bleiben. D.h. das z.B. bei einem Einschlag im Rumpf die Belastung durch Rapidy Compression und Zerstörung der Rumpfstruktur nicht zum Ausseinanderbrechen des Rumpfs führt. Sollte es 1-3 Passagiere treffen - und das klingt jetzt hart - haben diese eben Pech gehabt. Das Flugzeug und die restlichen Passagiere können jedoch überleben.

 

Grüsse

Highliner

 

P.S.: Wer sich jetzt seinen Sitzplatz passend raussuchen möchte - ich meine im Hinterkopf irgendetwas von einem Bereich mit 5° nach vorn und 15° nach hinten vom Triebwerk aus zu wissen. Bereiche die durch andere abgeschirmt sind (Flügel, weiteres Triebwerk) gelten m.w. auch als "sicher".

[bueno vista]

NAch zwei Jahren Betriebszeit dürften das doch im Normalfall noch immer die ersten Motoren (soll heißen, da wurden noch keine von der Tragfläche genommen) sein...

MSN 14 hat 8165 Flugstunden mit 831 cycles, Motor 2 hatte erst 676 cycles.

 

Makaber, dass die ebenfalls wegen Motorproblem nach SIN rückkehrende 747 wohl auch einige der Gestrandeten der A380 an Bord hatte...

 

Murmeltiertag ;)

[Windyfan]

MSN 14 hat 8165 Flugstunden mit 831 cycles, Motor 2 hatte erst 676 cycles.

 

 

Vielen Dank für die Zahlen - aber da fragt man sich, wieso Motor 2 schon gewechselt wurde, wobei ich mal davon ausgehe, das so ein modernes Triebwerk normalerweise erst nach vielleicht 2000 Zyklen von der Fläche genommen wird, oder sehe ich das falsch?

 

 

Gruß

 

 

Windy

[Maxi-Air]

http://forum.airliners.de/index.php?showtopic=29790

 

Wie wärs damit ??

[aaspere]

http://forum.airliners.de/index.php?showtopic=29790

 

Wie wärs damit ??

Ja, in dem Fred bleibt kaum eine Frage offen zum Thema "Wie lange hält ein Triebwerk?"

 

[flieg wech]

was mir nicht einleuchten will, dass immer noch behauptet wird, dass die Situation on QF32 die ganze Zeit ueber beherrschbar gewesen ist. Wer das Video sieht waehrend der A380 sich zurueck Richtung Changi bewegt, der sieht auch, dass das Loch im Fluegel nicht stabil ist, sondern sich wie auch Augenzeugen bestaetigt, vergroessert.

Und dieser Umstand allein macht die Situation brandgefaehrlich, denn was nutzt der beste Pilot, wenn sich waehrend des Fluges die Struktur des Flugzeuges unvorhersehbar veraendert aufgrund eines Einschlages.

Unabhaengig davon, haette schon die "Explosion" des Triebwerkes selbst zum Absturz fuehren koennen.

 

Achtung: ueber die Ursache und die Verantwortlichkeit habe ich nichts gesagt!

[jubo14]

was mir nicht einleuchten will, dass immer noch behauptet wird, dass die Situation on QF32 die ganze Zeit ueber beherrschbar gewesen ist.

Das die Situation "beherrschbar" war, bedeutet doch nicht, dass sie ungefährlich war!

 

Offensichtlich hatte die Crew den Vogel die ganze Zeit über, soweit es eben möglich war, unter Kontrolle.

Sie hat die Situation also beherrschen können.

 

Das man im Cockpit aber trotzdem von einer Gefährdung ausgegangen ist, zeigt doch die Tatsache, dass man Treibstoff abgelassen hat und schnellstmöglich wieder gelandet ist.

 

[BobbyFan]

...Wer das Video sieht waehrend der A380 sich zurueck Richtung Changi bewegt, der sieht auch, dass das Loch im Fluegel nicht stabil ist, sondern sich wie auch Augenzeugen bestaetigt, vergroessert. ...

Auf welchem Video sieht man denn das sich die Beschädigung vergrößert?