Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[L49]

Erstmal Danke L49, genau das wollte ich auch schreiben.

 

Wenn zusätzliche Langstrecken ab HAM zwei FRA-Feeder überflüssig macht, sind das zwei Slots, die LH in FRA sinnvoller nutzen kann!

Mit der neuen Bahn in FRA hat sich das Thema knapper Slots erst mal erledigt. Das IMHO für ausgewählte Interkontverbindungen ab HAM bessere Argument ist jedoch die vorhandene originäre Nachfrage, die für bestimmte Strecken, kombiniert mit Umsteigern (am Drehkreuz im Zielland, nicht in HAM!) ausreichen sollte, die eine oder andere Strecke aufzunehmen.

[Matze20111984]

Mit der neuen Bahn in FRA hat sich das Thema knapper Slots erst mal erledigt. Das IMHO für ausgewählte Interkontverbindungen ab HAM bessere Argument ist jedoch die vorhandene originäre Nachfrage, die für bestimmte Strecken, kombiniert mit Umsteigern (am Drehkreuz im Zielland, nicht in HAM!) ausreichen sollte, die eine oder andere Strecke aufzunehmen.

 

Ich denke dafür fehlen aber einfach bei fast allen noch die richtigen Flugzeuge. Sie dürfen nicht allzu groß sein und müssen sehr spritsparend sein, denn große Maschinen wird man wohl eher nicht füllen können. So kommt dann eher die neue Generation B787/A350 in Frage und die gibt es halt noch nicht häufig genug. Bei den heutigen Kerosinpreisen geht es bei solchen Strecken denke ich nicht anders, als mit den extrem spritsparenden Maschinen.

[L49]

Ich denke dafür fehlen aber einfach bei fast allen noch die richtigen Flugzeuge. Sie dürfen nicht allzu groß sein und müssen sehr spritsparend sein, denn große Maschinen wird man wohl eher nicht füllen können. So kommt dann eher die neue Generation B787/A350 in Frage und die gibt es halt noch nicht häufig genug. Bei den heutigen Kerosinpreisen geht es bei solchen Strecken denke ich nicht anders, als mit den extrem spritsparenden Maschinen.

So klein sind diese beiden Typen auch nicht, zumindest nicht im Vergleich zu den 757, mit denen z.B. UA dünne TATL-Strecken betreibt (trotz hoher Kerosinkosten), aber deren Reichweite wäre für HAM-BKK ohnehin nicht ausreichend. TG hat als kleinstes, geeignetes Gerät die A346 mit 267 Sitzen. Das ist bei 3/7 eine Jahreskapazität von 42.000 Sitzen pro Richtung, bei 80% Load also gut 33.000 Passagiere, die zu auskömmlichem Yield akquiriert werden müssen.

 

Bei einem Endzielaufkommen 2011 nach BKK ab HAM von knapp 33.000, von denen vielleicht 22.000 mit der genannten Frequenz tatsächlich zu gewinnen wären (vgl. Endziel- versus Streckenaufkommen TXL->BKK im Jahre 2011), zzgl. nur 5% des übrigen Asien/OZ-Aufkommens ab HAM als Umsteiger HAM-BKK-XXX (14.000) und sagen wir 2.000 Paxe nach BKK, die man von Umsteigeverbindungen ab BRE und HAJ dorthin (8.000) abziehen kann, sehe ich das als eine für TG lösbare Aufgabe an.

 

Werden die Flüge im Code-Share mit der LH angeboten und sind tariflich mit Umstiegeverbindungen via FRA oder MUC in der Gegenrichtung attraktiv verknüpfbar, sollte sogar ein etwas höherer Anteil des originären BKK-Aufkommens ab HAM auf diese Flüge als die o.a. 22.000 verlagerbar sein. Hinzu käme dann noch durch das neue Angebot generierter Verkehr (interkont ist das allerdings eher wenig) und ein paar (Zufalls-) Umsteiger via HAM nach BKK. Das sollte IMHO locker reichen.

 

Wer das für unrealistisch hält, vergegenwärtige sich die Entwicklung, die TG mit ihrer Strecke BKK-OSL erfuhr: die anfangs eingesetzte A345 war ruckzuck zu klein und wurde durch eine 777 ersetzt.

[Matze20111984]

Wer das für unrealistisch hält, vergegenwärtige sich die Entwicklung, die TG mit ihrer Strecke BKK-OSL erfuhr: die anfangs eingesetzte A345 war ruckzuck zu klein und wurde durch eine 777 ersetzt.

 

Oslo ist aber auch ein Hub mit vielen Zubringern der Star Alliance. BKK halte ich für Hamburg nicht wirklich unrealistisch, nur hat TG denke ich momentan nicht das richtige Gerät dafür parat. Am ehesten wäre da eher die A333, aber ich glaube die setzt Thai nicht nach Europa ein.

Bearbeitet 8. November 2012 von Matze20111984

[L49]

Oslo ist aber auch ein Hub mit vielen Zubringern der Star Alliance. BKK halte ich für Hamburg nicht wirklich unrealistisch, nur hat TG denke ich momentan nicht das richtige Gerät dafür parat. Am ehesten wäre da eher die A333, aber ich glaube die setzt Thai nicht nach Europa ein.

Yep, nur nach Asien/OZ. Im übrigen hat die bei TG mehr Sitze als die A346.

[Matze20111984]

Yep, nur nach Asien/OZ. Im übrigen hat die bei TG mehr Sitze als die A346.

 

Jo, ist aber auch anders bestuhlt und ohne "Betten" in der Business Class.

[744pnf]

Die LH z.B. fliegt ab FRA und MUC durchaus noch andere Ziele in den USA an, als die Hubs ihrer dortigen Allianzpartner.

 

An welche Ziele denkst Du da? Das von München aus angeflogene Charlotte beispielsweise ist sehr wohl ein Hub von US Airways und keine reine Gefälligkeit für pendelnde BMW-Manager ins dortige Werk.

 

 

Voraussetzung ist jedoch ganz klar eine ordentlich hohe P2P-Nachfrage, die die Grundauslastung für solche Flüge bringen muss.

 

Und genau die existiert eben im Falle von HAM für viele der oben postulierten Hub-Verbindungen nach z.B. SIN, NRT, JNB, GRU oder ICN nicht, jedenfalls nicht für die Geschäftsleute ansprechende minimal sinnvolle Frequenz von 4 pro Woche. Von StarAlliance-Hubs wie AKL, BOG oder ADD reden wir erst gar nicht...

[Holsteiner]

An welche Ziele denkst Du da? Das von München aus angeflogene Charlotte beispielsweise ist sehr wohl ein Hub von US Airways und keine reine Gefälligkeit für pendelnde BMW-Manager ins dortige Werk.

 

 

 

 

Und genau die existiert eben im Falle von HAM für viele der oben postulierten Hub-Verbindungen nach z.B. SIN, NRT, JNB, GRU oder ICN nicht, jedenfalls nicht für die Geschäftsleute ansprechende minimal sinnvolle Frequenz von 4 pro Woche. Von StarAlliance-Hubs wie AKL, BOG oder ADD reden wir erst gar nicht...

Da wären in den USA schon einige Ziele zu nennen. SEA, DTW, DFW, ATL, MCO, MIA und BOS sind alles keine STAR-Hubs.

Aber ansonsten stimme ich zu, ist halt nicht genug P2P ab HAM nach SIN, NRT usw. Und EWR ist meiner Meinung nach auch kein P2P-Ziel. Dort betreibt UA einen großen Hub und verteilt weiter.

[L49]

An welche Ziele denkst Du da? Das von München aus angeflogene Charlotte beispielsweise ist sehr wohl ein Hub von US Airways und keine reine Gefälligkeit für pendelnde BMW-Manager ins dortige Werk.

Ich denke da an

FRA ATL

FRA BOS

FRA DFW

FRA DTW

FRA JFK

FRA MIA

FRA MCO

FRA SEA

MUC BOS

MUC JFK

Alle genannten Ziele sind nach dieser Aufstellung keine Hubs/Focus Cities von STAR-Partnern der LH.

[nairobi]

Oslo ist aber auch ein Hub mit vielen Zubringern der Star Alliance. BKK halte ich für Hamburg nicht wirklich unrealistisch, nur hat TG denke ich momentan nicht das richtige Gerät dafür parat. Am ehesten wäre da eher die A333, aber ich glaube die setzt Thai nicht nach Europa ein.

 

Die Zubringer in Oslo bedienen vor allem den Norwegischen Markt. Und der ist kleiner, als das Einzugsgebiet von HAM.

Von daher läßt ein Maschine nach HAM genauso gut füllen, wie nach Oslo.

[kirchi]

aber hat Norwegen nicht aufgrund der geografischen Situation ein entwas höheres Flugreiseaufkommen?

[nairobi]

Und genau die existiert eben im Falle von HAM für viele der oben postulierten Hub-Verbindungen nach z.B. SIN, NRT, JNB, GRU oder ICN nicht, jedenfalls nicht für die Geschäftsleute ansprechende minimal sinnvolle Frequenz von 4 pro Woche. Von StarAlliance-Hubs wie AKL, BOG oder ADD reden wir erst gar nicht...

 

Das verlangt doch auch keiner! Es geht lediglich um eine Handvoll (sehr) großer HUBs wie ORD, BKK und PEK/PVG. Wobei BKK besonders heraus sticht, da schon das reine P2P allein 2 Flüge/Woche mit B777 füllen würde und das sogar ohne den von L49 beschriebenen Effekt, das aus benachbarten Metropolregionen PAX angezogen werden könnten.

 

Weitere Ziele, die noch in Frage kommen könnte wären SFO oder LAX und Toronto. Auch die bringen ein gewisses Grundrauschen an P2P Pax (>15000) mit, eignen sich als Hub für die Region und sind von der Wirtschaftsstruktur interessant für die Hamburger Wirtschaft.

 

Klar würde das PAX in FRA und MUC abziehen. Das muss aber kein Problem sein, LH braucht doch nur statt A350-1000 die A350-900 bestellen.

Bearbeitet 9. November 2012 von nairobi

[L49]

Und genau die [Originärnachfrage] existiert eben im Falle von HAM für viele der oben postulierten Hub-Verbindungen nach z.B. SIN, NRT, JNB, GRU oder ICN nicht, jedenfalls nicht für die Geschäftsleute ansprechende minimal sinnvolle Frequenz von 4 pro Woche. Von StarAlliance-Hubs wie AKL, BOG oder ADD reden wir erst gar nicht...

Von allen von dir genannten sehe ich nur SIN (alternativ, nicht parallel zu BKK) als machbar, jedoch wegen des geringeren Originäraufkommens als schlechtere Alternative an.

Da könnte ich mir auf Basis der Statistiken für HAM noch eher PVG, HKG, LAX, SFO, PEK, ORD oder JNB vorstellen. Allerdings bieten in dieser Gruppe von Zielen nur eine (aber nicht alle parallel) chinesische Destination sowie ORD ein deutliches Potential für Transfers aus Richtung HAM.

[Fruit]

Kurze Frage in die Runde:

 

Was haben die letzten 30, 40 Beiträge mit "Aktuelles zu HAM" zu tun?

 

Es sind, bestenfalls, Wünsche und Träumereien

 

Nicht einmal Spekulationen.

 

Das TG-Thema in HAM ist schon längst wieder beerdigt.

 

Und die Diskussion zur Hub-Strategie der LH und zur Hub-Strategie im Allgemeinen ist ja nun auch was anderes als "Aktuelles zu HAM".

Bearbeitet 9. November 2012 von Fruit

[flieg wech]

Kurze Frage in die Runde:

 

Was haben die letzten 30, 40 Beiträge mit "Aktuelles zu HAM" zu tun?

 

Es sind, bestenfalls, Wünsche und Träumereien

 

Nicht einmal Spekulationen.

 

Das TG-Thema in HAM ist schon längst wieder beerdigt.

 

Und die Diskussion zur Hub-Strategie der LH und zur Hub-Strategie im Allgemeinen ist ja nun auch was anderes als "Aktuelles zu HAM".

Vielen Dank für diesen Beitrag so nach dem Motto "ich weiss alles besser und wer was anderes sagt, dessen Beiträge gehören alle gelöscht".

Aktuell war übrigens, daß es eine Pressekonferenz gegeben hat zu HAM und das es dort um Langstreckenverbindungen ex HAM ging, das war also schon aktuell.

 

 

[Tom-chan]

Also ich wuerde KIX eher mit DUS vergleichen und NGO fast eher mit STR als mit HAM!

Wobei ein Vergleich zwischen Asien und Europa oft taeuschen koennen.

 

Also nun hat der werte User Grisu doch schon eine passende Antwort auf deine Träumereien gegeben, aber du magst es dennoch nicht wahr haben. Sorry, wenn ich das so sagen muss, aber KIX/NGO mit HAM zu vergleichen ist wie der berühmte Äpfel-Birnen-Vergleich, auf jedweder Ebene. Wobei in diesem Fall HAM eine Weintraube wäre und KIX/NGO ein Kürbis.

 

[nairobi]

Also nun hat der werte User Grisu doch schon eine passende Antwort auf deine Träumereien gegeben, aber du magst es dennoch nicht wahr haben. Sorry, wenn ich das so sagen muss, aber KIX/NGO mit HAM zu vergleichen ist wie der berühmte Äpfel-Birnen-Vergleich, auf jedweder Ebene. Wobei in diesem Fall HAM eine Weintraube wäre und KIX/NGO ein Kürbis.

Aha, dann mal die Fakten. NGO hat eine Bahn, eine Flache von 471 ha und 2007 etwa 11,9 millionen Pax. Ist also kleiner als HAM und hat etwa gleich viele PAX. Ausser FRA ist nur noch Helsinki in Europa im Angebot. Letzteres ist die von HAM aus die schnellste Verbindung nach NGO!

 

Uebrigens ist hat HAM jetzt eine Information zur Pier Sued auf der Homepage. Bisher ist dort die Pressemitteilung und die Visulisierung zu finden.

[Grisu]

Nicht immer so eurozentrisch denken...

 

NGO

====

DL --> DTW, HNL

LH --> FRA

AY --> HEL

EY --> AUH

JL --> HNL

 

KIX

===

DL --> JFK, SEA, HNL

UA --> SFO

CI --> JFK

LH --> FRA

AY --> HEL

KL --> AMS

AF --> CDG

QR --> DOH

EK --> DXB

NZ --> AKL

QF --> SYD

JQ --> CNS

JL --> HNL

 

NGO = HAM ? eher DUS...

KIX = DUS ? eher MUC, wenn man berücksichtigt, dass KIX keinen interkontinental aktiven Homecarrier hat wie MUC mit LH

 

Aber ist doch wurscht. Ab KIX bzw. NGO gibt es die genannten Strecken, ab HAM nix annähernd vergleichbares... Warum?

Nochmal: LH wird das eh schon unübersichtliche Hub-Konzept des Konzerns nicht weiter zerfransen durch singuläre Interkont-Verbindungen ab irgendwo in DE. Und für "Auswärtige" scheint HAM nicht vielversprechend genug, sonst gäbe es schon das eine oder andere. An den potenziellen Paxzahlen scheint es nicht zu liegen. Dafür ist vielleicht die Konkurrenz zu stark: EK und die bestens angebundenen Hubs aller Allianzen. Denn es ist mehr als fraglich, ob sich zusätzliche Paxe durch eine Direktverbindung generieren lassen. Eher nicht. Also spricht diese vielmehr die Klientel an, die zeitsensibel bucht (kurze Gesamtreisezeit, keine langen Stop-over), die aber genauso gut ohne zusätzlichen Aufwand für die sparwütigen Fluggesellschaften über die bestehenden Hubs geroutet weden können (+ 1-2 Std.). Preissensible Kunden sind ebenfalls durch den vorhandenen Wettbewerb schon bestens versorgt (EK...; + 3-6 Std.).

 

Aber wie schrieb Fruit: "Es sind, bestenfalls, Wünsche und Träumereien. Nicht einmal Spekulationen."

Also, lassen wir das... Wir finden eh nicht zueinander. Hauptsache, uns beiden gefällt Hamburg, mit oder ohne Interkont... :)

Nix für ungut.

grisu

[Holsteiner]

Nicht immer so eurozentrisch denken...

 

NGO

====

DL --> DTW, HNL

LH --> FRA

AY --> HEL

EY --> AUH

JL --> HNL

 

KIX

===

DL --> JFK, SEA, HNL

UA --> SFO

CI --> JFK

LH --> FRA

AY --> HEL

KL --> AMS

AF --> CDG

QR --> DOH

EK --> DXB

NZ --> AKL

QF --> SYD

JQ --> CNS

JL --> HNL

 

NGO = HAM ? eher DUS...

KIX = DUS ? eher MUC, wenn man berücksichtigt, dass KIX keinen interkontinental aktiven Homecarrier hat wie MUC mit LH

 

Aber ist doch wurscht. Ab KIX bzw. NGO gibt es die genannten Strecken, ab HAM nix annähernd vergleichbares... Warum?

Nochmal: LH wird das eh schon unübersichtliche Hub-Konzept des Konzerns nicht weiter zerfransen durch singuläre Interkont-Verbindungen ab irgendwo in DE. Und für "Auswärtige" scheint HAM nicht vielversprechend genug, sonst gäbe es schon das eine oder andere. An den potenziellen Paxzahlen scheint es nicht zu liegen. Dafür ist vielleicht die Konkurrenz zu stark: EK und die bestens angebundenen Hubs aller Allianzen. Denn es ist mehr als fraglich, ob sich zusätzliche Paxe durch eine Direktverbindung generieren lassen. Eher nicht. Also spricht diese vielmehr die Klientel an, die zeitsensibel bucht (kurze Gesamtreisezeit, keine langen Stop-over), die aber genauso gut ohne zusätzlichen Aufwand für die sparwütigen Fluggesellschaften über die bestehenden Hubs geroutet weden können (+ 1-2 Std.). Preissensible Kunden sind ebenfalls durch den vorhandenen Wettbewerb schon bestens versorgt (EK...; + 3-6 Std.).

 

Aber wie schrieb Fruit: "Es sind, bestenfalls, Wünsche und Träumereien. Nicht einmal Spekulationen."

Also, lassen wir das... Wir finden eh nicht zueinander. Hauptsache, uns beiden gefällt Hamburg, mit oder ohne Interkont... :)

Nix für ungut.

grisu

Und wenn man LH/STAR mal aus MUC wegdenkt, ist MUC noch nicht mal NGO. Soviel zur Beutung eines Homecarriers, der ja nun mal in HAM fehlt.

Und vielen Dank, Grisu, für den tollen Beitrag. Denn eines stimmt: Hauptsache uns gefällt Hamburg mitsamt seines guten Airports. Können wir gut mit leben... :-)

[nairobi]

Nicht immer so eurozentrisch denken...

 

NGO

====

DL --> DTW, HNL

LH --> FRA

AY --> HEL

EY --> AUH

JL --> HNL

 

HAM

====

EWR --> UA

THR --> IR

DBX --> EK

HRG --> DE

KEF --> IC, AB, LH

(PVG --> MU)

Saisonal YYZ

 

KIX

===

DL --> JFK, SEA, HNL

UA --> SFO

CI --> JFK

LH --> FRA

AY --> HEL

KL --> AMS

AF --> CDG

QR --> DOH

EK --> DXB

NZ --> AKL

QF --> SYD

JQ --> CNS

JL --> HNL

 

DUS

====

Da zähle ich 12 Ziele (ohne Nordafrika, Island und Kanaren)

 

NGO = HAM ? eher DUS...

KIX = DUS ? eher MUC, wenn man berücksichtigt, dass KIX keinen interkontinental aktiven Homecarrier hat wie MUC mit LH

 

MUC? Doppelt so viele PAX und sicher auch doppelt soviel Langstrecke wie KIX. Ist halt ein *-Hub!

 

Das verstehe ich jetzt nicht, erst dokumentierst Du das KIX und DUS, sowie NGO und HAM vergleichbar sind und dann kommst Du zu einem anderen Ergebnis!?

 

Also ich erwarte TG im nächsten Jahr, spätestens 2014. Warum? Wegen BER! BER hat wie HAM nicht genug Potential für eine täglich Verbindung nach BKK. Zusammen aber könnten sie eine Maschine von TG beschäftigen (z.B. 4*BER,3*HAM pro Woche). Bis dahin wird PVG hoffentlich ohne Stop in FRA im Program sein. Und für UA wäre der ideale Zeitpunkt für ORD die Eröffnung der neuen Pier Süd!

Bearbeitet 10. November 2012 von nairobi

[ChrissFyler]

Ds Problem ist das alles nur um die Gier geht - finde ich genug Passagiere die sich melken lassen.

 

HAM ist eine reiche Stadt und könnte ohne Probleme als weltweiter Vorreiter ein intelligentes Konzept einführen: Die 20 Langstreckenkeydestiantionen für 0,01€ fliegen (Endpreis inkls Service). Quersubventionieren über City-Maut, Autosteuern, Benzinsteuer, Wirtschaftssteuern

 

Die 10% "Ungebildeten" die heute außerhalb von Error-Fares Langstrecken bucht würde bei Teuerhansa und Co bleiben.

 

Der Rest würde aber nach HAM wandern. Es würde zudem so viele Umsteiger generieren können das sich eine Basis für FR in LBC rechnet.

 

Natürlich würden die Leute aus GRO, CIA, BGY, KUN, WMI, EDI, DUB angeflogen kommen für 5€ bis 12€ und dann für 0,01e weiterfliegen.

 

Verkehr besorgt Verkehr. Klar ist natürlich auch das man dieser Kundengruppe nicht mit dem Krnaich als Zubringer kommen braucht. Damit fliegen andere Bevölkerungsgruppen.

 

 

[flieg wech]

Also ich erwarte TG im nächsten Jahr, spätestens 2014. Warum? Wegen BER! BER hat wie HAM nicht genug Potential für eine täglich Verbindung nach BKK. Zusammen aber könnten sie eine Maschine von TG beschäftigen (z.B. 4*BER,3*HAM pro Woche). Bis dahin wird PVG hoffentlich ohne Stop in FRA im Program sein. Und für UA wäre der ideale Zeitpunkt für ORD die Eröffnung der neuen Pier Süd!

ach hoer auf, ausser u.U. TG wird nichts in HAM aufschlagen, was man bei den Diskussionen immer uebersieht, der eigentliche Grund fuer Hubs ist, doch, dass auf praktisch allen Langstreckenverbindungen weltweit das Angebot die Nachfrage uebersteigt und gleichzeitig im kommerziellen Luftverkehr Auslastungen erzielt werden muessen, die aufgrund der Kostenstruktur weit hoeher als bei der Eisenbahn oder beim Bus liegn muessen

.

Fuer Deine Wuensche, die Du hier in Thesen packst, gibt es ueberhaupt keinen Anhaltspunkt auuser das inkontinente Marketinggequatsche einiger Traeumer am Hamburger Flughafen, die zuviele Fotos machen.

Die laecherliche Verbindung (Verlaengerung ex FRA, die MU da nach HAM macht, ist nur erklaerbar, weil eine chinesische Airline HAM auf dem Flugplan haben muss ( und im Winter ist sie praktisch staendig gestrichen) (China hat immer noch 5 Jahres Plaene, und die beeinflussen auch die Airlines und ihre Verbindungen). Warum versucht der Airport HAM nicht Iran Air zu mehr woechentlichen Verbindungen zu bewegen...meinethalben 5 mit A320 und 2 x die Woche mit A310 wg. Fracht (Teppiche).

 

Und die US Airlines, die sind de fakto alle pleite und werden nicht wegen vielleicht 10 Business Vollzahler Paxen am Tag in HAM sich in ein oekonomisch voellig irrsinniges Abenteuer stuerzen.

Und Hamburg hat im Vergleich mit Muenchen geradezu laecherlich niedrige O&D Zahlen, was auch nicht damit zugedeckt werden kann, dass die Statistiken etwas merkwuerdig sind (Seit SIA nach MUC fliegt, ist der O&D Ansatz auf einmal von 2000 auf 8000 gestiegen??). 15k paxe reichen nicht fuer eine tgl. Verbindung und das ist der einzige Business case, der eine Verbindung rentabel macht...und selbst die neuen Flieger wie 787 werden nur zwischen grossen Hubs eingesetzt und eben nicht von Airports wie HAM.

Wenn HAM wirklich in Langstrecken etwas bewegen will, dann da, wo es einen Markt gibt und das ist bei der Fracht (und wenn es in ein paar Jahren noch Kombiflieger gibt, dann vielleicht auch noch ein paar Paxe).

 

[nairobi]

ach hoer auf, ausser u.U. TG wird nichts in HAM aufschlagen, was man bei den Diskussionen immer uebersieht, der eigentliche Grund fuer Hubs ist, doch, dass auf praktisch allen Langstreckenverbindungen weltweit das Angebot die Nachfrage uebersteigt und gleichzeitig im kommerziellen Luftverkehr Auslastungen erzielt werden muessen, die aufgrund der Kostenstruktur weit hoeher als bei der Eisenbahn oder beim Bus liegn muessen

TG mit BKK wäre ein guter und erfolgversprechender Anfang, zumal die Konkurrenz in Skandinavien ja größer wird!

Fuer Deine Wuensche, die Du hier in Thesen packst, gibt es ueberhaupt keinen Anhaltspunkt auuser das inkontinente Marketinggequatsche einiger Traeumer am Hamburger Flughafen, die zuviele Fotos machen.

Die laecherliche Verbindung (Verlaengerung ex FRA, die MU da nach HAM macht, ist nur erklaerbar, weil eine chinesische Airline HAM auf dem Flugplan haben muss ( und im Winter ist sie praktisch staendig gestrichen) (China hat immer noch 5 Jahres Plaene, und die beeinflussen auch die Airlines und ihre Verbindungen). Warum versucht der Airport HAM nicht Iran Air zu mehr woechentlichen Verbindungen zu bewegen...meinethalben 5 mit A320 und 2 x die Woche mit A310 wg. Fracht (Teppiche).

IR darf glaub ich nicht mal mehr in HAM tanken, Fluggerät bekommt sie auch kaum noch. Und wenn Du meinst, die kommen wegen der Fracht, hast Du leider keine Ahnung. In Hamburg gibts wohl die größte persische Gemeinde Europas!

Und Teppiche kommen meist per Schiff!

 

PVG ist suboptimal für den chinesischen Markt ab HAM. PEK wäre als Umsteige Airport viel besser.

 

Und die US Airlines, die sind de fakto alle pleite und werden nicht wegen vielleicht 10 Business Vollzahler Paxen am Tag in HAM sich in ein oekonomisch voellig irrsinniges Abenteuer stuerzen.

UA macht mit einem nicht unbedingt optimalen Fluggerät offensichtlich gute Geschäfte in HAM. Die Auslastung ist überdurchschnittlich. Ökomnomischeres Fluggerät, etwa B787, könnte noch Verbesserungen bringen und neue Ziele erschliesen (z.B. ORD).

Und Hamburg hat im Vergleich mit Muenchen geradezu laecherlich niedrige O&D Zahlen, was auch nicht damit zugedeckt werden kann, dass die Statistiken etwas merkwuerdig sind (Seit SIA nach MUC fliegt, ist der O&D Ansatz auf einmal von 2000 auf 8000 gestiegen??). 15k paxe reichen nicht fuer eine tgl. Verbindung und das ist der einzige Business case, der eine Verbindung rentabel macht...und selbst die neuen Flieger wie 787 werden nur zwischen grossen Hubs eingesetzt und eben nicht von Airports wie HAM.

Wenn HAM wirklich in Langstrecken etwas bewegen will, dann da, wo es einen Markt gibt und das ist bei der Fracht (und wenn es in ein paar Jahren noch Kombiflieger gibt, dann vielleicht auch noch ein paar Paxe).

Merkst Du eigentlich, das Du Dich hier gerade fürchterlich selbst widersprichst? Der O&D ist in HAM nur deswegen so "lächerlich" im Vergleich zu MUC, weil es dort entsprechende Verbindungen gibt. Da kommen die PAX aus Stuttgart, Nürnberg oder dem angrenzenden Ländern wie z.B. Österreich. In HAM ist der Effekt umgekehrt. Da fahren PAX nach DUS oder FRA, die eigentlich ab HAM starten würden und tauchen dort als O&D PAX auf. Und umgekehrt, ach das hat L49 ja schön für HAM-BKK vorgerechnet ...

 

In einem würde ich Dir allerdings zustimmen, Fracht ist in HAM zur Zeit ja ein Schwachpunkt. Mit dem vorgesehenen Umzug in eine modernen Neubau wird diese aber deutlich attraktiver, etwa für UA oder eine chinesische Airlines.

Bearbeitet 10. November 2012 von nairobi

[Grisu]

nairobi, alle von mir genannten Ziele werden ganzjährig mindestens 4/7 bedient, sind also "geschäftsreisetauglich". Warmwasserdestinationen wie Gold Coast habe ich gleich weggelassen, ebenso innerasiatische Flüge mit mehr als 6 Stunden (z.B. SIN, DPS oder DEL), da das zwar Langstrecke, aber eben nicht interkontinental ist...

Und zum Thema MUC: Ich habe deutlich zu machen versucht, dass KIX eben kein ow-Hub (JL) oder *-Hub (NH) ist, sondern nur ein Sekundärhub. Rechne bei MUC die LH-Ziele raus, bleibt noch etwa so viel wie bei KIX. Deswegen bleibe ich bei der Einschätzung, dass KIX eher Richtung MUC tenidiert als Richtung DUS, und NGO Richtung DUS statt HAM oder gar STR.

Aber ok, wenn 2014 TG in HAM aufschlägt, können wir ja auf der Besucherterasse mit einem Glas Selters anstossen... ;)

 

[...]

PVG ist suboptimal für den chinesischen Markt ab HAM. PEK wäre als Umsteige Airport viel besser.

[...]

 

Wieso ist PEK als Umsteigepunkt besser als PVG???

 

grisu

Bearbeitet 11. November 2012 von Grisu

[nairobi]

nairobi, alle von mir genannten Ziele werden ganzjährig mindestens 4/7 bedient, sind also "geschäftsreisetauglich". Warmwasserdestinationen wie Gold Coast habe ich gleich weggelassen, ebenso innerasiatische Flüge mit mehr als 6 Stunden (z.B. SIN, DPS oder DEL), da das zwar Langstrecke, aber eben nicht interkontinental ist...

Und zum Thema MUC: Ich habe deutlich zu machen versucht, dass KIX eben kein ow-Hub (JL) oder *-Hub (NH) ist, sondern nur ein Sekundärhub. Rechne bei MUC die LH-Ziele raus, bleibt noch etwa so viel wie bei KIX. Deswegen bleibe ich bei der Einschätzung, dass KIX eher Richtung MUC tenidiert als Richtung DUS, und NGO Richtung DUS statt HAM oder gar STR.

Aber ok, wenn 2014 TG in HAM aufschlägt, können wir ja auf der Besucherterasse mit einem Glas Selters anstossen... ;)

 

 

 

Wieso ist PEK als Umsteigepunkt besser als PVG???

 

grisu

Um mit der letzten Frage anzufangen, schau mal auf die Landkarte. Ausserdem ist PEK inzwischen der mit Abstand grosste Airport Asiens!

 

Was die Warmwasserziele angeht, im Fall NGO hast Du aber mit HNL drin gelassen.

Die Anzahl der Langstrekenziele unterscheidet sich nicht, auch die Anzahl der Abfluege ist vergleichbar.

Und wenn ich Deine MUC Logik auf andere Airports anwende und in DUS alle LH und AB Langstrecken abziehe, dann ist DUS auch nicht mehr viel besser als HAM.

Was Grosse, Anzahl PAX, Anzahl und Qualitaet der Ziele angeht sind sowohl DUS mit KIX, als auch NGO und HAM vergleichbar.

STR habe ich deshalb genannt , weil Nagoya zwischen den beiden weit desser angebunden NRT und KIX liegt, so wie Stuttgart zwischen FRA und MUC. Es duerfte dort also aehnlich leicht sein direkt Langstrecken dort zu nutzen.