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Aktuelles zum Flughafen Hamburg


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Um das Thema mal wieder auf United in Hamburg zu lenken, hier ein Aspekt, der auch nicht vernachlässigt werden darf:

 

Die Zuverlässigkeit dieser Verbindung lässt seit Einführung der 767 mehr als zu wünschen übrig.

 

Alleine in den letzten Monaten zahlreiche Cancellations wegen technischen Problemen, Verspätungen nicht selten im Bereich von 4-6 Stunden.

Kürzlich war es gar so weit, dass zwei kaputte United 767s nebeneinander in Hamburg auf der Rampe standen. Die erste war schon ein paar Tage vorher gestrandet, die nächste gesellte sich dazu. Man hat zeitweise echt das Gefühl, United würde ihre Maschinen planmäßig zur Wartung nach Hamburg schicken.

 

Die längere Zeit planmäßig, und auch sonst hin und wieder mal, eingesetzte 767 mit der alten, abgerockten original-United Kabine hat auch ihr gut dazu beigetragen, so einige Vielflieger zu vergraulen, die lieber über Frankfurt fliegen. Gerade diese Kunden sind so wichtig ...

Bearbeitet von TAA
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Da man es zuletzt öfter liest scheint die 767 Probleme mit der Zuverlässigkeit zu haben. Was genau kann ich mir da drunter vorstellen? Was sind das typischerweise für Defekte?

 

In München gab es bei United häufig Probleme mit den Triebwerken und daher Flugstreichungen und Umbuchungen auf einen der anderen drei täglichen United Flügen.

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naja das die Ticketpreise eh alle zu niedrig sind, ist aber ein anderes Thema, macht es aber notwendig, daß man vor allem darauf achtet, daß die Langstreckenflieger an den HUBS voll snd.

Nein es liegt am Airport, nicht an den Airlines. Eggenschwiler gehört gefeuert...ein Airport mit einem zeitllichen Durcheinander an LCC und einem Araber bei 16 Mio Paxen kann auch auch ein Aldi Verkäufer hinbekommen.

Ich bin ja immer total überrascht, was hier immer so geschrieben wird. Das Flugangebot legen die Airlines fest und nicht die Flughafenverwaltung. Die Flughafenverwaltung kann lediglich Anreize wie marketing Zuschüsse und zeitbegrenzte rabattierte Entgelte gewähren, um neue Routen und Airlines zu gewinnen. Das wird auch der Hamburger Flughafen bereits machen, wie es alle weiteren Flughäfen in Deutschland und Europa auch anbieten. Das EWR reduziert wird, liegt auch nicht an der miesen Airport Verwaltung, sondern auch hier an der airline, die es offenbar nicht schafft den Flieger über die kalten Monate voll zu bekommen. Volle Flieger und hoher yield sind selten Gründe einer Flugreduktion.

Warum gibt es keine Asienverbindung? Weil es dazu bilaterale Abkommen gibt, deren Flugmöglichkeiten bereits voll ausgeschöpft sind. Ohne weitere Rechte, wird sich daran auch nichts ändern. Es haben auch bereits mehrere chinesische Airlines gesagt, dass sie gerne nach Hamburg fliegen würden, wenn sie es denn dürften. Auch hier liegt die Schuld bei der Airport Verwaltung.

Ich finde es übrigens merkwürdig, dass dem Management Versagen unterstellt wird, obwohl es in den letzten Jahren gelungen ist, sowohl easyjet, als auch Ryanair am Airport anzusiedeln. Gerade easyjet bietet ein so vielfältiges Streckennetz an, das es mich wundert, dass sich jetzt hier darüber beschwert wird. Aus Hannover gucke ich da ganz neidvoll nach Hamburg. Auch die Zunahme der abgefertigten Passagiere spricht für den Erfolg des Airports, nicht dagegen. Und wer es immer noch nicht kapiert hat: die Billigflieger werden die Gewinner der jetzigen Konsolidierung in der Luftfahrt sein, nicht die klassischen legacies.

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Ich bin ja immer total überrascht, was hier immer so geschrieben wird. Das Flugangebot legen die Airlines fest und nicht die Flughafenverwaltung. Die Flughafenverwaltung kann lediglich Anreize wie marketing Zuschüsse und zeitbegrenzte rabattierte Entgelte gewähren, um neue Routen und Airlines zu gewinnen. Das wird auch der Hamburger Flughafen bereits machen, wie es alle weiteren Flughäfen in Deutschland und Europa auch anbieten. Das EWR reduziert wird, liegt auch nicht an der miesen Airport Verwaltung, sondern auch hier an der airline, die es offenbar nicht schafft den Flieger über die kalten Monate voll zu bekommen. Volle Flieger und hoher yield sind selten Gründe einer Flugreduktion.

Warum gibt es keine Asienverbindung? Weil es dazu bilaterale Abkommen gibt, deren Flugmöglichkeiten bereits voll ausgeschöpft sind. Ohne weitere Rechte, wird sich daran auch nichts ändern. Es haben auch bereits mehrere chinesische Airlines gesagt, dass sie gerne nach Hamburg fliegen würden, wenn sie es denn dürften. Auch hier liegt die Schuld bei der Airport Verwaltung.

Ich finde es übrigens merkwürdig, dass dem Management Versagen unterstellt wird, obwohl es in den letzten Jahren gelungen ist, sowohl easyjet, als auch Ryanair am Airport anzusiedeln. Gerade easyjet bietet ein so vielfältiges Streckennetz an, das es mich wundert, dass sich jetzt hier darüber beschwert wird. Aus Hannover gucke ich da ganz neidvoll nach Hamburg. Auch die Zunahme der abgefertigten Passagiere spricht für den Erfolg des Airports, nicht dagegen. Und wer es immer noch nicht kapiert hat: die Billigflieger werden die Gewinner der jetzigen Konsolidierung in der Luftfahrt sein, nicht die klassischen legacies.

Es gibt nicht um Rabatte und ja, natürlich entscheiden die Airlines. Aber jeder Vertriebler weiß, was einen guten Verkäufer ausmacht und einen schlechten und da entscheidet nicht immer nur "billig, billig". Wenn man in Hamburg eine Atlantik Verbindung nach 10 Jahren nicht zum Laufen bekommt und insb. nicht genügend Vollzahler (oder halbwegs Vollzahler) in der eco und business hinein bekommt, dann liegt das nicht an der Airline oder irgendwelchen Widrigkeiten sonstwo...und sie Dir doch einmal das Flugplan Chaos ex Hamburg an. Außer den Legacy Carriern, Easy jst und Ryanair fliegen fast alle anderen wann und wo sie wollen, da gehen dann schon einmal 3 x Flieger innerhalb von 2 Stunden nach Barcelona und an anderen Tagen nichts....Und HAM ist der! Logistik Standort in Deutschland (Stichwort Hafen, allein 18 wöchentliche Schiffsverbindungen nach Asien, 70% aller Güterzuge der deutschen Bahn werden über Hamburg geführt, der hamburger Hauptbahnhof ist nach Reisezahlen der zweitgrößte Bahnhof in Europa (und nach der Fehmarnbeltanbindung wird er noch größer - es gibt all so ein Leute in Hamburg, die reisen) und willst den Leuten einreden, daß der Airport keine Schuld daran trägt, dass er es nicht schafft, Airlines z.b. allein über das Cargo Potential anzulocken?. Korean und China Airlines wollten ja mal, aber wurden vergrault, weil es der Flughafen nicht geschafft hat, einen zweistündigen Turnaround zu garantieren und seit dem UA mit einer 767 anrückt, gäbe es auch Cargo Potential, aber die Mengen sind ein Witz. Und Norwegian will auch nicht offensichtlich, die drängeln lieber an Airports wie BCN und LGW herum, wo es unmittelbare Konkurrenz gibt....und all das ist nicht eine Folge des Totalversagen des Flughafens Hamburg?

aber auch einmal etwas Positives über Hamburg...hier spielt man in der ersten Liga (obwohl der airport seine Finger da nicht drin hatte)

http://www.abendblatt.de/hamburg/article208821457/Europas-schlimmster-Stau-Brennpunkt-liegt-in-Hamburg.html

Bearbeitet von flieg wech
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Warum gibt es keine Asienverbindung? Weil es dazu bilaterale Abkommen gibt, deren Flugmöglichkeiten bereits voll ausgeschöpft sind. Ohne weitere Rechte, wird sich daran auch nichts ändern. Es haben auch bereits mehrere chinesische Airlines gesagt, dass sie gerne nach Hamburg fliegen würden, wenn sie es denn dürften. Auch hier liegt die Schuld bei der Airport Verwaltung.

Ich finde es übrigens merkwürdig, dass dem Management Versagen unterstellt wird, obwohl es in den letzten Jahren gelungen ist, sowohl easyjet, als auch Ryanair am Airport anzusiedeln. Gerade easyjet bietet ein so vielfältiges Streckennetz an, das es mich wundert, dass sich jetzt hier darüber beschwert wird. Aus Hannover gucke ich da ganz neidvoll nach Hamburg. Auch die Zunahme der abgefertigten Passagiere spricht für den Erfolg des Airports, nicht dagegen. Und wer es immer noch nicht kapiert hat: die Billigflieger werden die Gewinner der jetzigen Konsolidierung in der Luftfahrt sein, nicht die klassischen legacies.

 

Kein Abkommen hindert beispielsweise SIA daran, Flüge nach HAM anzubieten. Trotz der DUS-Verbindung, die ja bekanntlich zusätzliche Nachfrage schafft, gab es im September aus Hamburg immer noch mehr Reisende mit Endziel Singapur als aus Düsseldorf, das muss man sich mal vor Augen führen. Und genau das hat HAM zu verantworten.

 

easyJet stagniert in HAM seit der Basiseröffnung, es wurden mehr Strecken gestrichen als neue eröffnet. Auf eine Ryanair, die fast ausschließlich auf bereits von mehreren Airlines geflogenen Strecken die Preise ins Lächerliche zieht, kann ich ebenfalls verzichten. Klasse statt Masse sollte es heißen, leider ist HAM aktuell das Paradebeispiel vom Umgekehrten.

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Klasse statt Masse sollte es heißen, leider ist HAM aktuell das Paradebeispiel vom Umgekehrten.

 

Wie gut das mit Klasse statt Masse funktioniert sehen wir alle ja in den Frankfurter Verkehrszahlen. 

Es gibt nicht um Rabatte und ja, natürlich entscheiden die Airlines. Aber jeder Vertriebler weiß, was einen guten Verkäufer ausmacht und einen schlechten und da entscheidet nicht immer nur "billig, billig". Wenn man in Hamburg eine Atlantik Verbindung nach 10 Jahren nicht zum Laufen bekommt und insb. nicht genügend Vollzahler (oder halbwegs Vollzahler) in der eco und business hinein bekommt, dann liegt das nicht an der Airline oder irgendwelchen Widrigkeiten sonstwo...und sie Dir doch einmal das Flugplan Chaos ex Hamburg an. Außer den Legacy Carriern, Easy jst und Ryanair fliegen fast alle anderen wann und wo sie wollen, da gehen dann schon einmal 3 x Flieger innerhalb von 2 Stunden nach Barcelona und an anderen Tagen nichts....Und HAM ist der! Logistik Standort in Deutschland (Stichwort Hafen, allein 18 wöchentliche Schiffsverbindungen nach Asien, 70% aller Güterzuge der deutschen Bahn werden über Hamburg geführt, der hamburger Hauptbahnhof ist nach Reisezahlen der zweitgrößte Bahnhof in Europa (und nach der Fehmarnbeltanbindung wird er noch größer - es gibt all so ein Leute in Hamburg, die reisen) und willst den Leuten einreden, daß der Airport keine Schuld daran trägt, dass er es nicht schafft, Airlines z.b. allein über das Cargo Potential anzulocken?. Korean und China Airlines wollten ja mal, aber wurden vergrault, weil es der Flughafen nicht geschafft hat, einen zweistündigen Turnaround zu garantieren und seit dem UA mit einer 767 anrückt, gäbe es auch Cargo Potential, aber die Mengen sind ein Witz. Und Norwegian will auch nicht offensichtlich, die drängeln lieber an Airports wie BCN und LGW herum, wo es unmittelbare Konkurrenz gibt....und all das ist nicht eine Folge des Totalversagen des Flughafens Hamburg?

aber auch einmal etwas Positives über Hamburg...hier spielt man in der ersten Liga (obwohl der airport seine Finger da nicht drin hatte)

http://www.abendblatt.de/hamburg/article208821457/Europas-schlimmster-Stau-Brennpunkt-liegt-in-Hamburg.html

 

Willst du uns also erzählen, dass 

a) die Flughäfen es zu verantworten haben, wenn eine seit 10 Jahren bestehende Strecke gekürzt wird? (Eine Ryanair darf aber unter gar keinen Umständen eine "Anschubfinanzierung" erhalten)

b) Hamburg in einer Liga mit London und Barcelona spielt?!? Warum herrscht dort wohl mehr Wettbewerb? Weil der zu verteilende Kuchen fetter ist. Barcelona und noch viel mehr London sind top Ziele von den Staaten nach Europa.

c) Airlines Ihre Flugpläne nicht am Bedarf (zu Peakzeiten) ausrichten sollen?

d) der Cargoumsatz einer 767 Nordatlantikflüge im Winter profitabel macht?

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Kein Abkommen hindert beispielsweise SIA daran, Flüge nach HAM anzubieten. Trotz der DUS-Verbindung, die ja bekanntlich zusätzliche Nachfrage schafft, gab es im September aus Hamburg immer noch mehr Reisende mit Endziel Singapur als aus Düsseldorf, das muss man sich mal vor Augen führen. Und genau das hat HAM zu verantworten.

 

Wobei man vermuten kann, dass das DUS bzw. das Einzuggebiet insgesamt mehr Nachfrage hat, die Statistiken das aber nicht zeigen, weil mehr Leute direkt nach Frankfurt oder Amsterdam fahren. Das sieht man dann nur in der Marktforschung und in den Auswertungen der Kundendaten. Für DUS spricht auch der Fernbahnhof, SQ vermarktet Rail&Fly aktiv (genau wie CX). Auch wenn am Fernbahnhof zurzeit nicht alle Fernzüge halten.

Ob sich die Route weiter entwickelt wird man sehen. Seit dem Winterflugplan hat der Flug eine LH-Flugnummer und EW-Codeshare. 

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Wobei man vermuten kann, dass das DUS bzw. das Einzuggebiet insgesamt mehr Nachfrage hat, die Statistiken das aber nicht zeigen, weil mehr Leute direkt nach Frankfurt oder Amsterdam fahren. Das sieht man dann nur in der Marktforschung und in den Auswertungen der Kundendaten. Für DUS spricht auch der Fernbahnhof, SQ vermarktet Rail&Fly aktiv (genau wie CX). Auch wenn am Fernbahnhof zurzeit nicht alle Fernzüge halten.

Ob sich die Route weiter entwickelt wird man sehen. Seit dem Winterflugplan hat der Flug eine LH-Flugnummer und EW-Codeshare. 

Leider werden bei diesen Zahlen nicht die erfasst, die mit dem Auto aus z.B. HAM oder BRE nach DUS fahren und ab da fliegen oder?

Bekannter von mir ist mehrmals ab DUS in die USA geflogen, wohnt in Kaltenkirchen und ist mit dem Auto Richtung DUS.

 

Und ich bin mal gespannt wie sich der Flugplan von UA noch weiter entwickelt, so heißen wer weiß ob nicht auch TXL gekürzt wird. Dort fliegen bekanntermaßen neben AB, UA auch demnächst DL Richtung NY.

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Es ist mir wahrlich keine Freude, aber als jemand der tagtäglich dort das Verkehrsgeschehen verfolgt, muss ich ins gleiche Horn tuten wie FliegWech und den HAM-Managern eine zutiefst einseitige und standortgefährdende Politik attestieren.

 

Und sicherlich hat neben einer Airline auch ein Flughafen durchaus Einfluss auf Angebote an Kunden. Jedes Unternehmen kann aktive Kundenakquise betreiben, nur HAM kann das nicht ? Rausgehen, Kontakte knüpfen, Argumente bringen, überzeugen, ernten.

 

Doch eine langfristige Ansiedlungsstrategie wie es z.B. DUS oder BCN fahren sucht man vergebens. Die zuvor erwähnte 120min Turnaround-Garantie, und natürlich auch ein Ausschöpfen der Gebührenrabatte im ersten Betriebsjahr gehören dazu. 

 

HAM ist kein DAX-Privatunternehmen, dass dem Shareholdervalue oder Gewinnmaximierung verpflichtet ist. HAM ist mehrheitlich ein Unternehmen der Steuerzahlen und hat für bestmögliche Verbindungen für deren die Bürger und der lokalen Wirtschaft zu sorgen. 

 

Doch, benebelt von den alljährlichen Bilanzgewinne hat man den eigentlichen Auftrag aus den Augen verloren. "Bester Regionalflughafen Europas", diesem Titel fühlt man sich wohl verpflichtet.

 

American, Delta, AirTransat und jetzt auch wohl United wenden sich ab. Ob EK wirklich bleibt ist ebenfalls alles andere als sicher. Die Auslastung ist dieses Jahr sogar ein wenig gesunken.

 

Bei allem was gemacht wurde, werde ich den Eindruck nicht los, dass HAM immer nur auf bestimmte Entwicklungen reagiert, statt angebotsorientiert zu handeln und der Zeit planerisch voraus zu sein. Und wenn man dafür mal die Jahresbilanz negativ wird, dann ist das eben so. 

 

im Einzelnen -->

Cargo: Nach nunmehr elf geschlagenen Jahren (inkl. der Nordport Posse) hat man endlich eine Halle hinbekommen ,die exakt dieselbe Kapazität hat wie das alte Frachtgebäude aber viel moderner ist. Bravo ! Einzige Unterschiede: die neue Halle ich nicht mehr erweiterbar, hat eine zu schmale Tordurchfahrt und geht viel zu spät in Betrieb. 

 

WiWo Gates: HAM hat sich scheinbar in diesen neuen Schildbürgerstreich verliebt, der Passagiere wieder zurück in die schlechte alte Zeit katapultiert, wo man zwischen Flugzeugkabine und Terminal Wind und Wetter ausgesetzt ist und dazu noch fleissig Treppen steigen darf. Man will die Walk-In Walk-Out Gates sogar noch erweitern..Passt alles zur neuen Billigheimer-Strategie "Masse statt Klasse".. Woanders sieht man offenbar keinenrlei Wachstumschancen. Traurig.

 

Vorfelderneuerung (RAMP1):  Auch hier entschied man sich zum "Kleinen im Grossen", will sagen, es wurde die einmalige Chance verpasst z.B. eine Unterflurbetankung einzurichten, wie sie auf vielen grösseren Airport mittlerweile Standard ist. Man hatte wohl mal soetwas in erwägung gezogen, jedoch wogen Kostenbedenken und Zeitplanverschiebeungen (hätte wohl nochmal rd 6 Monate mehr gekostet) schwerer.

 

BusinessAviation: Seit geraumer Zeit ist in Hamburg u.a. eine der erfolgreichsten europäischen Geschäftsreiseunternehmen ansässig. Hamburg Air (AHO), deren Flotte stetig wächst. Jedem, der schon einmal das Zwergenhafte und völlig inakzeptable Terminal auf der Südseite gesehen hat, treibt es Tränen in die Augen..vor Lachen.

Jedes Jahr wächst die Zahl der Biz-Jets Bewegungen, doch landseitig wird so gut wie gar nichts unternommen, um dieser Entwicklung Rechnung zu tragen. Schon längst gab es Forderungen das GAT (Gen Avn Terminal) neu zu bauen, bzw an einen anderen  - besseren - Standort zu verlagern. 

 

LHT: Das Technik-Unternehmen entwickelt sich an seinem Heimatstandort zu einem Mittelständler zurück, in nächster Zeit werden zusätzliche 400 Jobs wegfallen. Der einstige Kerngeschäft - die Flugzeugwartung - wird in Irland, Bulgarien usw. einfach günstiger gemacht. Ob Eggenschwiler und Co. auf das LHT-Gelände spekulieren, wenn LHT mal irgendwann seine Hallen verkauft ? Wohl eher nicht.

 

Ergo: HAM wird weiter gegenüber anderen Standorten an Boden verlieren. Und das bei dem Potenzial dieses Flughafens..hoffe es wacht irgendwann mal einer auf.

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Kein Abkommen hindert beispielsweise SIA daran, Flüge nach HAM anzubieten. Trotz der DUS-Verbindung, die ja bekanntlich zusätzliche Nachfrage schafft, gab es im September aus Hamburg immer noch mehr Reisende mit Endziel Singapur als aus Düsseldorf, das muss man sich mal vor Augen führen. Und genau das hat HAM zu verantworten.

Insbesondere bei SIA ist eine Statistik zum Endziel SIA der Passagiere nicht aussagekräftig - die Umsteiger werden nicht berücksichtigt. Die ganzen Airlines werden schon ihre Gründe haben HAM nicht anzufliegen. Alleine das HAM Management wird es aber nicht sein.

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Alles schön und gut.

 

Aber gerade den letzten Punkt kann ich nicht nachvollziehen. Was hat das Management von HAM mit der Entwicklung bei LHT zu tun? Nichts... In allen anderen Punkten gebe ich Dir Recht. Aber hier sehe ich keinerlei Verantwortlichkeiten.

 

Ich glaube eher, dass die LHT in Hamburg als "Druckmittel" seitens LH gegenüber der Stadt Hamburg eingesetzt wird.

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WiWo Gates: HAM hat sich scheinbar in diesen neuen Schildbürgerstreich verliebt, der Passagiere wieder zurück in die schlechte alte Zeit katapultiert, wo man zwischen Flugzeugkabine und Terminal Wind und Wetter ausgesetzt ist und dazu noch fleissig Treppen steigen darf. Man will die Walk-In Walk-Out Gates sogar noch erweitern..Passt alles zur neuen Billigheimer-Strategie "Masse statt Klasse".. Woanders sieht man offenbar keinenrlei Wachstumschancen. Traurig.

 

 

In der Tat ein sehr großes Ärgernis! Nun darf man bei Eurowings, Ryanair und Easyjet schön zu Fuß gehen... Nicht nur das die Abfertigungsbereiche gnadenlos überfüllt sind - das  anschließende spazieren gehen ist bei entsprechender Witterung echt eine Zumutung. Gestern bei -5 Grad  rund 10 Minuten durch die Nacht latschen, um dann vor der Treppe zum Flieger zu stehen. Gut das es nicht noch geschneit hat... Das alles erscheint in der heutigen Zeit nicht wirklich angemessen.

 

Ich unterstütze die Aussagen, dass Hamburg sich in Rekordzeit massiv zurückentwickelt.

Bearbeitet von HAM67
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Insbesondere bei SIA ist eine Statistik zum Endziel SIA der Passagiere nicht aussagekräftig - die Umsteiger werden nicht berücksichtigt. Die ganzen Airlines werden schon ihre Gründe haben HAM nicht anzufliegen. Alleine das HAM Management wird es aber nicht sein.

Natürlich gibt es immer mehrere Ursachen, aber die groteske Fehlentwicklung in HAM bei dem vorhandenen Möglichkeiten ist vom Airport zu verantworten und da meine ich noch nicht einmal das Fehlen von Langstrecken. Seht Euch doch einmal an, wie große europäische Städte angebunden sind. Außer London, Wien, Paris und Zürich sind das alles Zufallszeiten, die so wirken, als ob die Airlines sonst nicht wüßten, was sie mit ihren Fliegern anfangen sollen. Und diese Situation läßt sich auch nicht schnell verbessern, nach dem man 10 Jahre vor sich hingeschnarcht hat.

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Es sind die Fluglinien, nicht die Flughäfen, die für diese Entwicklungen verantwortlich sind.

Jap denn stimme ich komplett zu. Man stelle sich mal vor, die Flughafenverwaltung geht zu den Airlines hin und sagt: sorry, aber ihr müsst unsere Fluggastbrücken benutzen.

Die airline verabschiedet sich dann ab Hamburg und hier im Forum wird dann gemeckert, der Flughafen schaffe es nicht, auf die wünsche und Anforderungen seiner Kunden einzugehen. Das zur selben Zeit, eine komplette Abfertigungsposition für emirates gebaut wird, an der der A380 abgefertigt werden kann (da also auf die Bedürfnisse des Kunden eingegangen wird), dass ist für alle vollkommen akzeptabel!

Ich finde, dass hier auf ziemlich hohen Niveau gejammert wird. Es werden Langstrecken in allen ecken der Welt gefordert, obwohl einer, der wenigen Anbieter von Langstrecken, für die kalten Monate gerade die Segel eingezogen hat und das aus nur einem Grund: zu geringes pax aufkommen. Das auch noch vor dem Hintergrund, dass man ein breites Spektrum an Anschlussflügen in den USA hat. Es mag sein, dass dass eine weitere Anbindung an europäische Metropolen nicht so prestigeträchtig ist, wie eine Langstreckenanbindung an San Francisco oder hong Kong, es vergessen aber viele von euch, dass gerade dieses Angebot dazu führt, dass der touri Anteil in Hamburg in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Diese übernachten in Hamburg und lassen ordentlich Geld in Hamburg. Plus die Geschäftsreisenden, die eine höhere Konnektivität haben.

 

Aber seht es positiv: ab Frühjahr 2017 habt ihr die Möglichkeit ganzjährig 2 mal in der Woche ab Leipzig direkt nach New York jeten zu können. Das ist doch auch was.

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Jap denn stimme ich komplett zu. Man stelle sich mal vor, die Flughafenverwaltung geht zu den Airlines hin und sagt: sorry, aber ihr müsst unsere Fluggastbrücken benutzen.

Oder noch absurder: Die Fluggastbrücke ist da, das Flugzeug steht direkt davor, die Passagiere müssen diese aber über dessen Außentreppe verlassen weil die Airline nicht bereit ist, das Geld für die Fluggastbrücke zu zahlen.

 

Da dann doch lieber vernünftige WiWo-Gates.

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Jap denn stimme ich komplett zu. Man stelle sich mal vor, die Flughafenverwaltung geht zu den Airlines hin und sagt: sorry, aber ihr müsst unsere Fluggastbrücken benutzen.

Die airline verabschiedet sich dann ab Hamburg und hier im Forum wird dann gemeckert, der Flughafen schaffe es nicht, auf die wünsche und Anforderungen seiner Kunden einzugehen. Das zur selben Zeit, eine komplette Abfertigungsposition für emirates gebaut wird, an der der A380 abgefertigt werden kann (da also auf die Bedürfnisse des Kunden eingegangen wird), dass ist für alle vollkommen akzeptabel!

Ich finde, dass hier auf ziemlich hohen Niveau gejammert wird. Es werden Langstrecken in allen ecken der Welt gefordert, obwohl einer, der wenigen Anbieter von Langstrecken, für die kalten Monate gerade die Segel eingezogen hat und das aus nur einem Grund: zu geringes pax aufkommen. Das auch noch vor dem Hintergrund, dass man ein breites Spektrum an Anschlussflügen in den USA hat. Es mag sein, dass dass eine weitere Anbindung an europäische Metropolen nicht so prestigeträchtig ist, wie eine Langstreckenanbindung an San Francisco oder hong Kong, es vergessen aber viele von euch, dass gerade dieses Angebot dazu führt, dass der touri Anteil in Hamburg in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Diese übernachten in Hamburg und lassen ordentlich Geld in Hamburg. Plus die Geschäftsreisenden, die eine höhere Konnektivität haben.

 

Aber seht es positiv: ab Frühjahr 2017 habt ihr die Möglichkeit ganzjährig 2 mal in der Woche ab Leipzig direkt nach New York jeten zu können. Das ist doch auch was.

Korrigiert mich bitte,wenn ich falsch liege, aber ich meine mal gehört zu haben, dass es tatsächlich Airports gibt, die den Airlines die Nutzung von Fluggastbrücken (zumindest für entsprechend große Flugzeuge) vorschreibt: Malaga zum Beispiel. Und da wandern die Airlines auch nicht ab.

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Seht Euch doch einmal an, wie große europäische Städte angebunden sind. Außer London, Wien, Paris und Zürich sind das alles Zufallszeiten, die so wirken, als ob die Airlines sonst nicht wüßten, was sie mit ihren Fliegern anfangen sollen. Und diese Situation läßt sich auch nicht schnell verbessern, nach dem man 10 Jahre vor sich hingeschnarcht hat.

 

Ich würde sagen, dass ist die Folge des Geschäftsmodells der LCC, Abwägung was wichtiger ist, täglich um 07.15 und 19.25 HAM-VIE anbieten oder das Flugzeug täglich mehr als 10 Stunden in der Luft zu haben. Wenn das zweite wichtiger ist, fliegt man halt an drei Tagen um 7.15, an zwei um 7.35 oder 7.05. LCC bedeutet 14 Flüge in der Woche an Zeiten, an denen Kapazität vorhanden ist. Netzwerk bedeutet, soviel Flugzeuge bereit zustellen, dass man jeden Tag zu den selben Zeiten fliegen kann. Das ist teurer in der Produktion.

Bearbeitet von OliverWendellHolmesJr
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Oder noch absurder: Die Fluggastbrücke ist da, das Flugzeug steht direkt davor, die Passagiere müssen diese aber über dessen Außentreppe verlassen weil die Airline nicht bereit ist, das Geld für die Fluggastbrücke zu zahlen.

 

Da dann doch lieber vernünftige WiWo-Gates.

Wird so von Ryanair in Stansted praktiziert. Durfte über eigene Treppe Flieger verlassen um nach 10m wieder die Treppe an Fluggastbrücke rauf zugehen.

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Seht Euch doch einmal an, wie große europäische Städte angebunden sind. Außer London, Wien, Paris und Zürich sind das alles Zufallszeiten, die so wirken, als ob die Airlines sonst nicht wüßten, was sie mit ihren Fliegern anfangen sollen. Und diese Situation läßt sich auch nicht schnell verbessern, nach dem man 10 Jahre vor sich hingeschnarcht hat.

Ich würde sagen, dass ist die Folge des Geschäftsmodells der LCC, Abwägung was wichtiger ist, täglich um 07.15 und 19.25 HAM-VIE anbieten oder das Flugzeug täglich mehr als 10 Stunden in der Luft zu haben. Wenn das zweite wichtiger ist, fliegt man halt an drei Tagen um 7.15, an zwei um 7.35 oder 7.05. LCC bedeutet 14 Flüge in der Woche an Zeiten, an denen Kapazität vorhanden ist. Netzwerk bedeutet, soviel Flugzeuge bereit zustellen, dass man jeden Tag zu den selben Zeiten fliegen kann. Das ist teurer in der Produktion.

 

Das Paradebeispiel für diese Art vom Schwachsinn, der in HAM passiert, ist FCO. easyJet und Eurowings fliegen beide jeweils 4/7, beide an identischen Tagen (1357) und sogar an zwei Tagen die Woche zur absolut identischen Zeit (17:00). Somit gibt es an drei Tagen die Woche gar keine Verbindung aber dafür an den anderen alles auf einem Haufen. Wohlgemerkt nach FCO, nicht in irgendeine Milchkanne. Eigentlich unfassbar.

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