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Aktuelles zum Flughafen Hamburg


nairobi

Empfohlene Beiträge

vor 19 Minuten schrieb nairobi:

... und gleichzeitg die Gewinnerwartungen nach unten korrigieren würde ...

Meiner Meinung nach leider ein Wunsch der in der heutigen Zeit bei Gesellschaftern kaum Akzeptanz finden wird (obwohl logisch gedacht es Sinn machen würde um es mal als Investition zu sehen)

...NCC1701

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vor 45 Minuten schrieb NCC1701:

Meiner Meinung nach leider ein Wunsch der in der heutigen Zeit bei Gesellschaftern kaum Akzeptanz finden wird (obwohl logisch gedacht es Sinn machen würde um es mal als Investition zu sehen)

...NCC1701

Na ja, aus Sicht der Stadt kann die Rechnung aber anders aussehen. Wenn man dafür ein steuerzahlendes Unternehmen in die Stadt holen kann, können ein paar Millionen schnell wieder reingeholt werden.

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na dann werden wir mal ein wenig politisch..ein Airport ist eine Infrastruktureinrichtung und daher auch im öffentlichen Interesse und daher geht es eben nicht nur um Profite. Gerade Ham Airport ist auch vor allem deshalb profitabel schon seit langem, weil er früher als andere seine Mitarbeiter in Outsourcing Gesellschaften verfrachtet hat und die Betroffenen durch niedrigere Gehälter den Profit des Airports mitgeneriert haben....ein echt tolles Geschäftsmodell (nicht). Und wenn ein Airport nur irgendwelche Flieger auf seinem Platz haben will und es ihm im Großen und Ganzen egal ist, ob damit ein attraktives Angebot generiert wird (was HAM einfach nicht hat), dann hat er seinen Zweck verfehlt gerade in Zeiten der Globalisierung. Ach ja aber Manchen hier genügt es ja schon, wenn schon bunte Flieger eintreffen, von denen man dann schöne Fotos machen kann. Und aus lauter Dankbarkeit, daß man für dieses Hobby (dem ich hin und wieder hier at Heathrow auch fröne) auch einmal eine Leiter am Zaun aufstellen darf, mag man dann die Airportführung nicht kritisieren. Alle aber, die regelmäßig selbst von HAM fliegen, sind und können auch nicht zufrieden sein mit der Situation in einer Stadt, die immerhin eine der Größten in Europa ist.

(und im Gegensatz zu anderen finde ich dabei die Situation mit der Langstrecke gar nicht so wild, denn wie oft fliegt der "Durchschnittsbürger" schon außerhalb Europa (1 bis 2 x im Jahr vielleicht), aber wenn man noch nicht einmal in Europa ein stringentes Program zustande kriegt, dann ist das einfach nur erbärmlich.

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Erneut ist Deine Darstellung übertrieben und am Kern vorbei.

Ich bin der letzte, der die Geschäftsführung von ME und Consorten verteidigt, doch Du suggerierst hier seit längerem es läge an der Ansiedlungspolitik des Airports, das s bestimmte Routen nicht bedient werden, was ich gelinde gesagt ziemlich gewagt finde. 

Man darf auch nicht unterschlagen, dass HAM ein CityAirport ist, zum Grossteil umgeben von Wohngebieten. Gerade in jüngster Zeit ist die Hamburger Medienlandschaft voll von der einseitigen Anti-Fluglärmkampagne. Als mehrheitlich kommunaler Airport kann sich HAM nunmal dieser aufgezwungenen Lämdebatte nicht enziehen und muss seine Landeentgelte nach Lärmklassen auch aus politischen Gründen in den Tagesrandzeiten nach oben hin anpassen. Jetzt sollen Landungen nach 2300uhr sogar nochmals einen 150% Aufschlag bekommen. Alldem kann sich der Airport  - im Sinne der Politik der guten Nachbarschaft - nicht komplett entziehen.

Sicher, ob EK den A380 hierbringt oder nicht liegt nicht nur an EK, sondern auch an der landseitigen Infrastruktur, die nun sehr aufwendig und reichlich spät umgerüstet wird. 

Ansonsten wiederhole ich mich: HAM hat durch ihre einseitige Wirschaftspolitik (nur auf die Bilanzen ausgerichtet) zu viele Chancen verpasst, getreu dem Motto: "Nichts ist einschläfernder als Erfolg."

Am Pier-Süd sollen WiWo-Gates entstehen, also alle man Raus auf Vorfeld und dann per Wendetreppe ins Terminal. Finger ? ..braucht doch kein Mensch..kostet wohl mehr Geld als es bringt. Die Ryanair-risierung hat HAM voll im Griff.

Mitarbeitern im Bereich Bodendieste werden erst nach jahrelangen Verhandlungen etwas mehr als der übliche Hungerlohn gezahlt, nachdem der FLughafen letzten Sommer in Beschwerden wg. zu langer Wartezeiten ertrunken ist. Zu wenig Fahrer und Kofferschmeisser, die sich verständlicherweise für 1K Netto pro Monat nicht ihre Gesundheit ruinieren wollen.

Gespart wird auch an dem seit 10 Jahren überfälligem Neubau des GAT, dem Heimatort von Air Hamburg Business Aviation. Seit Jahren hagelt es auch dort Beschwerden da das Gebäude schon bei 20 Personen überfüllt ist. Doch an einem Neubau verdient HAM nicht mehr als vorher, so die kühle Rechnung, daher bleibt alles beim Alten. Kosten- Nutzen Rechnung steht über allem. Man denkt von Bilanz zu Bilanz. Es gibt keinen Post-HAM21-Plan, keine Voraussschau. Fahrt auf Sicht.

Derjenige, der Gewinne macht, hat immer Recht, sagt sich der Senat und ändert..NICHTS.

Zum Haareraufen ? Nein nur der gang normale HAM-mer..

PS: bin mal sehr gespannt wie der Airport das G20-Spektakel - man rechnet mit ca 80 Flugzeugen am Airport - im Juli abwickeln möchte..ich befürchte Schlimmstes.

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Interessanterweise war die Auslastung ab Hamburg auf der United-Route letzten Winter gar nicht auffällig schlecht. Vergleichsweise schlecht lief es im Frühsommer, dies jedoch nicht nur ab Hamburg, dies war auf dem gesamten Transatlantik Strecken der Fall.

Nichtsdestotrotz macht United einiges falsch auf der Strecke ab Hamburg, hier liegt so viel mehr Potential. Dass sie mit der 767 fliegen ist ja begrüßenswert, die Nachfrage ist auf jeden Fall da und so kann auch mehr, und Richtung Westen überhaupt, Fracht mitgenommen werden. Macht sich jedoch überhaupt nicht gut, wenn die Maschinen ständig aufgrund von technischen Defekten verspätet sind oder ausfallen, in der Hinsicht wünscht man sich die doch in der Hinsicht zuverlässige 757 zurück. Gerade die wichtigen Vielflieger, die oft auch Vielzahler sind, schreckt das ab. Viele davon nutzen deswegen schon längst andere Verbindungen. Übrigens fliegen nichtmal 40% der lokalen Passagiere zwischen HAM und NYC auf der United, da läuft doch auch in Sachen Marketing was falsch.

Dazu kommt die Abflugzeit, die mit 9 Uhr meines Erachtens locker eine Stunde zu früh ist. Ist auf der einen Seite zwar schön, dass es dadurch mehr Anschlüsse in New York gibt und man früher ankommt, jedoch ist es für sämtliche potenzielle Umsteiger von XY über Hamburg nach New York zu früh. Aus Richtung New York gibt es oft 10-15 Umsteiger, die von Hamburg aus noch weiter fliegen. In die andere Richtung jedoch so ziemlich gar nicht, weil die Maschine einfach zu früh abfliegt. Einer der Gründe, warum auf der Route in westliche Richtung meisten so einiges mehr an Fluggästen unterwegs ist.

Um zu erkennen, dass von Berlin nach New York diesen Sommer ein gewisses Überangebot herrscht muss man keinen Doktortitel haben, behaupte ich einfach mal. Super Sache für die Berliner, die diesen Sommer richtig günstig nach NY kommen, aber daran sieht man auch schon, dass es so nicht ganz funktioniert. Delta hat ja schon bereits die Saison gekürzt, Anfang September ist schon Feierabend, bin gespannt, ob die nächstes Jahr wiederkommen. United hat die 767-400 über den Sommer gestrichen. Ich kann mir gut vorstellen, dass Delta auf einen großen Knall bei airberlin spekuliert hat. In dem Fall fallen direkt 2 tägliche Flüge auf der Route weg (+mehrere USA-Verbindungen) und man hätte schon einen Fuß in der Tür. Bei der erneuten Kohle die nun aus Abu Dhabi fließt passiert dies wohl jedoch erstmal nicht.

Und zu Emirates ab Hamburg ... Ja sicher, der Yield ist völlig katastrophal, wieder "ein typischer flieg wech". In der First und Business sitzen nur Meilenverbrater. Aber das ist ja auch kein Wunder, Hamburg steht ja nach wie vor im Guinness Buch der Rekorde als Stadt mit den meilenreichsten Vielfliegern und der höchsten Upgrade-Rate.

 

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vor 10 Stunden schrieb blackbox:

Man darf auch nicht unterschlagen, dass HAM ein CityAirport ist, zum Grossteil umgeben von Wohngebieten. Gerade in jüngster Zeit ist die Hamburger Medienlandschaft voll von der einseitigen Anti-Fluglärmkampagne.

Am Pier-Süd sollen WiWo-Gates entstehen, also alle man Raus auf Vorfeld und dann per Wendetreppe ins Terminal. Finger ? ..braucht doch kein Mensch..kostet wohl mehr Geld als es bringt. Die Ryanair-risierung hat HAM voll im Griff.

 

Du liegst weitgehend richtig mit deinem Beitrag.

Vor allem was die Medienlandschaft angeht, kann ich Dir voll beipflichten. Kaum das der Flughafen mal ein gute Nachricht verkündet, ein neues Ziel oder einen PAX-Rekord, stehen am nächsten Tag gleich 3 kritische Leserbriefe in der Zeitung. Wenn die Herrschaften von der Bürgerinitiative mit dem Hintern wackeln gleich ein großer Bericht und am nächsten Tag wieder 3 kritische Leserbriefe. Ein positiver Leserbrief zum Flughafen, selten, sehr selten. Das liegt sicher nicht daran, dass es die nict gibt, meine wurden bisher noch nie veröffentlicht. Und wenn ich immer höre, HAM wäre wäre als Stadtflughafen etwas besonderes wird mir übel. Stadtflughäfen gibt es überall auf der Welt, viele davon sogar unter den Top50 der Welt.

Früher haben die Dänen versucht den Erfolg Hamburgs zu verhindern, heute haben wir den BUND und Nabu.

Was die WiWo-Gates angeht, die sind eine Anpassung an die Bedürfnisse der Kunden (im Sinn der Airlines), so wie die Doppelbrücken auch. Nicht schön für die PAX, aber billig ist eben billig.

 

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vor 23 Stunden schrieb flieg wech:

natürlich sollte ein Airport nicht für jede xbeliebige Verbindung wie 2016 nach Lyon und Marseille und 2017 Liverpool dankbar sein, sondern von den Airlines erwarten, daß sie einen schlüssigen Business case vorstellen bevor sie loslegen.

AirFrance ist ebenfalls auf der Strecke gescheitert und hatte keinen Erfolg. ASL Airlines hat sich wohl zu stark auf die Fußball EM in Frankreich gestürzt und auf genügend Deutsche Supporter gehofft. Man hätte wohl mehr Erfolg gehabt, wenn man auf die französischen Kreuzfahrtgäste der MSC/Costa etc. gesetzt hätte. 

 

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Und täglich grüßt das Murmeltier. Schade, dass sich hier einige nur im kreisdrehen. Eine Gebührenordnung, wo festgelegt wird, wie teuer Start- und landeslots nach bestimmten destinationen zu bestimmten Uhrzeiten gestaffelt sind, die würde ich ja gerne mal sehen und wie diese dann im täglichen Betrieb eingesetzt wird. Sowas unrealistisches. Auch, wenn das hier einige nicht (noch einmal) hören wollen: auf die Umlaufplanung einer Airline hat der Airport keinen Einfluss. Dafür, ist die Umlaufplanung auch zu komplex. Der Nabel der Welt, ist nämlich nicht Hamburg und die Airlines sind mit Sicherheit nicht dazu verpflichtet, nach der Nase von einem Airport zu tanzen.

einige Beiträge sind so weit von der Realität entfernt, dass mir da glatt die Spucke weg bleibt. 

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Natürlich hat kein Flughafen direkten Einfluss auf die Umlaufplanung der Airline. Und er kann auch nicht vorschreiben, wie welche Slots genutzt werden.

Als Flughafengesellschaft kann man überlegen, ob es funktioniert, dass man nicht nur einen Wachstumsrabatt hat, sondern einen zweigeteilten Rabat, der auch auf einem definierten Qualitätsniveau basiert, das an täglichen Abflügen, dann an mehrfach täglichen Abflügen, usw. orientiert ist. Das ist dann ein weiterer Parameter in der Umlaufplanung der Airline. Die Frage ist, wie stellt sich das mit der Verfügbarkeit der Slots dar. 

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vor 23 Stunden schrieb Tefron:

Und täglich grüßt das Murmeltier. Schade, dass sich hier einige nur im kreisdrehen. Eine Gebührenordnung, wo festgelegt wird, wie teuer Start- und landeslots nach bestimmten destinationen zu bestimmten Uhrzeiten gestaffelt sind, die würde ich ja gerne mal sehen und wie diese dann im täglichen Betrieb eingesetzt wird. Sowas unrealistisches.

Wenn der Flughafen auch Bodenabfertigung anbietet, dann ist eine zeitliche Preisdifferenzierung durchaus möglich - wenn auch nicht direkt bei den Landeentgelten. Hier ein Beispiel: http://www.tirana-airport.com/media/14746358099948AirlineIncentivePolicy_2016.pdf

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Am 5/5/2017 um 09:22 schrieb debonair:

AirFrance ist ebenfalls auf der Strecke gescheitert und hatte keinen Erfolg. ASL Airlines hat sich wohl zu stark auf die Fußball EM in Frankreich gestürzt und auf genügend Deutsche Supporter gehofft. Man hätte wohl mehr Erfolg gehabt, wenn man auf die französischen Kreuzfahrtgäste der MSC/Costa etc. gesetzt hätte. 

 

und das nennst Du ein schlüssiges Geschäftsmodell? Bekanntlich dauert eine Fußball WM vielleicht 2 bis 3 Wochen, aber was hat das mit einer Linienflugverbindung zu tun? Und es geht mir hier auch nicht um die Irrtümer einer Airline, sondern um die Art und Weise wie sich ein Airport Lächerlich macht, wenn er solche Verbindungen bzw. einem derartigen Business case unterstützt. Ich weiß auch, daß ein Airport nicht einfach Airlines ablehnen kann, wenn sie neue Verbindungen aufnehmen wollen (das wäre wohl rechtlich in der EU auch problematisch) aber man kann schon mit bestimmten Hebeln beeinflussen, was da zu welchen Zeiten woher tgl. einfliegt und im Moment hat Hamburg im Vergleich zu allen Städten in Europa von ähnlicher Bedeutung und Größe den grotesk schlechtesten Flugplan (gerade auch innerhalb von Europa auf Kurzstrecken)...(Lang- und Mittelstrecken finde ich nicht so problematisch, viele Hub - gerade MUC sind so ausgerichtet, daß das Umsteigen kein Problem ist dort und die schlechten HUBs wie CDG und eingeschränkt LHR können auf die paar Hanseln ex HAM auch verzichten im Zweifel: BA z.b. bietet ex HAM mit Abstand die preiswertesten Anschlußtickets in die Welt an und was ich beobachte - ich nutze das natürlich auch aus - daß die Business class ex HAM bei BA fast immer voll ist  und zwar fast ausschliesslich mit Anschlusspaxen, die natürlich auch wissen, wo man billig starten kann.  (Ganz selten sitzt in der Business class auch einmal ein echter Business Kunde, der nach London/Hamburg muß für ein Geschäftsmeeting. Vergleichbare Preise bekommt man von keinem anderen Deutschen Airport von Europa ganz zu schweigen. Das heißt, daß BA gar keine echten Business class Kunden ex HAM nach London hat. Soviel zum Thema Yields.

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Schon habe ich wieder mehrere Fragezeichen im Kopf. Du sagst, die Business ist fast immer voll, mit Anschlusspassagieren. Warum sind das dann jetzt keine richtigen Business Class Passagiere? Die sind für BA doch gar noch wichtiger als Herr Schmidt, der zu seinem Meeting in London C Class fliegt, bedeutet dass doch auch C Class Passagiere auf einem Langstreckenflug danach.

Was ist denn für dich ein echter Business Class Kunde?

PS: habe mal im September von Hamburg nach NY Preise angeguckt, Business Class, nach ein paar Tagen zurück.

Geht los bei 2.238€ mit SAS , die günstigste BA Verbindung liegt bei 2.572€. Der UA-Nonstop liegt übrigens bei 4.130€ und ist damit eine der teuersten Alternativen.

Ich finde die 2.572€ Recht durchschnittlich, wo ist das jetzt auffallend billig?

Bearbeitet von TAA
PS
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vor 20 Stunden schrieb Jetstream32:

Zum Thema Langstrecke und HAM ganz interessant - Interview mit Jörgen Kearsley, General Manager Aviation Marketing in Hamburg:

http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/272615/hamburg-hoping-for-domino-effect-with-long-haul-carriers/

 

 

nö, finde ich nicht, das ist doch fast ausschliesslich reines Marketing Geschwätz! Einzig der Hinweis auf den "Domino Effekt" fand ich ganz interessant und soll wohl erklären, warum SIA vorgeblich in DUS eingefallen ist und nicht in HAM (wobei ich das in den Fall auch nicht so ganz glaube).  Und zu den fehlenden Strecken....Marseille, war da nicht was letztes Jahr und ist furchtbar in die Binsen gegangen ? (liegt vielleicht auch daran, daß Nizza ziemlich in der Nähe liegt)...und Friedrichshafen, tja "Hamburg, das Tor zum Bodensee"...und zu JFK, HAM schafft es noch nicht einmal, eine EWR Verbindung das ganze Jahr aufrecht zu erhalten (und EWR ist wesentlich attraktiver als JFK, sowohl was die HUB Funktion als auch die Erreichbarkeit von Downtown Manhattan angeht als JFK, von dem erbärmlichen Scheitern von EK in 2007/2008 will ich gar nicht reden) und dann natürlich das neue Flugzeug (diesmal muss ein A321LR herhalten), genau den gleichen Unsinn gab es vor 10 Jahren zu hören als die 787 entwickelt wurde...und auch der A321LR wird nicht von Sekundär Airports wie HAM eingesetzt werden, sondern von den Großen, wenn die Nachfrage zeitlich bzw. jahreszeitlich bedingt nicht so groß ist wie z.b im Februar in die USA. 

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vor 5 Stunden schrieb flieg wech:

nö, finde ich nicht, das ist doch fast ausschliesslich reines Marketing Geschwätz! Einzig der Hinweis auf den "Domino Effekt" fand ich ganz interessant und soll wohl erklären, warum SIA vorgeblich in DUS eingefallen ist und nicht in HAM (wobei ich das in den Fall auch nicht so ganz glaube).  Und zu den fehlenden Strecken....Marseille, war da nicht was letztes Jahr und ist furchtbar in die Binsen gegangen ? (liegt vielleicht auch daran, daß Nizza ziemlich in der Nähe liegt)...und Friedrichshafen, tja "Hamburg, das Tor zum Bodensee"...und zu JFK, HAM schafft es noch nicht einmal, eine EWR Verbindung das ganze Jahr aufrecht zu erhalten (und EWR ist wesentlich attraktiver als JFK, sowohl was die HUB Funktion als auch die Erreichbarkeit von Downtown Manhattan angeht als JFK, von dem erbärmlichen Scheitern von EK in 2007/2008 will ich gar nicht reden) und dann natürlich das neue Flugzeug (diesmal muss ein A321LR herhalten), genau den gleichen Unsinn gab es vor 10 Jahren zu hören als die 787 entwickelt wurde...und auch der A321LR wird nicht von Sekundär Airports wie HAM eingesetzt werden, sondern von den Großen, wenn die Nachfrage zeitlich bzw. jahreszeitlich bedingt nicht so groß ist wie z.b im Februar in die USA. 

Und das ist es wieder....... alles Kacke....... ab HAM. 

Übrigens, nur so zur Info. bzgl. EWR, es wurde auch schon mehrmals erwähnt, dass der Bomber unzuverlässig ist und Geschäftsflieger mit Terminen lieber über einen HUB fliegen. Heute ist er mal wieder mit 2 1/2 Stunden Verspätung ´raus!

Und für "normal" Paxe ist ein Umsteigeflug in der Regel bis zu 150 - 200 € günstiger. Trotzdem ist der Flieger gut gefüllt.

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vor 8 Stunden schrieb flieg wech:

nö, finde ich nicht, das ist doch fast ausschliesslich reines Marketing Geschwätz! Einzig der Hinweis auf den "Domino Effekt" fand ich ganz interessant und soll wohl erklären, warum SIA vorgeblich in DUS eingefallen ist und nicht in HAM (wobei ich das in den Fall auch nicht so ganz glaube).  Und zu den fehlenden Strecken....Marseille, war da nicht was letztes Jahr und ist furchtbar in die Binsen gegangen ? (liegt vielleicht auch daran, daß Nizza ziemlich in der Nähe liegt)...und Friedrichshafen, tja "Hamburg, das Tor zum Bodensee"...und zu JFK, HAM schafft es noch nicht einmal, eine EWR Verbindung das ganze Jahr aufrecht zu erhalten (und EWR ist wesentlich attraktiver als JFK, sowohl was die HUB Funktion als auch die Erreichbarkeit von Downtown Manhattan angeht als JFK, von dem erbärmlichen Scheitern von EK in 2007/2008 will ich gar nicht reden) und dann natürlich das neue Flugzeug (diesmal muss ein A321LR herhalten), genau den gleichen Unsinn gab es vor 10 Jahren zu hören als die 787 entwickelt wurde...und auch der A321LR wird nicht von Sekundär Airports wie HAM eingesetzt werden, sondern von den Großen, wenn die Nachfrage zeitlich bzw. jahreszeitlich bedingt nicht so groß ist wie z.b im Februar in die USA. 

Ist wohl etwas Gras über deinen letzten Post gewachsen, nachdem auf die Reaktion darauf nichts mehr kam.

Jetzt kommt wieder die Story mit dem erbärmlichen Scheitern von Emirates nach JFK. Ich bin es leid, deswegen gehe ich darauf auch nicht mehr ein.

Ich bin auf jeden Fall erstaunt, dass der Flughafen sich einen JFK Flug wünscht. Zeigt, dass man auch unzufrieden ist dass United momentan nur saisonal fliegt. Dabei hat der Airport meiner Meinung nach eine Mitschuld. Jetzt sieht man es wieder super: United fliegt wieder seit über einer Woche; über die sozialen Medien, das Internet oder sonst wo kein Wort zur United Verbindung. Da wurde eine Seitenlange PR zum tollen Sommerflugplan rausgebracht, nicht ein einziges Wort zu New York.

Lieber postet man auf Facebook Bilder vom Erstflug von Germania nach Almeria, einmal die Woche, als mal ein Foto der United zu posten mit der Message: der Flug ist zurück! 

Bearbeitet von TAA
Fehler korrigiert
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vor 2 Stunden schrieb 388:

Du meinst, der Flug wird nicht gebucht (werden), weil keiner mitbekommen hat, dass es ihn gibt? Nee, ist klar...

Das habe ich nirgends geschrieben, wie man durch mein geschriebenes darauf schließen kann ist mir auch ein echtes Rätsel.

Der Flug wird gebucht, und das ganz gut, seitdem United wieder fliegt. 

Nur ist es so, dass nicht einmal 40% aller Fluggäste, die von Hamburg nach New York fliegen, diese Verbindung nutzen. Hier ist auch der Flughafen bestrebt, dies zu ändern. Hierzu sind diverse Maßnahmen nötig und sie werden auch teilweise ergriffen. Meiner Meinung nach fängt das aber auch schon bei banalen Sachen an, wie Mal von dem Flug auf Facebook zu berichten.

Bearbeitet von TAA
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United wäre gut beraten mit neuen Gerät (787) nach Hamburg zu kommen. Die wäre zuverlässig und würde konkurrenzfähihge Preise ermöglichen. Wenn die Norddeutschen diese Verbindung kräftig nutzen und sie zu einem Erfolg machen, vieleicht schiebt United dann auch noch eine zweite Verbindung nach.

Ein nicht zu verachtender Faktor in den nächsten Jahren könnten auch die LCCs spielen und das nicht mal mit eigenen Langstrecken. Der Einstieg in Verbindungen wie HAM-MUC oder HAM-FRA würde die Zubringer unwirtschaftlicher machen, sofern LH nicht mit diesen Airlines kooperiert.

Der entscheidende Faktor aber wird der Kunde sein. Solange der sich geduldig nach Frankfurt und München fliegen lässt oder landgebunden woanders hinfährt wird LH/*Allianz kein Grund haben HAM besser anzubinden. Je mehr Norddeutsche aber ab HAM andere HUBs (AMS/LHR/CDG/KEF bzw. HEL oder DXB) wählen, desto stärker der Druck.

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vor einer Stunde schrieb nairobi:

United wäre gut beraten mit neuen Gerät (787) nach Hamburg zu kommen. Die wäre zuverlässig und würde konkurrenzfähihge Preise ermöglichen. Wenn die Norddeutschen diese Verbindung kräftig nutzen und sie zu einem Erfolg machen, vieleicht schiebt United dann auch noch eine zweite Verbindung nach.

Ein nicht zu verachtender Faktor in den nächsten Jahren könnten auch die LCCs spielen und das nicht mal mit eigenen Langstrecken. Der Einstieg in Verbindungen wie HAM-MUC oder HAM-FRA würde die Zubringer unwirtschaftlicher machen, sofern LH nicht mit diesen Airlines kooperiert.

Der entscheidende Faktor aber wird der Kunde sein. Solange der sich geduldig nach Frankfurt und München fliegen lässt oder landgebunden woanders hinfährt wird LH/*Allianz kein Grund haben HAM besser anzubinden. Je mehr Norddeutsche aber ab HAM andere HUBs (AMS/LHR/CDG/KEF bzw. HEL oder DXB) wählen, desto stärker der Druck.

Hier wird häufig übersehen, dass mind. 50 % des Verkehrs USA - D ist, und an den großen United-Hubs die Leute auch schon mit Umsteigeverbindungen anreisen. Daher werden nur die Star Alliance Hubs in Europa immer mehr aufgewertet, wie Frankfurt und München in Deutschland. Nur so ist eine ganzjährig gesicherte Grundauslastung auch gewährleistet, wobei auch hier 2 -3 Monate oftmals leicht ausgedünnt werden. Der Druck wächst nicht, weil die Kapazitäten zumindest im Hochsommer ohnehin fast auf allen Routen oftmals auch schon wieder zu gering ist. Und ob man an eher ungeliebte Umsteigeflughäfen wie CDG und LHR sein Glück versucht, ist nachher enttäuscht und greift wieder auf die sicheren Umsteigeverbindungen Frankfurt und München zurück, wo es stündliche Zubringerflüge gibt.

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Die Frage ist, wenn knapp 81% aller Passagiere ab HAM nonstop zum Zielort kommt, wieviel bedarf nach weiteren zusätzlichen Nonstop-Verbindungen besteht wirklich. Die zehn wichtigsten Umsteige-Flughäfen (Differenz zwischen Einsteigern und Endziel-Passagieren) in 2016 ab HAM waren, absteigend sortiert: FRA, MUC, DXB, AMS. IST, DUS, CDG, LHR, CPH, VIE. Auf knapp 90% der Strecken fliegen weniger als 8800 Passagiere pro Jahr. 

 

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vor 3 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die Frage ist, wenn knapp 81% aller Passagiere ab HAM nonstop zum Zielort kommt, wieviel bedarf nach weiteren zusätzlichen Nonstop-Verbindungen besteht wirklich. Die zehn wichtigsten Umsteige-Flughäfen (Differenz zwischen Einsteigern und Endziel-Passagieren) in 2016 ab HAM waren, absteigend sortiert: FRA, MUC, DXB, AMS. IST, DUS, CDG, LHR, CPH, VIE. Auf knapp 90% der Strecken fliegen weniger als 8800 Passagiere pro Jahr. 

 

Wie schon erwähnt, nichtmal 40% aller Passagiere von Hamburg mit Endziel New York nutzen den United Flug. Zu Zeiten, wo es den zweiten Flug mit Emirates gab hat man ja auch gut gesehen, dass ein zweiter Flug ebenso reinpasst. Angebot schafft halt Nachfrage, sieht man ja auch gut an Berlin und der Vielzahl an New York Flügen, wenn man das Mal mit vor 2005 vergleicht (wobei der 4. nun wirklich etwas viel ist).

Dass United mit der 787 ab Hamburg gut fahren würde finde ich auch. Anzunehmend weniger technische Probleme, modern und der gewisse Marketing-Clou. Leider ist EWR keine 787 Base.

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vor 19 Stunden schrieb TAA:

Dass United mit der 787 ab Hamburg gut fahren würde finde ich auch. Anzunehmend weniger technische Probleme, modern und der gewisse Marketing-Clou. Leider ist EWR keine 787 Base.

Nein, das kann nicht sein. Das ist sicher Schuld des Flughafenmanagement in Hamburg. Die sind so Unfähig, dass sie weder Luftverkehrsabkommen zu ihren Gunsten verändern lassen, ein Airline als Homecarrier mit Hub am Flughafen ansiedeln können und noch nicht mal auf die Flottenpolitik eine der größten Airlines der Welt hat.

<Satire aus>

Na ja, wird jetzt so einige geben, die im Auto nach Tegel fahren, um die Überkapzitäten dort zu füllen ...

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Am 15.5.2017 um 10:02 schrieb nairobi:

United wäre gut beraten mit neuen Gerät (787) nach Hamburg zu kommen. Die wäre zuverlässig und würde konkurrenzfähihge Preise ermöglichen. Wenn die Norddeutschen diese Verbindung kräftig nutzen und sie zu einem Erfolg machen, vieleicht schiebt United dann auch noch eine zweite Verbindung nach.

Die Norddeutschen nutzen die Verbindung seit 10 Jahren anscheinend nicht ausreichend für mehr Kapazität als ganzjährig 757, warum sollte es jetzt plötzlich anders sein? Davon mal abgesehen, dass UA gar keine 787 in EWR stehen hat.

Am 15.5.2017 um 10:02 schrieb nairobi:

Der Einstieg in Verbindungen wie HAM-MUC oder HAM-FRA würde die Zubringer unwirtschaftlicher machen, sofern LH nicht mit diesen Airlines kooperiert.

Kurz und knapp: nein.

Am 15.5.2017 um 10:02 schrieb nairobi:

Der entscheidende Faktor aber wird der Kunde sein. Solange der sich geduldig nach Frankfurt und München fliegen lässt oder landgebunden woanders hinfährt wird LH/*Allianz kein Grund haben HAM besser anzubinden. Je mehr Norddeutsche aber ab HAM andere HUBs (AMS/LHR/CDG/KEF bzw. HEL oder DXB) wählen, desto stärker der Druck.

Anscheinend interessiert dich eh nicht, was man dir schreibt, ansonsten würdest du es nicht ständig wiederholen, aber nochmal: Wieso fliegen Delta, AA etc. nicht nach HAM? Richtig, weil man auch bei den anderen Allianzen die Passagiere lieber über die großen Hubs schaufelt anstatt riskantere PTP-Strecken. Abgesehen davon fliegen Delta (Skyteam) und AC (SA und A++) im Sommer neu nach TXL, SIA und ANA seit Kurzem nach DUS (beide ebenfalls sogar im JV mit LH) - ist die Blokadepolitik von LH innerhalb der Star Alliance etwa doch nur ein Märchen? Das Problem liegt offensichtlicherweise beim Flughafen, sei es wegen mangelnder Nachfrage, schlechtem Yield, keinen Zugeständnissen seitens des Flughafens, ich weiß es nicht.

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vor 6 Stunden schrieb alxms:

Die Norddeutschen nutzen die Verbindung seit 10 Jahren anscheinend nicht ausreichend für mehr Kapazität als ganzjährig 757, warum sollte es jetzt plötzlich anders sein? Davon mal abgesehen, dass UA gar keine 787 in EWR stehen hat.

Kurz und knapp: nein.

Anscheinend interessiert dich eh nicht, was man dir schreibt, ansonsten würdest du es nicht ständig wiederholen, aber nochmal: Wieso fliegen Delta, AA etc. nicht nach HAM? Richtig, weil man auch bei den anderen Allianzen die Passagiere lieber über die großen Hubs schaufelt anstatt riskantere PTP-Strecken. Abgesehen davon fliegen Delta (Skyteam) und AC (SA und A++) im Sommer neu nach TXL, SIA und ANA seit Kurzem nach DUS (beide ebenfalls sogar im JV mit LH) - ist die Blokadepolitik von LH innerhalb der Star Alliance etwa doch nur ein Märchen? Das Problem liegt offensichtlicherweise beim Flughafen, sei es wegen mangelnder Nachfrage, schlechtem Yield, keinen Zugeständnissen seitens des Flughafens, ich weiß es nicht.

Ich kann immer nur mit dem Kopf schüttel, wenn ich Deine Beiträge lesse (genau wie bei dem Mitforisten, dem die Satire galt). Wenn eine Airline es bei 65000 Endziel Paxen in eine Stadt und weiteren potentielen 180000 Umsteigern in das Land nicht schafft ein Flugzeug mit 250 Plätzen täglich ausreichend auszulasten, da macht die Airline etwas falsch, nicht der Flughafen und nicht der (angeblich) so schlechte Yield (ist der in Berlin bei dem Überangebot besser?) oder die fehlende Nachfrage.

Ich habe übrigens nie geschrieben, dass die LH  irgendetwas blockiert, kann sie wohl auch garnicht. Aber sie könnte es fördern, in dem sie Partner, wie United, bei den Verbindungen unterstützt.

Und übrigens, das mit den LCC und den Zubringerstrecken stand hier gerade in einem Interview zum Thema AB-Übernahme durch LH. Es gilt als ein Hauptmotiv. Eine Übernahme der AB-Slots etwa am MUC durch Ryanair könnte erhebliche Auswirkung auf die Rentabilität der Zubringerflüge haben, stand da. Aber Du weißt es ja besser.

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