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Aktuelles zum Flughafen Hamburg

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Mit der Wortwahl STAR meinte ich eigentlich nur, dass diese Strecke von einer Fluggesellschaft, die zu dieser Allianz gehört, bedient werden sollte, um eben mögliche Transfers in BKK (in HAM lässt sich diesbezüglich nicht viel machen), weiter in den asiatischen Raum zu verteilen. Welche STAR-Airline das letztendlich bedient, ist grundsätzlich erst mal egal, da ohnehin der Code des Partners auf diesen Flug gelegt würde (vgl. EWR-HAM durch CO mit LH-Codeshare).

Das Geld, zumindest der überwiegende Teil davon, erhält aber die Airline, die tatsächlich fliegt, oder?

 

Das sehe ich nicht so. Überlicherweise ist das Metall, das tatsächlich durch die Gegend fliegt, das derjenigen Gesellschaft, deren Drehkreuz an einem Ende der Strecke liegt. So wird OSL-BKK z.B. durch TG und nicht durch SK bedient. Ausnahmen davon sind jenseits von Verbindungen zweier Drehkreuze miteinander eher rar.

Thai fliegt in Deutschland nach Frankfurt und München, Singapur Airlines ebenfalls, also zu den HUBs der LH.

Auch aus den USA fliegen die meisten Partner dorthin.

So bringt eine Allianz doch beiden Partnern auch am meisten. Der ein verdient mit seiner Langstrecke, der andere mit seinen Anschlussflügen.

 

Die Vokabel Pflicht gefällt mir in diesem Kontext überhaupt nicht, egal ob mit oder ohne Ausrufezeichen. Du kannst eine Airline nicht verpflichten eine Strecke zu bedienen, sondern sie höchstens dafür bezahlen, wenn sie dies nicht aus eigenem Antrieb heraus will (Public Service Obligation).

Branson wählte sich übrigens LHR und nicht etwa BHX oder MAN als Base für seine Airline, ganz einfach deshalb, weil du ohne Allianzen dich erst mal auf den Originärmarkt stürzen musst. Ab HAM ein unabhängiger Carrier für Langstrecke? Schwierig, schwierig, ...

 

Letzteres war eigentlich nur als Scherz gedacht. Ist natürlich noch viel unwahrscheinlicher als ein LH HUB in HAM.

 

Mit in die "Pflicht" nehmen meine ich lediglich, dass LH die erste Adresse sein sollte mit der HAM im Bezug auf Langstrecke reden sollte. LH ist der mit Abstand größte AG vor Ort, seine Verflechtung mit dem Standort sehr hoch.

In HAM hat LH alles was man sogar für den Aufbau eines HUBs benötigt. Von daher wäre es für LH kein Problem ein [P,p]aar A330 in Hamburg zu stationieren und die eine oder andere aufkommensstarke Langstrecke direkt zu bedienen.

Natürlich wäre es auch okay wenn ein Partner eine solche Strecke bedient und LH den einen oder anderen Zubringer anbietet.

Wie könnte man das dann nennen Micro-HUB?

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Das Geld, zumindest der überwiegende Teil davon, erhält aber die Airline, die tatsächlich fliegt, oder?

 

 

Thai fliegt in Deutschland nach Frankfurt und München, Singapur Airlines ebenfalls, also zu den HUBs der LH.

Auch aus den USA fliegen die meisten Partner dorthin.

So bringt eine Allianz doch beiden Partnern auch am meisten. Der ein verdient mit seiner Langstrecke, der andere mit seinen Anschlussflügen.

 

 

 

Letzteres war eigentlich nur als Scherz gedacht. Ist natürlich noch viel unwahrscheinlicher als ein LH HUB in HAM.

 

Mit in die "Pflicht" nehmen meine ich lediglich, dass LH die erste Adresse sein sollte mit der HAM im Bezug auf Langstrecke reden sollte. LH ist der mit Abstand größte AG vor Ort, seine Verflechtung mit dem Standort sehr hoch.

In HAM hat LH alles was man sogar für den Aufbau eines HUBs benötigt. Von daher wäre es für LH kein Problem ein [P,p]aar A330 in Hamburg zu stationieren und die eine oder andere aufkommensstarke Langstrecke direkt zu bedienen.

Natürlich wäre es auch okay wenn ein Partner eine solche Strecke bedient und LH den einen oder anderen Zubringer anbietet.

Wie könnte man das dann nennen Micro-HUB?

#

Vielleicht sollte man nicht von Hub sprechen, sondern von einer Basis incl. Langstreckenoperationen.

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ich fasse mal zusammen:

 

- HAM nicht gleich BER

- Wer behauptet LH ist in der Pflicht Langstrecke ab HAM einzurichten hat die Welt der Wirtschaft nicht verstanden

- HAM ist fuer LH ein Provinzairport - sorry to say

- HAM wird icht viele neue STrecken bekommen

- und nu ist gut mit diesem Humbug Thread...

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Mit der Wortwahl STAR meinte ich eigentlich nur, dass diese Strecke von einer Fluggesellschaft, die zu dieser Allianz gehört, bedient werden sollte, um eben mögliche Transfers in BKK (in HAM lässt sich diesbezüglich nicht viel machen), weiter in den asiatischen Raum zu verteilen. Welche STAR-Airline das letztendlich bedient, ist grundsätzlich erst mal egal, da ohnehin der Code des Partners auf diesen Flug gelegt würde (vgl. EWR-HAM durch CO mit LH-Codeshare).

 

Das Geld, zumindest der überwiegende Teil davon, erhält aber die Airline, die tatsächlich fliegt, oder?

 

Kommt darauf an. Beim klassischen Code Sharing ist das so.

 

Es gibt aber auch das Modell des Revenue Sharing, in vielfachem Gebrauch im TATL Verkehr, z.B. zwischen UA und LH. Bedeutet, das die gesamten Einnahmen eines Fluges in einem Topf landen und dann hinterher nach einem definierten Schluessel aufgeteilt werden.

 

So bekommt z.B. LH auch was von den gesamten CO Fluegen ex Berlin, Hamburg und Stuttgart ab. Unabhaengig vom Code Sharing.

 

Carsten

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Thai fliegt in Deutschland nach Frankfurt und München,

Thai fliegt dorthin aber nur von ihrem Hub (BKK) aus, nicht jedoch von CNX, HKT, USM oder KBV, was ja das Analogon zu HAM-BKK durch LH wäre.

Insoweit passt das überhaupt nicht.

Jedoch fliegt CO beispielsweise etliche europäische Spoke-Flughäfen ab ihrem Drehkreuz EWR an, wie auf dieser Karte zu sehen ist. Oder überlege dir, wie dünn das interkontinentale Angebot der Lufthansa wäre, wenn sie ab FRA nur Drehkreuze ihrer Partner anfliegen würde.

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ich fasse mal zusammen:

 

- HAM nicht gleich BER

- Wer behauptet LH ist in der Pflicht Langstrecke ab HAM einzurichten hat die Welt der Wirtschaft nicht verstanden.

 

Aber Sie? Sorry, es gibt bei jedermann zugängliche Statistiken, die das Potential des Standorts in dem Bereich aufzeigt.

Wenn LH diese ignoriert, weil es einer Strategie nachhängt die nicht mehr zeitgemäß ist.

 

HAM ist fuer LH ein Provinzairport - sorry to say

 

 

 

- HAM wird icht viele neue STrecken bekommen

Abwarten!

- und nu ist gut mit diesem Humbug Thread...

Das ist es nicht wert kommentiert zu werden.

Versuch es doch mal mit konstruktiven Beiträgen!

 

Thai fliegt dorthin aber nur von ihrem Hub (BKK) aus, nicht jedoch von CNX, HKT, USM oder KBV, was ja das Analogon zu HAM-BKK durch LH wäre.

Insoweit passt das überhaupt nicht.

Jedoch fliegt CO beispielsweise etliche europäische Spoke-Flughäfen ab ihrem Drehkreuz EWR an, wie auf dieser Karte zu sehen ist. Oder überlege dir, wie dünn das interkontinentale Angebot der Lufthansa wäre, wenn sie ab FRA nur Drehkreuze ihrer Partner anfliegen würde.

 

CO ist ein Sonderfall.

Sie verfügt es über ein relativ kleines Fluggerät (757), das gerade die Reichweite hat um solche Strecken zu bedienen.

Das lässt sich nicht auf Europa-Ostasien übertragen.

Lufthansa fehlt passendes Fluggerät gänzlich (z.B. A330-200 oder B767). passte bisher nicht in deren Strategie.

 

Was Thailand angeht, dort gibt es wenn man touristischen Verkehr nach Phuket absieht keinen Interkontinentalairport außer BKK. Von daher hingt der Vergleich natürlich ein wenig, überhaupt nicht würde ich allerdings nicht sagen.

 

Und das LH von Frankfurt auch nicht HUBs der Partner anfliegt, ist auch richtig. Aber dann gilt, wie für Spoke-Verbindungen üblich, dass die Strecke einen Bedarf hat, der diese Strecke rechtfertigt. Das gilt für Frankfurt-Miami genauso wie für EWR-HAM.

bearbeitet von nairobi

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CO ist ein Sonderfall.

Sie verfügt es über ein relativ kleines Fluggerät (757), das gerade die Reichweite hat um solche Strecken zu bedienen.

Das lässt sich nicht auf Europa-Ostasien übertragen.

Lufthansa fehlt passendes Fluggerät gänzlich (z.B. A330-200 oder B767). passte bisher nicht in deren Strategie.

Damit hast du sehr schön herausgearbeitet, warum das mit dem Kranich und Interkont ab HAM auf absehbare Zeit nix werden kann. Schon DUS (wo sie wenigstens etwas feeden kann) ist in dieser Hinsicht für die LH grenzwertig.

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Aber Sie? Sorry, es gibt bei jedermann zugängliche Statistiken, die das Potential des Standorts in dem Bereich aufzeigt.

Wenn LH diese ignoriert, weil es einer Strategie nachhängt die nicht mehr zeitgemäß ist.

 

So simpel ist es nicht.

 

LH versucht den Spagat zwischen Abdeckung des deutschen Marktes (Verbindungen Deutschlands mit der Welt) und der Positionierung als weltweit agierende Airline, die neben dem europaeischen Markt auch den weltweiten Markt bedient, in dem Deutschland (speziell FRA und teilweise auch MUC) nur als Umsteigeort fungiert. Also weltweite Verbindungen via Deutschland angeboten werden.

 

Leider sind die Anforderungen beider Konzepte nicht deckungsgleich. Waehrend die Bedienung des deutschen Marktes Langstrecken ab jedem groesserem Flughafen in D erfordert, ist fuer eine Transit Airline im weltweiten Verkehr ein zentraler Hub erforderlich, indem alle Fluege und somit Relationen verknuepft werden koennen. Das beinhaltet auch Verbindungen in jeden Winkel Europas, um diesen Verkehr einzusammeln.

EK konzentriert sich uebrigens rein auf zweiteres Konzept, und das im grossen Stil.

 

Fokussiert sich die LH auf den deutschen Markt und bietet ab mehr Standorten Langstrecken an, leidet ihr zweites Standbein des internationalen Transits, weil Verbindungen verloren gehen. Das Netzwerk zerfasert sich und waere nicht mehr konkurrenzfaehig. So kann LH mangels Potential keine 6 taeglichen Fluege Deutschland - Bangkok oder einer Stadt in Indien anbieten (also ab jedem Standort), sondern nur von einigen. Wieder von anderen (nicht allen) Standorten gaebe es z.B. Fluege nach Nordamerika oder in irgendwelche Ecken Europas. Somit wuerden z.B. die Verbindung Toronto - Bangkok verloren gehen, wenn Toronto sagen wir ab Duesseldorf bedient wird, Bangkok ab Hamburg.

Fokussiert sich LH rein auf den weltweiten Transit mit wenigen Hubs tauchen die hier diskutieren Probleme mit schwachen Anbindung der deutschen Standorte abseits FRA und MUC auf und dann dort aufbluehenden Konkurrenz auf.

Der diskutierte Flug HAM-BKK mag sich fuer sich allein gesehen rechnen, wuerde aber gleichzeitig den existieren LH Flug ab FRA schwaechen.

 

Das alles will ausgewogen werden.

 

Ob LH letztlich den richtigen Weg geht, wir werden sehen.

 

Carsten

bearbeitet von CarstenS

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Damit hast du sehr schön herausgearbeitet, warum das mit dem Kranich und Interkont ab HAM auf absehbare Zeit nix werden kann. Schon DUS (wo sie wenigstens etwas feeden kann) ist in dieser Hinsicht für die LH grenzwertig.

 

Ja, leider ist das, Stand heute, so.

Aber mit Zulauf weitere A380 und 787-8 könnte ja die eine oder andere A330-300 dafür frei werden.

Müssen ja nicht alle nach DUS.

Zwei würden ja für den Anfang reichen.

Und bei zu zukünftigen Bestellungen könnte man eine Hand voll für Hamburg vorsehen ...

 

...

Der diskutierte Flug HAM-BKK mag sich fuer sich allein gesehen rechnen, wuerde aber gleichzeitig den existieren LH Flug ab FRA schwaechen.

 

Das alles will ausgewogen werden.

 

Ob LH letztlich den richtigen Weg geht, wir werden sehen.

 

Carsten

 

Der Satz beschreibt das Dilemma der Lufthansa sehr gut.

Entweder sie schwächt sich selbst oder andere, sprich EK, tun es.

In DUS scheint EK da jetzt die LH-Schmerzgrenze überschritten zu haben.

Mit dem zweiten EK-Flug ab Hamburg könnte dies ja auch in Hamburg der Fall werden.

 

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ich bin mir sicher, dass ein Star Partner in HAM aufklatschen wird mit einer Asienverbindung (wohl am ehesten Bangkok oder Singapore - bei letztere Stadt gibt es aufgrund der Hafenwirtschaft auch ausreichend Businesstraffic), um Emirates Kunden abzujagen. Denn mit 2 Fluegen wuerde Emirates allein Hamburg um die 400.000 Langstreckenflugeinheiten (bei 200.000 Paxen) in Richtung Asien einheimsen und dann geht es nicht mehr nur um yields, sondern auch um Marktanteile.

bearbeitet von ahoberg

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Der Satz beschreibt das Dilemma der Lufthansa sehr gut.

Entweder sie schwächt sich selbst oder andere, sprich EK, tun es.

In DUS scheint EK da jetzt die LH-Schmerzgrenze überschritten zu haben.

Mit dem zweiten EK-Flug ab Hamburg könnte dies ja auch in Hamburg der Fall werden.

 

Ich denke, DUS ist weniger EK bedingt, als mehr Richtung AB gerichtet.

 

EK ist eine spezielle Konkurrenz fuer die europaeischen Airlines. Denn mit Ausnahme Ozeaniens ist bei der Reise via DXB oder via eines europaeischen Hubs jeweils ein Umsteigen erforderlich. Also kein direkter Gewinn - eher das subjektive Thema gleich in die Langstrecke oder erst ein kurzer Huepfer.

Die Unterschiede liegen eher im Service und dem Preislevel. Wobei auch letzteres vom Standort abhaengig ist. So ist z.B. LH ausserhalb Deutschlands wesentlich guenstiger im Vergleich zu Fluegen ex Deutschland.

 

EK uebt massiven Druck auf die Marktanteile, also das Brot und Butter Geschaeft, aus, einfach durch das riesige Volumen, das in den Markt gebracht wird. Diese vielen Tickets sind aber weniger zeitaffin, sondern mehr preisaffin.

Ob sich diese Kunden durch einen direkten Flug z.B. HAM - BKK gewinnen lassen, der sicher auf einem aehnlichen Preislevel rangiert, wie die LH heute schon bepreist?

 

Carsten

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ich bin mir sicher, dass ein Star Partner in HAM aufklatschen wird mit einer Asienverbindung (wohl am ehesten Bangkok oder Singapore - bei letztere Stadt gibt es aufgrund der Hafenwirtschaft auch ausreichend Businesstraffic), um Emirates Kunden abzujagen. Denn mit 2 Fluegen wuerde Emirates allein Hamburg um die 400.000 Langstreckenpaxe in Richtung Asien einheimsen und dann geht es nicht mehr nur um yields, sondern auch um Marktanteile.

 

 

400000 sind wohl etwas hoch gegriffen. 2010 waren es etwa 110000 PAX bei 7 Flügen die Woche, davon etwas meh als 40000 die Dubai als Ziel hatten.

Bei 12 Flügen die Woche, zudem 5 mal mit der kleineren 777-200 dürfte das deutlich unter 200000 bleiben!

 

Ich denke, DUS ist weniger EK bedingt, als mehr Richtung AB gerichtet.

 

Sicher, das verstärkt den Druck noch weiter und AB stellt sich dem Wettbewerb auch weiter, in dem es sein Angebot ab DUS ebenfalls ausweitet.

 

EK uebt massiven Druck auf die Marktanteile, also das Brot und Butter Geschaeft, aus, einfach durch das riesige Volumen, das in den Markt gebracht wird. Diese vielen Tickets sind aber weniger zeitaffin, sondern mehr preisaffin.

Ob sich diese Kunden durch einen direkten Flug z.B. HAM - BKK gewinnen lassen, der sicher auf einem aehnlichen Preislevel rangiert, wie die LH heute schon bepreist?

 

Man könnte diese Frage auch andersherum stellen.

Was könnte einen Kunden dazu bewegen trotzdem mehr zu zahlen?

Nur ein deutlich besseres Produkt, ein Direktflug!

 

 

 

 

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Kein Anderer Airport mit einer vergleichbaren Nachfrageplattform wie HAM (4,6 mio Metropolregion) hat eine so übersichtliche Langstreckenanbindung.

 

Noch krasser sieht das Langstreckentourismusfliegerei aus.

FRA, MUC, TXL, SXF, DUS, STR alle haben - zumindest saisonale - Charterflügketten nach Thailand, Karibik, Malediven oder sonstwohin.

Alle ? Nein. HAM hat nichts dergleichen. Seit Britannia Germany in den 1990ern aufgehört hatte, lag dieser Markt quasi brach.

 

Dass HH als erweitertes Einzugsgebiet von Berlin zu sehen ist, ist beim Punkt Langstreckenverbindungen wohl keine Frage.

 

Der norddeutsche Markt wird seit Jahren durch Umsteigeverbindungen via FRA, AMS, TXL und DUS systematisch leergesaugt.

(am So startet z.B. Air China zum ersten mal Nonstop von PUS nach PEK. Eine China-Verbindung, die für HAM seit den 1980ern gefordert wird, und von lokalen Fachleuten nur noch mit Hohn und spott bedacht wird..)

Eine Ursache ist aber absolut hausgemacht: die fehlnde Investitionsbereitschaft für eine luftseitige Kapazitätserweiterung zu sorgen.

Nachdem das HAM21-Projekt letztes Jahr fertig wurde, gibt es bis heute keinerlei Pläne um die dringend benötigten Anpassungen der Infrastruktur anzuschieben

, damit in 3-4 Jahren HAM nicht in einer Sackgasse landet.

 

Langstreckenverbindungen erfordern ausserdem eine zeitgemässe Frachtabfertigung.

Hiervon ist HAM Lichtjahre entfernt, mit einem Cargo Teminal, dass seit den 1970ern nicht mehr erweitert wurde.

 

Die mangelnde Bereitschaft Geld in die Hand zu nehmen, um nicht noch mehr Verkehrsanteile zu Konkurrenzflughäfen zu treiben, hat schon so manche Airline-Ansiedlung gekostet.

 

Ich prophzeiehe: Wenn nicht innerhalb dieses Jahres konkrete Erweiterungsmassnahmen erfolgen, wird HAM bei ca. 15-16mio Passagieren stagnieren.

Dann braucht man sich über Langstrecken sowieso keine Gedanken mehr zu machen.

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Kein Anderer Airport mit einer vergleichbaren Nachfrageplattform wie HAM (4,6 mio Metropolregion) hat eine so übersichtliche Langstreckenanbindung.

 

Noch krasser sieht das Langstreckentourismusfliegerei aus.

FRA, MUC, TXL, SXF, DUS, STR alle haben - zumindest saisonale - Charterflügketten nach Thailand, Karibik, Malediven oder sonstwohin.

Alle ? Nein. HAM hat nichts dergleichen. Seit Britannia Germany in den 1990ern aufgehört hatte, lag dieser Markt quasi brach.

Toronto könnte in diese Kategorie fallen ..

Dass HH als erweitertes Einzugsgebiet von Berlin zu sehen ist, ist beim Punkt Langstreckenverbindungen wohl keine Frage.

Wohl kaum, daran wird auch BBi nichts ändern.

 

Der norddeutsche Markt wird seit Jahren durch Umsteigeverbindungen via FRA, AMS, TXL und DUS systematisch leergesaugt.

 

Also mir ist keine Umsteigeverbindung über TXL bekannt.

 

(am So startet z.B. Air China zum ersten mal Nonstop von PUS nach PEK. Eine China-Verbindung, die für HAM seit den 1980ern gefordert wird, und von lokalen Fachleuten nur noch mit Hohn und spott bedacht wird..)

 

Dafür hat Hamburg Rotterdam im Angebot ;-)

Gut, PUS und PEK liegen etwas weiter auseinander aber sonst durchaus vergleichbar.

 

Eine Ursache ist aber absolut hausgemacht: die fehlnde Investitionsbereitschaft für eine luftseitige Kapazitätserweiterung zu sorgen.

Nachdem das HAM21-Projekt letztes Jahr fertig wurde, gibt es bis heute keinerlei Pläne um die dringend benötigten Anpassungen der Infrastruktur anzuschieben

, damit in 3-4 Jahren HAM nicht in einer Sackgasse landet.

Langstreckenverbindungen erfordern ausserdem eine zeitgemässe Frachtabfertigung.

Hiervon ist HAM Lichtjahre entfernt, mit einem Cargo Teminal, dass seit den 1970ern nicht mehr erweitert wurde.

Bekanntlich dauert in Deutschland alles etwas länger, aber in drei bis vier Jahren durfte das Frachtzentrum verlagert sein auf den heutigen Touristenparkplatz, das alte hat dann Platz gemacht für 5-6 gebäudnahe Parkpositionen und wenn man dem Flughafenchef glauben darf sind auch Nordbereich der Pier weitere Gates geplant.

Also nicht Lichtjahre sondern wenige Jahre.

Die mangelnde Bereitschaft Geld in die Hand zu nehmen, um nicht noch mehr Verkehrsanteile zu Konkurrenzflughäfen zu treiben, hat schon so manche Airline-Ansiedlung gekostet.

HAM 21 hat 1,1 Milliarden € gekostet und die eine oder andere Linie nach Hamburg geholt.

Welcher deutsch Flughafen außer die HUBs und Berlin hat mehr investiert?

Ich prophzeiehe: Wenn nicht innerhalb dieses Jahres konkrete Erweiterungsmassnahmen erfolgen, wird HAM bei ca. 15-16mio Passagieren stagnieren.

Dann braucht man sich über Langstrecken sowieso keine Gedanken mehr zu machen.

Selbst ohne große Erweiterung dürften sich mit kleinen Optimierung und moderner Technik locker 20 Millionen PAX in den bestehenden Terminals abfertigen. Auch das hat der Flughafenchef höchst persönlich per Interview bekanntgegeben.

 

 

 

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Selbst ohne große Erweiterung dürften sich mit kleinen Optimierung und moderner Technik locker 20 Millionen PAX in den bestehenden Terminals abfertigen. Auch das hat der Flughafenchef höchst persönlich per Interview bekanntgegeben.

Schön. Aber vielleicht hat der die Orientierung verloren. Wo sollen die denn herkommen? Die nächste Weltwirtschaftskrise steht, dank der japanischen Atomtechnologie, praktisch vor der Tür.

 

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Auch das hat der Flughafenchef höchst persönlich per Interview bekanntgegeben.

bitte nicht Der...Wenns nach seinen Interviews ginge, wäre HAM heute bereits von Airlines aus aller Welt belagert.

 

Warst Du mal kürzlich in HAM am Platz?

Was gegenüber allen anderen Airports dieser Grösse auffällt, ist die nicht vorhandene Bautätigkeit.

Nirgends ein Bauschild geschweige denn ein Kran zu sehen...ein Flughafen an dem nicht gebaut wird, ist zum Sterben verurteilt.

 

Die vollmundigen Ankündigungen für das neue Frachtzentrum sind nicht mehr glaubwürdig.

 

Bereits Ende 2007 wurde die neue Air Cargo in einer gross angelegten Pressemitteilung verkündet. Seitdem "evaluiert" der Flughafen geeignete Nutzungskonzepte mit potenziellen Betreibern.

Ursprünglich sollte 2010 Fertigstellung sein.

3,5 Jahre sind ins Land gegangen ohne, dass es bis heute eine konkreten Starttermin gibt.

 

Deine 20 mio Paxkapazität, die "geringen Optimierungen" zu schaffen sein sollen hätte ich gerne mal nachgewiesen.

 

Wenn man mit Apron Control, ATC oder den Abfertigern redet, bekommt man ein total anderes Bild.

Die Rampe1 ist heute bereits in Stosszeiten überfüllt und durch die Umzingelung der beiden Runways nicht mehr erweiterbar.

 

Die recht grosse Rampe 2 möchte der Flugh. nicht als Abfertigungsfläche nutzen, sonder lieber der Corporate Aviation überlassen und als reine Abstellfläche betreiben.

 

Eine Erweiterung durch neue Flächen ist - wie gesagt - derzeit nicht am Gange, nicht einmal planerisch.

20 mio pax auf dem kleine Raum ist nur mit grösserem Gerät zu mache, LH hat aber keine Ambitionen A330 oder A340 innerdeutsch einzusetzen. AB ditto.

Ergo: HAM ist heute knapp unterhalb der Kapazitäsgrenze angelangt. Dabei bleibe ich.

 

Bleibt die Hoffnung auf einen frischen Wird mit dem neuen Senat, der evtl. nicht das Wohl der Geschäftsführung, sondern evtl. mal das Wohl der Stadt im Auge hat.

 

HAM ist unterbewertet, genau wie sein Flughafen..

 

 

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Stimmt leider nicht ganz: es können (und sollen) sehr wohl zusätzliche Gates an den Flugsteigen Nord und Süd entstehen. Ausserdem hat nun verständlicherweise zunächst einmal die notwendigen Sanierungsarbeiten des Vorfeldes Vorrang, denn bevor die nicht erledigt sind erübrigen sich alle weiteren Planungen.

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Ob sich diese Kunden durch einen direkten Flug z.B. HAM - BKK gewinnen lassen, der sicher auf einem aehnlichen Preislevel rangiert, wie die LH heute schon bepreist?

 

Man könnte diese Frage auch andersherum stellen.

Was könnte einen Kunden dazu bewegen trotzdem mehr zu zahlen?

Nur ein deutlich besseres Produkt, ein Direktflug!

 

Klar, das gilt so aber nur diesen einen Flug. Bleiben wir beim Bsp. HAM - BKK wuerde aufgenommen - ob nun von TG oder LH sei dahin gestellt.

Fuer die Relation HAM - BKK ist der dann existierende Direktflug sicherlich ein Argument fuer einen hoeheren Preis. Aber fuer den darueber hinausgehenenden Umsteigerverkehr via BKK nach SIN, HKG, KUL oder wohin auch immer, ist genauso einmal Umsteigen erforderlich, wie schon heute via FRA, MUC, AMS, CPH oder auch immer. Sprich, keine Verbesserung, die einen hoeheren Preis erlauben wuerde.

Da ein solch neuer Flug innerhalb der Star aehnlichen bepreist wuerde, wie TG und LH schon heute schon via FRA oder MUC bepreisen, wieso sollte man damit EK Kunden abjagen koennen?

 

Sprich, dieser Flug wuerde im Aufkommen der heute schon existierenden Fluege ex FRA und MUC wildern, ohne EK wirklich was entgegen zu setzen - mit Ausnahme natuerlich der Relation HAM-BKK.

 

Ich denke, dies ist der primaere Grund, warum LH nicht aktiv wird.

 

Anders sieht es aus, wenn in HAM selbst eine Airline anfaengt Langstreckedienste in mehrere Staedte anzubieten.

 

Carsten

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Der Satz beschreibt das Dilemma der Lufthansa sehr gut.

Entweder sie schwächt sich selbst oder andere, sprich EK, tun es.

In DUS scheint EK da jetzt die LH-Schmerzgrenze überschritten zu haben.

Mit dem zweiten EK-Flug ab Hamburg könnte dies ja auch in Hamburg der Fall werden.

So ganz mag ich der Argumentation von CarstenS nicht folgen. Grundsätzlich durchaus richtig. De facto geht es jedoch eher um die Anbindung der Flughäfen in der zweiten Reihe in Deutschland an jeweils an nordamerikanisches und ein asatisches Drehkreuz der eigenen (=STAR) Allianz. Und ich bezweifle dass dadurch der Kranich und seine Mitsreiter diese Strecken (EWR resp. BKK) ab FRA bzw. MUC bzgl. der Frequenz reduzieren müsste. Vielleicht muss man sich mit einer Stagnation der Passagierzahlen auf solchen Strecken begnügen oder im Notfall statt A380/747 eben etwas kleineres Gerät einsetzen, wenn man die Freqenzen aus Gründen der Konnektivität halten will.

Die Alternativen für STAR stellen sich m.E. so dar:

1. Verlagerung von Paxen zu EK

2. Verlagerung von Paxen der Umsteigrouten via FRA/MUC auf eigene Interkontverbindungen ab DUS/BER/HAM/STR/... zu zwei STAR-Drehkreuzen

 

Vor diese Alternativen gestellt, scheint mir 2. die bessere zu sein, insbesondere dann, wenn die Protektion qua bestehendem Bilateral mit den VAE bröckelt.

 

Fuer die Relation HAM - BKK ist der dann existierende Direktflug sicherlich ein Argument fuer einen hoeheren Preis. Aber fuer den darueber hinausgehenenden Umsteigerverkehr via BKK nach SIN, HKG, KUL oder wohin auch immer, ist genauso einmal Umsteigen erforderlich, wie schon heute via FRA, MUC, AMS, CPH oder auch immer. Sprich, keine Verbesserung, die einen hoeheren Preis erlauben wuerde.

Da ein solch neuer Flug innerhalb der Star aehnlichen bepreist wuerde, wie TG und LH schon heute schon via FRA oder MUC bepreisen, wieso sollte man damit EK Kunden abjagen koennen?

Wie du richtig schreibst, musst du zunächst das O&D-Aufkommen zu diesem abgreifen. BKK ist, habe ich mir sagen lassen, diejenige Umsteigedestination zu der EK ab deutschen Flughäfen die meisten Passagiere befördert.

Für FRA sollte die Alternative der LH dagegen eher sein, dort Destinationen anzubieten, die relativ rar auf europäischen Flughäfen sind, für die sich aber an ihren Hubs dank des exzellenten Zubringernetzes aus ganz Europa (und z.T. auch darüber hinaus) genug Kunden gewinnen lassen.

Also nonstop z.B. nach DPS, MNL, CGK, KTM, DAC.

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Schön. Aber vielleicht hat der die Orientierung verloren. Wo sollen die denn herkommen? Die nächste Weltwirtschaftskrise steht, dank der japanischen Atomtechnologie, praktisch vor der Tür.

 

Aus Rostock, Schwerin, Bremen und Hannover z.B.! Und nicht zu vergessen die boomende Tourismusbranche!

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@744pnf:

Dieses "Geheimpapier" (via Bild-HH Publik gemacht worden) auf das Deine Aussage basiert, wird bis heute vom Flughafen negiert.

 

Dass HAM es irgendwann mal irgendie vorhat, sich luftseitig zu erweitern mag ja evtl. sein, nur: man merkt es nicht.

 

Ich bin über jede offizielle Quelle von Dir dankbar, aus der Erweiterungsakündigungen des Airports für die nächsten Jahre hervorgehen.

 

Im Schatten von HAM21 wurde halt jahrelang nichts weiteres angeschoben.

 

Ausserdem hat nun verständlicherweise zunächst einmal die notwendigen Sanierungsarbeiten des Vorfeldes Vorrang

Das ist mir zu viel O-Ton der Flughafen-Pressestelle dabei...

 

Meinst du wirklich ,dass aufgrund dieser Saneirungsarbeiten alle weiteren planerischen Dinge aus Eis gelegt sind ?

Klingt, als ob derjenige, der im Planungsbüro sitzt auch für die Vorfeldsanierung zuständig ist und nicht beides zugleich machen kann.

 

Fakt ist, dass seit 15 Jahren das Vorfeld 1 (Ramp1) immer wieder punktuell saniert und ausgebessert wurde.

Von oben siehts daher auch so aus wie ein Flickenteppich.

 

Strategisch ist HAM im Niemandsland angekommen. Keiner weiss wohin es gehen soll und nichts ist wirklich in Sicht.

Keine Lost-Cost Basis, keinen Premium Home-Carrier, kein eigenes CharterTerminal, keine Frachtabfertigung, die den Namen verdient hätte.

 

zB muss der Geschäftsbereich "Business Aviation" seit Jahren mit einer völlig inakzeptablen und total unterdimensionierten Containerhütte auskommen.

Ein Armutszeugnis für eine Metropole wie Hamburg. HAJ + STR zeigen wie es gehen kann.

Dies, obwohl die Geschäftsführung das Wachstum in diesem Verkehrsbereich erkannt hat und weiter fördern möchte.

 

Das Motto in HAM könnte heissen: Aussitzen aller Entscheidungen bis zur nächsten Weltwirtschaftskrise.

Dann kann man sich entspannt zurücklehnen mit dem Gefühl, alles richtig gemacht zu haben...

 

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Warst Du mal kürzlich in HAM am Platz?

Was gegenüber allen anderen Airports dieser Grösse auffällt, ist die nicht vorhandene Bautätigkeit.

Nirgends ein Bauschild geschweige denn ein Kran zu sehen...ein Flughafen an dem nicht gebaut wird, ist zum Sterben verurteilt.

 

Viele Jahre lang, bis ins letzten Jahr hinein war der Flughafen eine einzige Baustelle und in diesem Jahr soll es ja schon wieder weiter gehen (Parkhausneubau).

 

Die vollmundigen Ankündigungen für das neue Frachtzentrum sind nicht mehr glaubwürdig.

 

Bereits Ende 2007 wurde die neue Air Cargo in einer gross angelegten Pressemitteilung verkündet. Seitdem "evaluiert" der Flughafen geeignete Nutzungskonzepte mit potenziellen Betreibern.

Ursprünglich sollte 2010 Fertigstellung sein.

3,5 Jahre sind ins Land gegangen ohne, dass es bis heute eine konkreten Starttermin gibt.

 

Ich weiß nicht ob Sie da was verpasst haben, aber in der Zeit hatten wir eine Wirtschaftskriese.

 

Deine 20 mio Paxkapazität, die "geringen Optimierungen" zu schaffen sein sollen hätte ich gerne mal nachgewiesen.

 

Da glaube ich einfach mal dem Flughafenchef. Und wenn man sich die Flächen in den Terminals ansieht und mit anderen Flughäfen vergleicht, halte ich es für durchaus nachvollziehbar.

 

Wenn man mit Apron Control, ATC oder den Abfertigern redet, bekommt man ein total anderes Bild.

Die Rampe1 ist heute bereits in Stosszeiten überfüllt und durch die Umzingelung der beiden Runways nicht mehr erweiterbar.

Sie meinen sicher APRON 1. Ja, bei Abstellflächen droht am ehesten ein Engpass. Allerdings können und sollen neue Abstellflächen nach Umzug des Frachtzentrums auf dem alten Gelände entstehen.

Die recht grosse Rampe 2 möchte der Flugh. nicht als Abfertigungsfläche nutzen, sonder lieber der Corporate Aviation überlassen und als reine Abstellfläche betreiben.

Es gab mal Planungen dort einen Satelliten zu bauen und auch die Sportflieger umzusiedel. Das könnte man wieder aus der Schublade ziehen, wenn nötig.

Eine Erweiterung durch neue Flächen ist - wie gesagt - derzeit nicht am Gange, nicht einmal planerisch.

20 mio pax auf dem kleine Raum ist nur mit grösserem Gerät zu mache, LH hat aber keine Ambitionen A330 oder A340 innerdeutsch einzusetzen. AB ditto

Ergo: HAM ist heute knapp unterhalb der Kapazitäsgrenze angelangt. Dabei bleibe ich.

 

HAM ist weder an seiner Kapazitätsgrenze angekommen, noch nicht weiter ausbaufähig.

 

 

Bleibt die Hoffnung auf einen frischen Wird mit dem neuen Senat, der evtl. nicht das Wohl der Geschäftsführung, sondern evtl. mal das Wohl der Stadt im Auge hat.

 

HAM ist unterbewertet, genau wie sein Flughafen..

 

Der letzte Satz trifft den Nagel allerdings auf den Kopf.

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@Nairobi: nicht bewusst falsch verstehen. Ich dachte ich hätte mehrfach geschrieben, dass ich die luftseitigen Baumassnahmen meine.

Daher beziehe ich mich eindeutig nicht auf das HAM21 Projekt oder irgendwelche Parkhäuser, sondern den Platz für Flugzeuge und deren Abfertigung.

 

Wirtschaftskrisen, Terrorgefahr, Zukunftsangst. Andere Airports sahen hierin Chancen und investierten, HAM sah nur das Risiko.

Man kann es drehen und Wenden wie man will, es lassen sich immer Argumente finden, dass man die Hände in den Schoss legt und wartet, dass anderswo in Deutschland die Flughafenkapazitäten wachsen.

 

HAM tritt verkehrlich auf der Stelle, dass sieht man immer deutlicher.

Da macht man schon mal die seit 6 Jahren immer wiederkehrende saisonale Verbindung nach Toronto, zu einem "Neuen Sommerhighlight".

 

Auf Während der Fachbesuchertage auf der ITB in Berlin führte ich einige Gespräche mit Verantwortlichen aud FRA, DUS, BBI und CGN.

Alle haben eine Art "Masterplan" für die nächsten 20-25 Jahre über den sie Sprechen.

Was machte HAM ? Ausser einer Handvoll Hostessen, die die Hochglanzbroschüren auswendig gelernt hatten (daher wussten die zB noch nicht, dass EK bald den 2. Kurs nach DXB aufnehmen will),

gab es niemanden der in Verantwortlicher Position die Strategien des Flughafens verdeutlicht hätte.

 

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@Nairobi: nicht bewusst falsch verstehen. Ich dachte ich hätte mehrfach geschrieben, dass ich die luftseitigen Baumassnahmen meine.

Daher beziehe ich mich eindeutig nicht auf das HAM21 Projekt oder irgendwelche Parkhäuser, sondern den Platz für Flugzeuge und deren Abfertigung.

 

Wirtschaftskrisen, Terrorgefahr, Zukunftsangst. Andere Airports sahen hierin Chancen und investierten, HAM sah nur das Risiko.

Man kann es drehen und Wenden wie man will, es lassen sich immer Argumente finden, dass man die Hände in den Schoss legt und wartet, dass anderswo in Deutschland die Flughafenkapazitäten wachsen.

 

HAM tritt verkehrlich auf der Stelle, dass sieht man immer deutlicher.

Da macht man schon mal die seit 6 Jahren immer wiederkehrende saisonale Verbindung nach Toronto, zu einem "Neuen Sommerhighlight".

 

Auf Während der Fachbesuchertage auf der ITB in Berlin führte ich einige Gespräche mit Verantwortlichen aud FRA, DUS, BBI und CGN.

Alle haben eine Art "Masterplan" für die nächsten 20-25 Jahre über den sie Sprechen.

Was machte HAM ? Ausser einer Handvoll Hostessen, die die Hochglanzbroschüren auswendig gelernt hatten (daher wussten die zB noch nicht, dass EK bald den 2. Kurs nach DXB aufnehmen will),

gab es niemanden der in Verantwortlicher Position die Strategien des Flughafens verdeutlicht hätte.

 

 

Was Dir fehlt habe ich zuhause gedruckt liegen. Nicht mehr ganz frisch (2001) aber für den Zeitraum bis 2020.

Und auf der ITB hat Herr Eggenschwiler in einem bei Airliners.de veröffentlichen Interview dazu Stellung genommen.

 

HAM schläft nicht, aber ein paar Jahre Ruhe haben auch andere Airports eingelegt.

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Ich bin über jede offizielle Quelle von Dir dankbar, aus der Erweiterungsakündigungen des Airports für die nächsten Jahre hervorgehen.

 

Ist das offiziell genug? Wahrscheinlich nicht...:

http://www.airliners.de/verkehr/infrastruk...fenausbau/23090

 

Meinst du wirklich ,dass aufgrund dieser Saneirungsarbeiten alle weiteren planerischen Dinge aus Eis gelegt sind ?

Klingt, als ob derjenige, der im Planungsbüro sitzt auch für die Vorfeldsanierung zuständig ist und nicht beides zugleich machen kann.

 

Man wird ja wohl kaum bestreiten können, dass jeder Euro des Flughafenbudgets nur einmal aussgegeben werden kann.

 

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