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Guck dir die auslastubgszahlen von damals an. Selbst nach der Reduktion von 777 auf 330 wurden die Zahlen leider nicht besser. Emirates hat sich schon einmal die Finger an dieser Verbringung verbrannt und sie haben es 2 Jahre lang versucht. ubd nehmen wir mal an, emirates nimmt tatsächlich mit A380 diese Verbindung auf: wieso sollte emirates damit erfolgreicher sein, wenn selbst Delta es nicht schafft, im Winter diese Flieger voll zu bekommen und das mit dem Hintergrund, dass Delta ein HUB in EWR betreibt.

Also zB im September 2007 wie folgt:

 

JFK 4.486/3.279 = 7.765 = 129/Flug 50% A340-500

(EWR 4.357/3.921 = 8.278 = 138/Flug 82% B757-200)

 

Angesichts der Tatsache, dass sich meistens um die 120-150 Transits auf den Hobeln befanden, gingen nicht All zu viele Maschinen mit leeren Plätzen raus.

Die Strecke brauche jedoch ein paar Monate, um sich zu entwickeln, anfangs waren die Zahlen schlechter. Aber auch normal, abgesehen davon war das ganze glaube ich auch Recht kurzfristig anberaumt worden damals.

 

Das schlimmste war aber, dass die Transits Platz für Passagiere nach Dubai Weg genommen haben, den Flug am Abend gab es noch nicht. Der kam erst mit oder kurz nach der Einstellung von NY.

Bearbeitet von TAA
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Guck dir die auslastubgszahlen von damals an. Selbst nach der Reduktion von 777 auf 330 wurden die Zahlen leider nicht besser. Emirates hat sich schon einmal die Finger an dieser Verbringung verbrannt und sie haben es 2 Jahre lang versucht. ubd nehmen wir mal an, emirates nimmt tatsächlich mit A380 diese Verbindung auf: wieso sollte emirates damit erfolgreicher sein, wenn selbst Delta es nicht schafft, im Winter diese Flieger voll zu bekommen und das mit dem Hintergrund, dass Delta ein HUB in EWR betreibt.

 

 

Also zB im September 2007 wie folgt:

 

JFK 4.486/3.279 = 7.765 = 129/Flug 50% A340-500

(EWR 4.357/3.921 = 8.278 = 138/Flug 82% B757-200)

 

Angesichts der Tatsache, dass sich meistens um die 120-150 Transits auf den Hobeln befanden, gingen nicht All zu viele Maschinen mit leeren Plätzen raus.

Die Strecke brauche jedoch ein paar Monate, um sich zu entwickeln, anfangs waren die Zahlen schlechter. Aber auch normal, abgesehen davon war das ganze glaube ich auch Recht kurzfristig anberaumt worden damals.

 

Das schlimmste war aber, dass die Transits Platz für Passagiere nach Dubai Weg genommen haben, den Flug am Abend gab es noch nicht. Der kam erst mit oder kurz nach der Einstellung von NY.

 

Im Jahr 2007 (das einzige Jahr in welchem EK durchgehend nach JFK geflogen ist) betrug die Gesamtpassagierzahl 39.864/39.727; d.h. im Durchschnitt 109 Passagiere pro Flug (eventuell auch mehr weil ich nicht mehr weiss, ob durchgehend 7/7 geflogen wurde). Wie von TAA schon berichtet wurde, sind viele Transits an Bord gewesen, so dass die Gesamtauslastung nicht schlecht war. Auch ist die Zahl der Zu-/Aussteiger ab/bis HAM konstant gestiegen; die Business Class war - auf den Flügen an denen ich mitgeflogen bin - bis Hamburg gut gebucht.

 

Was mir damals aufgefallen ist, dass EK ab New York parallel zu JFK-HAM-DXB einen Nonstop-Flug JFK-DXB angeboten hat, welcher 30 Minuten später in New York abhob, durch den Wegfall des Zwischenstops aber eher in DXB ankam. EK hat dem JFK-HAM-DXB-Flug also intern Konkurrenz gemacht. Habe selber mehrmals erlebt, dass Passagiere die dies am Flughafen in New York mitbekommen haben, kurzfristig auf den Nonstopflug umgebucht haben.

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Was mir damals aufgefallen ist, dass EK ab New York parallel zu JFK-HAM-DXB einen Nonstop-Flug JFK-DXB angeboten hat, welcher 30 Minuten später in New York abhob, durch den Wegfall des Zwischenstops aber eher in DXB ankam. EK hat dem JFK-HAM-DXB-Flug also intern Konkurrenz gemacht. Habe selber mehrmals erlebt, dass Passagiere die dies am Flughafen in New York mitbekommen haben, kurzfristig auf den Nonstopflug umgebucht haben.

das ist beim jetzigen Flug 204/205 über Mailand auch nicht anders und außerdem ist die Verbindung damals wie heute als O&D zwischen HAM/MXP und JFK ausgerichtet gewesen...und ja es wurde der A340 eingesetzt, die Verbindung wurde 18 Monate angeboten (danach hätte man Landgebühren in HAM bezahlen müssen), der Spritpreis lag bei 150 USD. Und ob die Business class auf der Strecke durch zahlende! Kunden gut gebucht gewesen ist, wage ich einmal zu bezweifeln. 

(ach ja, das es auf der Strecke Mailand - New York auch im Moment Konkurrenz gibt, braucht nicht extra erwähnt zu werden).

Und wer glaubt, daß die Verbindung damals eingestellt wurde, weil sie (keine) Gewinne abwarf, dem ist nicht zu helfen, der will es einfach nicht akzeptieren, das die Strecke ein kommerzieller Flop gewesen ist.

Um auf UA zurückzukommen: hier geht es um den Anschluß an einen der größten Hubs dieser Welt mit Anschlüßen auf den gesamten amerikanischen Kontinent und trotzdem hat UA es mit dem Airport HAM nicht hinbekommen, mehr als eine saisonale Verbindung daraus zu machen (schon seit Jahren wird im Winter nur 3-4 mal die Woche geflogen ohne das der Airport HAM da irgendwie ein Problem gesehen hat). 

Also zB im September 2007 wie folgt:

Das schlimmste war aber, dass die Transits Platz für Passagiere nach Dubai Weg genommen haben, den Flug am Abend gab es noch nicht. Der kam erst mit oder kurz nach der Einstellung von NY.

 

das mag in der Tat an manchen Tagen ein Problem gewesen sind, allerdings gibt es den Abendflug erst seit 2011...also nicht "kurz danach".

Bearbeitet von flieg wech
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Die Verbindung wurde mit A340 geflogen, Delta fliegt seit 2000 nicht mehr nach HAM es ist United und es gäbe auch noch andere Ziele in den USA als NY! Wichtig wäre ein Kooperierende Airline in den USA. Ziel z.B. ATL.

Und welche sollten das sein? New York ist das klassische Ziel, sowohl für Business paxe, als auch für Touristen. Ab EWR gibt es genug Anschlussmöglichkeiten in alle ecken der USA. Wenn United diese Flieger nicht in den Wintermonaten voll bekommt, warum soll dann ATL oder sonst ein anderes Ziel erfolgreicher sein?

das ist beim jetzigen Flug 204/205 über Mailand auch nicht anders und außerdem ist die Verbindung damals wie heute als O&D zwischen HAM/MXP und JFK ausgerichtet gewesen...und ja es wurde der A340 eingesetzt, die Verbindung wurde 18 Monate angeboten (danach hätte man Landgebühren in HAM bezahlen müssen), der Spritpreis lag bei 150 USD. Und ob die Business class auf der Strecke durch zahlende! Kunden gut gebucht gewesen ist, wage ich einmal zu bezweifeln.

(ach ja, das es auf der Strecke Mailand - New York auch im Moment Konkurrenz gibt, braucht nicht extra erwähnt zu werden).

Und wer glaubt, daß die Verbindung damals eingestellt wurde, weil sie Gewinne abwarf, dem ist nicht zu helfen, der will es einfach nicht akzeptieren, das die Strecke ein kommerzieller Flop gewesen ist.

Um auf UA zurückzukommen: hier geht es um den Anschluß an einen der größten Hubs dieser Welt mit Anschlüßen auf den gesamten amerikanischen Kontinent und trotzdem hat UA es mit dem Airport HAM nicht hinbekommen, mehr als eine saisonale Verbindung daraus zu machen (schon seit Jahren wird im Winter nur 3-4 mal die Woche geflogen ohne das der Airport HAM da irgendwie ein Problem gesehen hat).

 

 

das mag in der Tat an manchen Tagen ein Problem gewesen sind, allerdings gibt es den Abendflug erst seit 2011...also nicht "kurz danach".

Danke. Dem kann man nichts weiter hinzufügen.

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Und welche sollten das sein? New York ist das klassische Ziel, sowohl für Business paxe, als auch für Touristen. Ab EWR gibt es genug Anschlussmöglichkeiten in alle ecken der USA. Wenn United diese Flieger nicht in den Wintermonaten voll bekommt, warum soll dann ATL oder sonst ein anderes Ziel erfolgreicher sein?

Die EWR-Verbindung existiert seit 12 Jahren bald, bisher gab es nie ein Problem in den Wintermonaten. Geschuldet ist das wohl hauptsächlich der 767. Wobei ich auch das nicht verstehen kann, selbst dieser Tage ist die Business im Schnitt zu 90% besetzt, Upgrades ausgeschlossen!

 

Gesamte Maschine die Wintertypischen 70-80%, da gibt es Destinationen, wo es schlimmer aussieht

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Die EWR-Verbindung existiert seit 12 Jahren bald, bisher gab es nie ein Problem in den Wintermonaten. Geschuldet ist das wohl hauptsächlich der 767. Wobei ich auch das nicht verstehen kann, selbst dieser Tage ist die Business im Schnitt zu 90% besetzt, Upgrades ausgeschlossen!

 

Gesamte Maschine die Wintertypischen 70-80%, da gibt es Destinationen, wo es schlimmer aussieht

es geht nicht um upgrades, sondern um den Kauf mit Meilen, was zwar kaufmännisch nicht ganz so schlimm ist (immerhin können entsprechende Rückstellungen abgebaut werden in der Bilanz); ich habe gerade einmal aus Jux meine vorhandenen Meilen gegen einen Business class Flug im Dezember vor Weihnachten getestet und es ist überhaupt kein Problem gewesen, einen Platz zu bekommen...und nein 3-4 x mal pro Woche ist zwar nicht ganz so schlimm wie es sich jetzt darstellt, aber von einer sich erfolgreich  entwickelnden Verbindung kann schon seit Jahren nicht die Rede sein....und wenn UA dann auch noch die uralten 767 nach HAM schickt (man wollte doch eigentlich mit 787 anrücken?!), dann zeigt das, welchen Stellenwert die Verbindung schon bis dato hatte. Und es zeigt auch, wie sehr der Flughafen vor sich hingeschnarcht hat.

Bearbeitet von flieg wech
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Na klar, die 20-30 Leute, die auf jedem Flug in der Business sitzen, verbraten alle nur ihre Meilen. Wo um alles in der Welt sammeln so viele Menschen so viele Meilen? Ist natürlich wieder eine Hamburger Spezialität, die Hamburger scheinen in Sachen Meilen die reichsten Menschen auf der Welt zu sein!

 

Die 767 mit der ur-United Bestuhlung flogen die ersten ca anderthalb Monate auf der Route, seitdem ist planmäßig die Zwei-Klassen Version mit der moderneren Kabine. Gab seitdem nur ein paar unplanmäßige Abweichungen, was die Konfiguration anbelangte.

 

Und nächstes Jahr kommt die 767-400 übrigens für fast zwei Monate, statt nur etwa drei Wochen dieses Jahr. Scheint noch viel mehr Meilen-Millionäre in Hamburg zu geben, als erahnt!

 

Edit: die 787 war ein Gerücht, wurde dann am Ende die 767. Leider.

Bearbeitet von TAA
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es geht nicht um upgrades, sondern um den Kauf mit Meilen, was zwar kaufmännisch nicht ganz so schlimm ist (immerhin können entsprechende Rückstellungen abgebaut werden in der Bilanz); ich habe gerade einmal aus Jux meine vorhandenen Meilen gegen einen Business class Flug im Dezember vor Weihnachten getestet und es ist überhaupt kein Problem gewesen, einen Platz zu bekommen...und nein 3-4 x mal pro Woche ist zwar nicht ganz so schlimm wie es sich jetzt darstellt, aber von einer sich erfolgreich  entwickelnden Verbindung kann schon seit Jahren nicht die Rede sein....und wenn UA dann auch noch die uralten 767 nach HAM schickt (man wollte doch eigentlich mit 787 anrücken?!), dann zeigt das, welchen Stellenwert die Verbindung schon bis dato hatte. Und es zeigt auch, wie sehr der Flughafen vor sich hingeschnarcht hat.

Hängt aber auch eventuell mit den Flugpreisen zusammen? Wenn ich als Otto Normalpaxe, der auf den Euro achten muss, Umsteigeverbindungen finde (AMS BRU und so weiter) die Teilweise pro Person 100 - 150 Euronen günstiger sind und wir zu dritt fliegen, nehme ich auch gern 1,5 Std. Umsteigezeit in Kauf.

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Habe mir die Zahlen mal angesehen, seit der Aufnahme im Juni 2005 sind die Passagierzahlen zwischen 2006 und 2010 gestiegen, von 79.500 auf 101.210, seitdem sind die Zahlen zurückgegangen, auf zuletzt 82.007. In drei Schritten, zunächst auf 94.645, dann auf 88.166, seit 2013 verharren sie zwischen 82- und 83.000. 2016 liegen mir Daten erst bis einschließlich Mai vor, da kann nur wenige Aussagen treffen, insgesamt lag die Auslastung unter den Vorjahren.

 

Zu Emirates auf der Strecke HAM-JFK, man kann nicht sagen, dass sie negativen Einfluss auf United hatten. 

 

Die Airlines werden besser darin, die Nachfrage zu prognostizieren, sind aber noch bei weitem nicht perfekt.

Hier war die Tage das Beispiel von jemanden, der von Kaltenkirchen nach DUS mit dem Auto gefahren ist, um von dort transatlantisch zu fliegen. Wenn dessen Zahlungsbereitschaft hypothetisch "nur" bei 400-500 EUR lag oder entsprechend prognostiziert wurde, bietet keine Airline dafür ab HAM zusätzliche Nonstop-Sitze ab. Wenn die Zahlungsbereitschaft dagegen bei 1.000 EUR lag ein gutes Beispiel für Verbesserungspotential.

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Hängt aber auch eventuell mit den Flugpreisen zusammen? Wenn ich als Otto Normalpaxe, der auf den Euro achten muss, Umsteigeverbindungen finde (AMS BRU und so weiter) die Teilweise pro Person 100 - 150 Euronen günstiger sind und wir zu dritt fliegen, nehme ich auch gern 1,5 Std. Umsteigezeit in Kauf.

das kommt auch noch hinzu und warum soll eine Airline eine nonstop Verbindung einrichten (nach HAM), wenn man auch dort nur Preise erzielen kann, die man bei Hubs nur anbietet, damit die sonst leer bleibenden Sitze wenigsten nicht einen Totalverlust darstellen.

Und die Vorstellung, daß tgl. 30 Business class tickets auf der non stop Strecke HAM-EWR -AMERIKANAS verkauft wurden bei UA, ist ein frommer Wunsch, denn dann wäre diese Verbindung nicht eingestellt worden. (Allein die tgl. Einnahmen aus diesem Bereich von 20-25K Euro hätten die Verbindung zusammen mit Cargo profitabel gemacht.)

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Habe mir die Zahlen mal angesehen, seit der Aufnahme im Juni 2005 sind die Passagierzahlen zwischen 2006 und 2010 gestiegen, von 79.500 auf 101.210, seitdem sind die Zahlen zurückgegangen, auf zuletzt 82.007. In drei Schritten, zunächst auf 94.645, dann auf 88.166, seit 2013 verharren sie zwischen 82- und 83.000. 2016 liegen mir Daten erst bis einschließlich Mai vor, da kann nur wenige Aussagen treffen, insgesamt lag die Auslastung unter den Vorjahren.

 

Zu Emirates auf der Strecke HAM-JFK, man kann nicht sagen, dass sie negativen Einfluss auf United hatten.

 

Die Airlines werden besser darin, die Nachfrage zu prognostizieren, sind aber noch bei weitem nicht perfekt.

Hier war die Tage das Beispiel von jemanden, der von Kaltenkirchen nach DUS mit dem Auto gefahren ist, um von dort transatlantisch zu fliegen. Wenn dessen Zahlungsbereitschaft hypothetisch "nur" bei 400-500 EUR lag oder entsprechend prognostiziert wurde, bietet keine Airline dafür ab HAM zusätzliche Nonstop-Sitze ab. Wenn die Zahlungsbereitschaft dagegen bei 1.000 EUR lag ein gutes Beispiel für Verbesserungspotential.

Wow, vielen Dank für die Infos!

Dieses Jahr waren bis einschließlich August 81.540 Passagiere unterwegs auf der Nonstopverbindung. Mal ganz stupide auf 12 Monate hochgerechnet wären das insgesamt 122.310 Passagiere. Absoluter Rekordmonat, durch die 767-400, war der Juli mit 11.487 Passagieren, was einer durchschnittlichen Auslastung von 84% entspricht (10 Flüge 767-300, 20 Flüge 767-400, ein Roundtrip gestrichen).

das kommt auch noch hinzu und warum soll eine Airline eine nonstop Verbindung einrichten (nach HAM), wenn man auch dort nur Preise erzielen kann, die man bei Hubs nur anbietet, damit die sonst leer bleibenden Sitze wenigsten nicht einen Totalverlust darstellen.

Und die Vorstellung, daß tgl. 30 Business class tickets auf der non stop Strecke HAM-EWR -AMERIKANAS verkauft wurden bei UA, ist ein frommer Wunsch, denn dann wäre diese Verbindung nicht eingestellt worden. (Allein die tgl. Einnahmen aus diesem Bereich von 20-25K Euro hätten die Verbindung zusammen mit Cargo profitabel gemacht.)

Wie auch immer, fakt ist, die Business ist in den meisten Fällen Auslastungstechnisch vor der Economy, meistens im 80-90% Bereich. Meinetwegen sitzen da ein paar Meilenverbrater drin, du kannst aber keinem Erzählen, dass die alle nur Meilen verbraten. Wenn das so sein sollte, möchte ich nach wie vor wissen, wo so viele Reisende so viele Meilen her haben ...

 

Dazu kommt übrigens noch, dass diese Verbindung ja wirklich nicht gerade ein Schnäppchen ist. In den allermeisten Fällen ist ein Flug über AMS, CDG, FRA o.ä. günstiger. Da muss man sich echt fragen, wie das ganze mutmaßlich unrentabel sein kann. (Wohl eher so, dass die Maschine anderswo mit mehr Gewinn einzusetzen ist in der Zeit).

Ich glaube, den Flug im Januar und Februar auszusetzen hätte es auch getan, das sind die wirklich schwachen Monate.

Bearbeitet von TAA
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Dazu kommt übrigens noch, dass diese Verbindung ja wirklich nicht gerade ein Schnäppchen ist. In den allermeisten Fällen ist ein Flug über AMS, CDG, FRA o.ä. günstiger. Da muss man sich echt fragen, wie das ganze mutmaßlich unrentabel sein kann. (Wohl eher so, dass die Maschine anderswo mit mehr Gewinn einzusetzen ist in der Zeit).

Ich glaube, den Flug im Januar und Februar auszusetzen hätte es auch getan, das sind die wirklich schwachen Monate.

Die Tickets über die Hubs sind auch nicht wirklich kostendeckend, aber sie mindern den Totalverlust, den ein nichtverkaufter Sitzplatz erwirtschaftet hätte. Eine DLH wird von FRA immer einen Nonstopflug nach New York anbieten, weil allein aufgrund der Hubfunktion ein  Grundrauschen da ist, dass eine solche Verbindung profitabel macht....bleiben nun aber Sitze frei - was bei dem Überangebot auf dem Nordatlantik nun einmal der Fall ist - dann werden diese Tickets "verscherbelt" zu Preisen, die eben für den betroffenen Sitzplatz den Verlust lediglich mindern. Dabei nutzen die Airlines IT Systeme, die ihnen Monate im voraus prognostizieren können - Stichwort Data Analytics und Business Intelligence - wie viele Tickets zu welchen Preisen verkauft werden und entsprechend wird positioniert. 

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Ich habe meine US-DOT Zahlen mit Destatis ergänzt und komme auf 70.752 (71.434 nur Destatis) für Januar bis September. Kurios.

Hallo! Ich habe einen Fehler gemacht, habe aus Versehen die angebotene Sitzplatzzahl genannt. Hatte beim Rechnen gestern Nacht schon irgendwie im Hinterkopf, dass es nicht ganz die Uhrzeit für so etwas ist.

 

Also, nun richtig, ich bin auf insgesamt 60.983 Passagiere bekommen laut Destatis, Januar bis August.

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Scheiss Timing, in der Vorweihnachtszeit, aber vorhersehbar. Es ging vor 4 Jahren mit der Aufgabe der Lackiererei los.

Immer dasselbe: "Warum einem Mechaniker jeden Monat 5K hinblättern, wenn man die gleiche Arbeit auch für 1K in Bulgarien machen lassen kann ?" so ist das globale Business nunmal.

Bitter, wie weit offenbar die Vorstellungen zwischen Mitarbeitervertretung und Unternehmensführung auseinanderklafften, dass nun die Aufgabe der Jobs die Folge sein wird.

An ihrem Hauptsitz bleibt LHT somit nur noch die VIP-Umrüstung. 

Dieses High-Cost-Konzept sündhaft teurer Kabinenausstattungen, wo Stardesigner für den Entwurf eines Wanddekors schon mal 6stellige Rechnungen ausstellen, können sich halt nur noch Billionäre, Oligarchen und Despoten erlauben.

Hamburg sollte sich Gedanken machen, ob es auf diese Weise ein führender Luftfahrtstandort der Welt bleiben kann. 

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Solange Spohr, Hohmeister und Konsorten dann die Kohle sich selber zuschieben können, ist die Welt für diese Knaller ja in Ordnung.

die Frage ist natürlich, ob diese Outsourcing Orgien überhaupt noch Zukunft hat in Anbetracht der Möglichkeiten, in Zukunft Fertigungen durchzuführen.  Und man hat sich halt im DLH Konzern eine Beratung reingeholt, die nichts anderes kann als Outsourcing und für diese "Beratung" mit Sicherheit einen dreistelligen Millionenbetrag erhält. Der Standort München wird sich mittelfristig auch noch umsehen, wenn viele seiner DLH Mitarbeiter und - Angebote in Eurowings mutieren.....dabei stellt sich natürlich die Frage, wo die DLH eigentlich die ganzen Billiglöhner herholen will angesichts der alternden Gesellschaften in Europa.

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Immer dasselbe: "Warum einem Mechaniker jeden Monat 5K hinblättern, wenn man die gleiche Arbeit auch für 1K in Bulgarien machen lassen kann ?" so ist das globale Business nunmal.

 

Offenbar haben die Hamburger die Bulgaren und Ungarn, welche sie nun ersetzen sollen, sogar selbst noch in Hamburg ausgebildet. Das war dann auch ein langfristiger Plan und nicht die spontane Idee einer Beratungsfirma.

 

„Wir wollen die Nummer eins in der Branche bleiben“

Lufthansa Technik, Weltmarktführer bei Wartung, Reparatur und Umbau von Zivilflugzeugen, hat ein sehr erfolgreiches Geschäftsjahr absolviert und ist wohl so stark aufgestellt wie nie zuvor.

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United hat den Flugplan überarbeitet. HAM-EWR ist jetzt ein saisonaler Flug, ab dem 05.05.2017 (EWR) täglich, der letzte Flug der Saison findet am 04.10.2017 statt. Geflogen wird täglich, Flugzeugtyp ist die Boeing 767-300/ER. Ist auch schon so in den Systemen abgebildet.

 

Quelle; Airlineroute.net

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Scheiss Timing, in der Vorweihnachtszeit, aber vorhersehbar. Es ging vor 4 Jahren mit der Aufgabe der Lackiererei los.

Immer dasselbe: "Warum einem Mechaniker jeden Monat 5K hinblättern, wenn man die gleiche Arbeit auch für 1K in Bulgarien machen lassen kann ?"

Wenn es doch nur so viel wäre...

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