nairobi

Aktuelles zum Flughafen Hamburg

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Und genau deine Gründe 2 und 3 sprechen für eine Verbindung nach BBI (vorausgesetzt es wird ein OW Hub!), denn wenn AB Marktanteile in HAM hinzugewinnen will geht es vor Allem über ein schnelles und Leistungsfähiges DK.

 

AB wird ab BBI auch langfristig kein auch nur halbwegs vergleichbares Netz aufbauen können wie LH ab FRA/MUC.

Deswegen wird AB eher Strecken wie Madrid ab HAM bedienen, um seine zukünftigen Allianz Partner mit Umsteigern zu bedienen. Ich traue AB sogar zu, dass sie in Zukunft Langstrecke ab HAM anbietet um LH Passagiere abzujagen.

Das würde ich sogar als deutlich wahrscheinlicher ansehen als ein Zubringer nach BBI.

Auch die Lufthansa macht mit den Umsteigern kaum Gewinn zwischen HAM-FRA/MUC.

Den Gewinn macht sie mit den Quell-Ziel-Verkehr und mit der Langstrecke der Umsteiger.

 

 

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Auch die Lufthansa macht mit den Umsteigern kaum Gewinn zwischen HAM-FRA/MUC.

Den Gewinn macht sie mit ... der Langstrecke der Umsteiger.

 

Diese beiden Aspekte lassen sich aber diesbezüglich nicht trennen. Festzuhalten bleibt, dass unterm Strich HAM-FRA/MUC zu den Goldeseln des Konzerns gehören.

 

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Wenn man in BER gute Anschlussflüge hat, gebe ich der Route eine realistische Chance. Warum?

1. Ich checke schon in HAM ein.

2. Da mein Flug in HAM beginnt, habe ich eine wesentlich kürzere Anfahrt und kann so die Zeitreserve kleiner halten als wenn ich auf eigenes Risiko mit der Bahn nach BER anreise. Das gilt natürlich nur wenn die Anschlusszeiten stimmen, wenn ich ein paar Stunden Wartezeit in BER habe, ist dieser Vorteil nicht mehr gegeben.

3. Bei LH kost der Flug via FRA/MUC oft genausoviel wie ohne Feeder direkt von da, warum soll AB das nicht auch schaffen.

4. LH bedient auch Routen wie DUS-FRA, warum soll AB das dann nicht stemmen?

 

Das gleiche ließe sich auch auf BRE oder HAJ übertragen.

Edited by Micha
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3. Bei LH kost der Flug via FRA/MUC oft genausoviel wie ohne Feeder direkt von da, warum soll AB das nicht auch schaffen.

 

Ganz einfach: weil bei LH nach FRA oder MUC genügend kurzfristige Tagesflieger als quasi Vollzahler sitzen um die Rechnung locker aufgehen zu lassen, was ich mit bei einem AB-Kurs HAM-BBI angesichts der schnellen Bahnanbindung der beiden Innenstädte nicht vorstellen kann.

 

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Darf ich daran erinnern, dass es hier um HAM und nicht um BER, den vermeintlichen Nabel der Welt geht?

Die Endzielstatistik 2010 von destatis weist folgende, derzeit nicht ab Hamburg nonstop erreichbare Destinationen mit einem Passagiervolumen (oneway) von 11 Tsd. und mehr aus:

BKK

ATH

MIA

SIN

LAX

HKG

PVG

PEK

ORD

SFO

JNB

 

Das bedeutet nur, dass man über diese Destinationen mal als potentielle Ziele für neu einzurichtende Flüge ab HAM nachdenken sollte, wobei BKK (durch TG) und ATH (durch A3/OA) mit einem Volumen von oneway 33.000 bzw. 23.000 IMHO wirklich reif sind, umgehend eingerichtet zu werden. Anders als in BER (mit AB und Oneworld) bzw. DUS (LH und STAR) wird das mit dem Feeden in HAM etwas schwieriger, also bleiben als mögliche Airlines für diese Strecken nur diejenigen, die am Ziel ein Drehkreuz betreiben. Weil AA (geeignet für MIA) wie ich schon mal schrieb, eher zögerlich mit neuen TATL-Strecken ist und es in LAX, SFO und JNB nicht die gewaltigen Potentiale für Transferpassagiere von HAM aus gibt, würde ich diese Ziele mit einer gewissen Unwahrscheinlichkeit kennzeichnen. SQ und CX haben sich bisher auch nicht bei der Bedienung sekundärer Ziele in Europa besonders hervorgetan, so dass ich neben BKK und ATH vor allem eine chinesische Destination mit einem chinesischen Carrier für HAM als recht wahrscheinlich erachte.

 

Soweit meine primär auf Zahlen und das bisherige Verhalten bestimmter Airlines in der Vergangenheit gestützte Einschätzung für HAM.

 

Noch eine Bemerkung zu HAM-BER als Feeder durch AB: Weil der Originärmarkt aus Luftverkehrssicht absolut tot ist, sehe ich die Einrichtung dieser Strecke ausschließlich für Transfers als ökonomisch nicht dauerhaft tragfähig an. Wie die Finanzergebnisse für AB der Vergangenheit zeigen, hat diese Airline jedoch profitable Strecken dringend nötig.

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BKK

ATH

MIA

SIN

LAX

HKG

PVG

PEK

ORD

SFO

JNB

 

Das bedeutet nur, dass man über diese Destinationen mal als potentielle Ziele für neu einzurichtende Flüge ab HAM nachdenken sollte

 

Und was haben alle diese Ziele gemeinsam? Richtig, sie sind per Star Alliance mit nur einmaligen Umsteigen angebunden. Die direkte Folge davon ist, dass keine der in Frage kommenden "Fremdairlines" ohne Einverständnis von LH eine Strecke nach HAM wird aufmachen dürfen, vollkommen egal wie hoch die Passagierzahlen werden. Das einzige was hilft ist, wie z.B. im Falle von Shanghai Airlines, eine Lossagung von der Star Alliance und da steht dem Lieferverzug beim Dreamliner einer baldigen Streckeneröffnung entgegen.

 

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Und was haben alle diese Ziele gemeinsam? Richtig, sie sind per Star Alliance mit nur einmaligen Umsteigen angebunden. Die direkte Folge davon ist, dass keine der in Frage kommenden "Fremdairlines" ohne Einverständnis von LH eine Strecke nach HAM wird aufmachen dürfen, vollkommen egal wie hoch die Passagierzahlen werden.

Glaubst du wirklich, UA/CO haben erst die Lufthansa um Erlaubnis gebeten, um jetzt neu nach STR fliegen zu dürfen?

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Sehr gut zusammengefasst L49.

 

Dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen.

 

HAM ist als HUB nicht gerade optimal und von vielen großen und kleinen HUBs aller Allianzen umgeben, auch wenn die Infrastruktur durchaus ein Mini-Hub wie in DUS zulassen würde (das Bahnsystem ist für mehr Flüge zugelassen als DUS).

Aber im Gegensatz zu DUS hat HAM kein so großes Potential an Lokalpassagieren um einen Langstreckenjet zu füllen.

 

Daher ist es am Realistischen, das LH und Star oder auch AB mit OW HAM mit zu Drehkreuzen in Asien und Nordamerika fliegen.

 

Mit den Zulauf der A350 und 787 werden solche Routen auch ökonomischer attraktiver. Und selbst der A320neo könnte durchaus das eine oder andere Ziel in Nordamerka ab HAM erreichen.

 

Darf ich daran erinnern, dass es hier um HAM und nicht um BER, den vermeintlichen Nabel der Welt geht?

Die Endzielstatistik 2010 von destatis weist folgende, derzeit nicht ab Hamburg nonstop erreichbare Destinationen mit einem Passagiervolumen (oneway) von 11 Tsd. und mehr aus:

 

Hast Du einen link zu den Daten?

Ich finde das bei destatis nicht.

Oder ist das eine kostenpflichtige Tabelle?

Edited by nairobi
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Mit den Zulauf der A350 und 787 werden solche Routen auch ökonomischer attraktiver. Und selbst der A320neo könnte durchaus das eine oder andere Ziel in Nordamerka ab HAM erreichen.

 

Hast Du einen link zu den Daten?

Ich finde das bei destatis nicht.

Oder ist das eine kostenpflichtige Tabelle?

Gehe zum Destatis Publikationsservice.

Gebe links bei der Schnellsuche "Luftverkehr 2010" ein und wähle die gewünsche Monats-/Jahresstatistik als pdf- oder xls-File zum kostenlosen Download aus. Im Excel-File sind die internationalen Endzielwerte im Blatt 5.2.3 aufgeführt.

Im übrigen den Hinweis bzgl. Publikationen ab dem 1.4.2011 beachten.

 

Frage zum A320neo: Welche Reichweite soll der denn haben? Schafft der mehr als z.B. SNN-BOS?

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@L49 genau diese Argumentationskette die du in HAM als Argument für Langstrecke herbei zauberst , hast du in BER als Gegenargument ins Feld geführt , soso 30 Paxe pro Tag reichen also aus um ex HAM mehr Langstrecke zu erwarten, ja nee iss klar.

Und wenn Du nicht glaubst das LH gerne seine Finger im Spiel bei anderen Star Member hat wenn es um neue Strecken in Deutschland geht dann kann man dir eh nicht mehr helfen.

 

Wie titulierst du gern gegen die Berliner ( wo sich der Nabel der Welt befindet ) User hier ....ich dreh das ganze mal kurz um ... Träumt mal schön weiter in Hamburg !

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Jipieee!! Wir sind wieder im Sandkasten. Mein Förmchen hat mehr Sandkörner als das benachbarte Förmchen. Und so weiter und so fort. (wobei bei Sandkörnchen das Berliner Förmchen wohl nicht zu schlagen sein wird, grins).

 

@ Nairobi

hier der direkte Link zu den Destatis Zahlen von 2010

 

Und dann habe ich mal eine Frage: Warum rentiert sich für die Lufthansa die Strecke vom Nürnberger zum Münchener Flughafen? Kann man hier Analogien zu HAM-BER (und BRE-BER) finden und gibt es signifikante Unterschiede (mal abgesehn davon, dass es in Berlin kein Drehkreuz gibt, doch aber vielleicht eines (OW/AB) entsteht, ein kleineres)?

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@L49 genau diese Argumentationskette die du in HAM als Argument für Langstrecke herbei zauberst , hast du in BER als Gegenargument ins Feld geführt , soso 30 Paxe pro Tag reichen also aus um ex HAM mehr Langstrecke zu erwarten, ja nee iss klar.

Und wenn Du nicht glaubst das LH gerne seine Finger im Spiel bei anderen Star Member hat wenn es um neue Strecken in Deutschland geht dann kann man dir eh nicht mehr helfen.

 

Wie titulierst du gern gegen die Berliner ( wo sich der Nabel der Welt befindet ) User hier ....ich dreh das ganze mal kurz um ... Träumt mal schön weiter in Hamburg !

Vielleicht möchtest du dein Statement, nach Durchlesen (und Verstehen) meines Beitrages vom 24.2.2011 überdenken und korrigieren, in dem ich ein Dutzend denkbarer neuer Interkontziele für BER nannte.

 

Ich habe bzgl. der möglichen Ziele, die ich für HAM in diesem Beitragsbaum nannte, die gleiche Argumentationsbasis (nämlich die Endzielpaxe und das bisherige Verhalten hierfür in Frage kommender Airlines) wie bei meiner Analyse der Nachfrage ab/bis BER verwendet. Bei den Zielen, die ich für HAM nannte, schrieb ich davon, dass man "darüber nachdenken sollte". In meinem Beitrag zu den Berliner Zielen, schrieb ich von "denbar". Deine Kritik unterschiedlicher Schlussfolgerungen muss ich daher als völlig unzutreffend zurückweisen.

 

Die von mir genannte Problematik der aus europäischem Fokus limitierten Zahl von möglichen Umsteigezielen an den Drehkreuzen SFO und LAX gilt sowohl für mögliche Flüge ab BER wie auch ab HAM. Dies habe ich in den entsprechenden Beiträgen auch geschrieben. Gleiches gilt für die Zögerlichkeit von AA bzgl. neuer TATL-Strecken.

 

Ferner bitte ich dich, nachzuweisen, wo ich behauptet haben soll, dass 30 Paxe pro Tag ausreichen würden, um ex HAM mehr Langstrecke zu erwarten. Und hat jetzt CO den Kranich für die Strecke EWR-JFK um Erlaubnis gefragt oder nicht?

 

Im übrigen bin ich nicht in Hamburg oder Umgebung ansässig. Eine Argumentation unter Aufsetzens einer rosaroten Brille bzgl. eines bestimmten Flughafens liegt mir fern - habe ich doch den meiner Heimat nächstgelegenen Flughafen bis dato nie benutzt.

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@L49 genau diese Argumentationskette die du in HAM als Argument für Langstrecke herbei zauberst , hast du in BER als Gegenargument ins Feld geführt , soso 30 Paxe pro Tag reichen also aus um ex HAM mehr Langstrecke zu erwarten, ja nee iss klar.

Und wenn Du nicht glaubst das LH gerne seine Finger im Spiel bei anderen Star Member hat wenn es um neue Strecken in Deutschland geht dann kann man dir eh nicht mehr helfen.

 

Wie titulierst du gern gegen die Berliner ( wo sich der Nabel der Welt befindet ) User hier ....ich dreh das ganze mal kurz um ... Träumt mal schön weiter in Hamburg !

 

Wieder nix verstanden.

Er hat sehr gut zusammenfasst, warum es keine Zubringer von HAM nach BBI geben wird.

 

Im Berlin Thread träumt man ja davon bald an MUC heranzukommen.

Wer sich die Zahlen bei destats ansieht wird schnell merken, das gerade im Langstreckenmarkt BER und HAM relativ dicht beieinander liegen. Weit weg von FRA/MUC und sogar DUS.

Da sollen sogar von Hamburg Unsteiger nach Berlin geflogen werden, was weder wahrscheinlich ist noch wünschenswert.

 

Hamburg wartet auf eine dem Markt gerecht werdende Langstreckenanbindung und nicht auf einen Zubringer nach BBI.

Dieser wäre keine Verbesserung der Situation.

 

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Und dann habe ich mal eine Frage: Warum rentiert sich für die Lufthansa die Strecke vom Nürnberger zum Münchener Flughafen? Kann man hier Analogien zu HAM-BER (und BRE-BER) finden und gibt es signifikante Unterschiede (mal abgesehn davon, dass es in Berlin kein Drehkreuz gibt, doch aber vielleicht eines (OW/AB) entsteht, ein kleineres)?

NUE-MUC hat fast ausschließlich Transfers. Insoweit sicher ein Analogon zu HAM-BER. Hinsichtlich der (insbesondere interkontinentalen) Anschlussmöglichkeiten im Vergleich zwischen BER und MUC besteht dann aber doch ein winzigkleiner Unterschied.

 

Wenn die LH NUE-MUC trotzdem bedient, dann deshalb, weil sie meint, diese Kosten durch durch die Gesamteinnahmen der Tickets für die Anschlusstrecken zu erwirtschaften und bei Aufgabe der Flüge, diese Pax an andere Fluggesellschaften zu verlieren. Das halte ich angesichts der Option für Reisende, die meinen partout auch kürzeste Feederstrecken zu fliegen zu müssen, die weiterhin bestehenden Flüge NUE-FRA zu nutzen, für nicht gegeben. Ich würde die Strecke sofort einstellen und durch einen Bus, analog zu Mannheim - FRA, ersetzen. Ich behaupte keineswegs, der Kranich mache alles richtig. Auch andere Kurzstrecken nach FRA (ab DUS, HAJ, NUE, STR) ließen sich IMHO problemlos durch AIRail ersetzen.

 

Weiterer Punkt: die LH kann es sich im Moment schlicht leisten, solche Verlustbringer zu fliegen. Ohne die Zahlen im einzelnen zu kennen, denke ich doch, dass die LH etwas anders im Saft steht, als derzeit AB.

Edited by L49
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Und dann habe ich mal eine Frage: Warum rentiert sich für die Lufthansa die Strecke vom Nürnberger zum Münchener Flughafen? Kann man hier Analogien zu HAM-BER (und BRE-BER) finden und gibt es signifikante Unterschiede (mal abgesehn davon, dass es in Berlin kein Drehkreuz gibt, doch aber vielleicht eines (OW/AB) entsteht, ein kleineres)?

 

Ich habe sie zwar schon beantwortet, aber wie gewünscht nochmal:

 

- NUR und HAM sind schon von den Verkehrsmengen und der Zahl der Ziele her nicht vergleichbar.

 

- Das Flugzeug hat dort noch einen deutlichen Zeitvorsprung gegenüber der Bahn.

 

- Die Langstreckenflotte der AB ist kleiner als die der LH in MUC, wodurch es weniger Umsteigemöglichkeiten geben wird.

 

- Die Konkurrenz in Hamburg ist deutlich größer (u.A. von Emirates bis Icelandair)

 

 

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Wenn die LH NUE-MUC trotzdem bedient, dann deshalb, weil sie meint, diese Kosten durch durch die Gesamteinnahmen der Tickets für die Anschlusstrecken zu erwirtschaften und bei Aufgabe der Flüge, diese Pax an andere Fluggesellschaften zu verlieren. Das halte ich angesichts der Option für Reisende, die meinen partout auch kürzeste Feederstrecken zu fliegen zu müssen, die weiterhin bestehenden Flüge NUE-FRA zu nutzen, für nicht gegeben. Ich würde die Strecke sofort einstellen und durch einen Bus, analog zu Mannheim - FRA, ersetzen. Ich behaupte keineswegs, der Kranich mache alles richtig. Auch andere Kurzstrecken nach FRA (ab DUS, HAJ, NUE, STR) ließen sich IMHO problemlos durch AIRail ersetzen.

 

Der "Flug" NUE-MUC wurde früher, vor über 10 Jahren, tatsächlich mit einem Bus durchgeführt. Aber dieser Bus wurde bald zugunsten echter Flugzeuge aufgegeben. Warum sollte ein Passagier vom Nürnberger Flughafen aus erst die zweistündige Busfahrt auf sich nehmen, wenn er in der gleichen Zeit bereits seinen Umsteigeflughafen in Paris oder Amsterdam erreicht hat?

 

Martin

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Der Bus funktioniert doch schon in Mannheim nicht richtig (vgl. den Downgrade von Reise- auf Kleinbusse). Problem hier ist natuerlich die 30-Minuten-Zugfahrt.

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Bisherige max. Reichweite A320: ca. 4.800 bis 5.700 km

Durch die Modifikation soll eine Verbesserung der Reichweite um bis zu 950km (500nm) möglich sein oder alternativ eine um 2 Tonnen höhere Nutzlast.

 

z.B. hier nachzulesen: http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus-A320-Familie#A320neo

Der A319NEO soll ja so bei 7800 bis 8000 km Reichweite liegen, weshalb HAM-JFK, mit ca. 7000 km problemlos möglich sein sollte, ob LH vielleicht ein paar anschaftt und die Mittelgroßen Deutschen Airports täglich mit JFK verbindet ??Ich denke mal nicht, aber vielleicht kommt so eine Airline wie Virgin America auf die Idee ???

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Der A319NEO soll ja so bei 7800 bis 8000 km Reichweite liegen, weshalb HAM-JFK, mit ca. 7000 km problemlos möglich sein sollte, ob LH vielleicht ein paar anschaftt und die Mittelgroßen Deutschen Airports täglich mit JFK verbindet ??Ich denke mal nicht, aber vielleicht kommt so eine Airline wie Virgin America auf die Idee ???

 

Ich dachte dabei eher an Ziele wie Toronto oder Bosten mit dem größeren A320neo.

Für NY wären A319 oder A320 zu klein!

 

Und warum sollte LH dies nicht tun, wenn sie diese Muster schon kauft?

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Glaubst du wirklich, UA/CO haben erst die Lufthansa um Erlaubnis gebeten, um jetzt neu nach STR fliegen zu dürfen?

 

Ja sicher, das tue ich. Man kann sogar noch einen drauflegen: wenn LH in STR soviele Arbeitsplätze geschaffen hätte wie in HAM gäbe es auch den DL-Kurs nach ATL nicht.

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Ich dachte dabei eher an Ziele wie Toronto oder Bosten mit dem größeren A320neo.

Für NY wären A319 oder A320 zu klein!

 

Die Stadt heißt Boston ;-)

Danke.

 

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und schwupps sind wir wieder bei ganz anderen Themen, die mit HAM in keinem Zusammenhang stehen.. :blink:

 

HAM hat mit 13 mio pax und einer Metropolregion von 4,6 mio Menschen, einem überdurchschnittlichem Kauftkraftniveau und einer Vielzahl an international verflechteten Firmen selbstverständlich das Potenzial für mehr als 175 Sitze nach EWR pro Tag.

 

Ein nicht repräsentatives, aber verdeutlichendes Beispiel:

ich war letztes Jahr auf einem FLug ex USA (777-200) via FRA nach HAM, von den etwa 220 Leutchen an BOrd (geschätzt), stiegen mindestns 50 auf meinen A321 um, darunter eine grössere dt. Reisegruppe.

Am Gepäckband in HAM waren wir uns allesamt einig, dass das Nonstopangebot ex HAM am tatsächlichen Bedarf vorbei geht, was sich zulasten der Passiere auswirkt, die - meist im Winter - zusätzliche Reibungsverluste durch den zusätzlichen Transfer in europa entstehen.

Nebenbei: nichts gegen NUE, aber HAM ist ein anderes Kaliber und für Vergleiche nicht besonders tauglich.

 

 

 

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Ja sicher, das tue ich. Man kann sogar noch einen drauflegen: wenn LH in STR soviele Arbeitsplätze geschaffen hätte wie in HAM gäbe es auch den DL-Kurs nach ATL nicht.

 

Tja, das ist das Hamburger Dilemma.

LH ist ein zu starker Wirtschaftsfaktor in Hamburg, den man von Seiten der Stadt nicht verärgern möchte.

Und der Stadt gehört immer noch über 50% des Flughafens.

Das hat sicher auch zur Folge, dass der Flughafen nicht aggressive, also mit finanziellen Hilfen, um neue Langstrecken werben kann.

Und als von der Wirtschaft angeregt wurde, die Planungen für Kaltenkirchen wieder aufzunehmen, kam die LH sofort damit, dass die Technik nicht mitziehen, sondern in eine andere Stadt umziehen würde.

 

Ob der Einfluss von LH allerdings so weit führt, dass eine Gesellschaft, die Hamburg anfliegen möchte, dieses verwehrt werden würde, möchte allerdings bezweifeln, sonst hätte sie auch Emirates nicht nach Hamburg kommen lassen.

 

Ich hoffe das LH möglichst bald ihre Strategie ändert und das Angebot ab Hamburg nicht nur quantitativ sondern auch qualitativ deutlich verbessert. Voraussetzung wehre allerdings auch eine geänderte Flottenpolitik.

Weniger große Langstreckenjets wie A380 und B747, dafür aber mehr kleinere wie A350 oder 787. Vergleicht man heute die Flotten der LH mit denen der großen amerikanischen Airlines fällt einem sofort auf, das die Langstreckenflotte bei LH deutlich mehr große Maschinen (340-600 bis A380) aufweist als kleine (A330 bis A340-300), bei den Amerikanern eher kleine und diese sogar 757 über den Atlantik einsetzen.

Und nicht nur die Langstrecken fehlen, sondern auch im Europanetz fehlen noch einige wichtige Ziele. Da ist AB der LH qualitativ einiges voraus!

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bei den Amerikanern eher kleine und diese sogar 757 über den Atlantik einsetzen.

Vor allem die B757/767 sind eher antiqiert, als noch akzeptabel für eine LH Flotte, die passen erstens überhaupt vom System nicht rein und sinst total veraltet, A332 könnte man sich im Moment wünschen, später A358!

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