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Aktuelles zum Flughafen Hamburg

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vor 19 Stunden schrieb TAA:

Dass United mit der 787 ab Hamburg gut fahren würde finde ich auch. Anzunehmend weniger technische Probleme, modern und der gewisse Marketing-Clou. Leider ist EWR keine 787 Base.

Nein, das kann nicht sein. Das ist sicher Schuld des Flughafenmanagement in Hamburg. Die sind so Unfähig, dass sie weder Luftverkehrsabkommen zu ihren Gunsten verändern lassen, ein Airline als Homecarrier mit Hub am Flughafen ansiedeln können und noch nicht mal auf die Flottenpolitik eine der größten Airlines der Welt hat.

<Satire aus>

Na ja, wird jetzt so einige geben, die im Auto nach Tegel fahren, um die Überkapzitäten dort zu füllen ...

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Am 15.5.2017 um 10:02 schrieb nairobi:

United wäre gut beraten mit neuen Gerät (787) nach Hamburg zu kommen. Die wäre zuverlässig und würde konkurrenzfähihge Preise ermöglichen. Wenn die Norddeutschen diese Verbindung kräftig nutzen und sie zu einem Erfolg machen, vieleicht schiebt United dann auch noch eine zweite Verbindung nach.

Die Norddeutschen nutzen die Verbindung seit 10 Jahren anscheinend nicht ausreichend für mehr Kapazität als ganzjährig 757, warum sollte es jetzt plötzlich anders sein? Davon mal abgesehen, dass UA gar keine 787 in EWR stehen hat.

Am 15.5.2017 um 10:02 schrieb nairobi:

Der Einstieg in Verbindungen wie HAM-MUC oder HAM-FRA würde die Zubringer unwirtschaftlicher machen, sofern LH nicht mit diesen Airlines kooperiert.

Kurz und knapp: nein.

Am 15.5.2017 um 10:02 schrieb nairobi:

Der entscheidende Faktor aber wird der Kunde sein. Solange der sich geduldig nach Frankfurt und München fliegen lässt oder landgebunden woanders hinfährt wird LH/*Allianz kein Grund haben HAM besser anzubinden. Je mehr Norddeutsche aber ab HAM andere HUBs (AMS/LHR/CDG/KEF bzw. HEL oder DXB) wählen, desto stärker der Druck.

Anscheinend interessiert dich eh nicht, was man dir schreibt, ansonsten würdest du es nicht ständig wiederholen, aber nochmal: Wieso fliegen Delta, AA etc. nicht nach HAM? Richtig, weil man auch bei den anderen Allianzen die Passagiere lieber über die großen Hubs schaufelt anstatt riskantere PTP-Strecken. Abgesehen davon fliegen Delta (Skyteam) und AC (SA und A++) im Sommer neu nach TXL, SIA und ANA seit Kurzem nach DUS (beide ebenfalls sogar im JV mit LH) - ist die Blokadepolitik von LH innerhalb der Star Alliance etwa doch nur ein Märchen? Das Problem liegt offensichtlicherweise beim Flughafen, sei es wegen mangelnder Nachfrage, schlechtem Yield, keinen Zugeständnissen seitens des Flughafens, ich weiß es nicht.

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vor 6 Stunden schrieb alxms:

Die Norddeutschen nutzen die Verbindung seit 10 Jahren anscheinend nicht ausreichend für mehr Kapazität als ganzjährig 757, warum sollte es jetzt plötzlich anders sein? Davon mal abgesehen, dass UA gar keine 787 in EWR stehen hat.

Kurz und knapp: nein.

Anscheinend interessiert dich eh nicht, was man dir schreibt, ansonsten würdest du es nicht ständig wiederholen, aber nochmal: Wieso fliegen Delta, AA etc. nicht nach HAM? Richtig, weil man auch bei den anderen Allianzen die Passagiere lieber über die großen Hubs schaufelt anstatt riskantere PTP-Strecken. Abgesehen davon fliegen Delta (Skyteam) und AC (SA und A++) im Sommer neu nach TXL, SIA und ANA seit Kurzem nach DUS (beide ebenfalls sogar im JV mit LH) - ist die Blokadepolitik von LH innerhalb der Star Alliance etwa doch nur ein Märchen? Das Problem liegt offensichtlicherweise beim Flughafen, sei es wegen mangelnder Nachfrage, schlechtem Yield, keinen Zugeständnissen seitens des Flughafens, ich weiß es nicht.

Ich kann immer nur mit dem Kopf schüttel, wenn ich Deine Beiträge lesse (genau wie bei dem Mitforisten, dem die Satire galt). Wenn eine Airline es bei 65000 Endziel Paxen in eine Stadt und weiteren potentielen 180000 Umsteigern in das Land nicht schafft ein Flugzeug mit 250 Plätzen täglich ausreichend auszulasten, da macht die Airline etwas falsch, nicht der Flughafen und nicht der (angeblich) so schlechte Yield (ist der in Berlin bei dem Überangebot besser?) oder die fehlende Nachfrage.

Ich habe übrigens nie geschrieben, dass die LH  irgendetwas blockiert, kann sie wohl auch garnicht. Aber sie könnte es fördern, in dem sie Partner, wie United, bei den Verbindungen unterstützt.

Und übrigens, das mit den LCC und den Zubringerstrecken stand hier gerade in einem Interview zum Thema AB-Übernahme durch LH. Es gilt als ein Hauptmotiv. Eine Übernahme der AB-Slots etwa am MUC durch Ryanair könnte erhebliche Auswirkung auf die Rentabilität der Zubringerflüge haben, stand da. Aber Du weißt es ja besser.

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wozu ist man überhaupt so hinter Langstrecken hinterher...für den Otto selbst Vielflieger steht das eh höchsten 3-4 im Jahr an. Und nur um exotische Flugzeugbemalungen zu sehen und einem vermeintlichen Bedarf hinterher zu hecheln, den es offensichtlich in dieser Form nicht gibt? Außerdem ist man bereits seit einem Jahrzehnt grotesk erfolglos in diesem Bereich und sollte sein Bestreben in der Hinsicht einfach aufgeben genauso wie die DKP besser nicht mehr an Wahlen teilnimmt.

Die Flieger aus HAM nach FRA und MUC sind praktisch immer ausgebucht, was man so hört, in MUC ist das Umsteigen kein Thema (in Frankfurt am DLH Terminal eigentlich auch nicht), die klassischen Zubringer BA, AF, KLM, SWISS, AU sind auch gut angebunden, was aber fehlt sind Tagesrandverbindungen in viele andere europäische Großstädte. Und wenn ein Marketing Frtize dumm daher schwätzt und außer hohlen Phrasen nichts zu bieten hat, dann soll man das auch sagen. HAM hat es in zehn Jahren nicht geschafft, eine Linienverbindung nach den USA zu etablieren, daran gibt es nichts zu beschönigen und das liegt auch nicht am "falschen" Flugzeug und man die Sache nicht dadurch besser, in dem man immer wieder seinen Irrglauben wiederholt. Hamburg ist als Stadt auf dem internationalen Kalender einfach nicht präsent und wenn man sich die Sehenswürdigkeiten ansieht, dann ist das auch nachvollziehbar...einen absurden Hype wie das Oktoberfest gibt es auch nicht und der Umstand, daß Hamburg weltoffener ist als die Dörfer Düsseldorf und München, hilft auch nicht, da Touristen bekanntlich Städte besuchen und nicht dort leben. Es ist ja schön, daß in Hamburg die größte Schwarzafrikanische Gemeinde in Deutschland in einer Stadt lebt (6500 Ghanesen), nur fliegen im Moment trotzdem nicht mehr als 500 zwischen Accra und Hamburg hin und her. Und der A321 LR wird genutzt werden von den Airlines, um die Effizienz an den Hubs zu erhöhen gerade in Frankfurt, Amsterdam und Madrid. Dasselbe ist ja mit dem 787 passiert.

Die erzielen yields sind eh schon im Keller als das man sich auf irgendwelche Wunschträume einläßt nur weil das richtige Flugzeug verfügbar sei. Und worauf wartet norwegian eigentlich, wenn das so attraktiv ist ab HAM, stattdessen fliegen sie von den großen Hubs, wo doch die Marktlage viel schwieriger ist...

Und aufgrund all dieser schwierigen Rahmenverbindungen müßte sich HAM ganz anders positionieren als im Moment, um tatsächlich Langstrecken ab HAM zu etablieren. Und da tut der Airport einfach nix bzw. versagt vollkommen!

Und Nairobi, lass uns doch einmal teilhaben an dem, was die HASPA gesagt hat zu Deinem 100 Mio EURO Kreditwunsch, um entsprechende Langstrecken aufzunehmen, die sich ja von selbst rechnen?!

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Ich verstehe die Aufregung nicht. Lufthansa, United und die weiteren Star++ JV Partner haben die Kapazität x für den Markt festgelegt, einige Nebenbedingungen, das bestimmte Segmente geflogen werden müssen, wie etwa das bestimmte Segmente mit einem konstanten Produkt geflogen werden, das ein bestimmtes Qualitätsniveau angeboten werden muss, Mindesterlöse, Flugzeugauslastung, ... [je länger man nachdenkt, desto mehr Variablen fallen einem ein.]
Das Ergebnis ist, dass HAM-EWR auf einem Rank geführt wurde, der jenseits der verfügbaren Kapazität ist und daher rausfällt. Das sagt erstmal gar nichts darüber aus, ob auf HAM-EWR grundsätzlich Gewinn erziehlt werden kann oder sogar ein höherer als auf DUS-EWR (LH) oder GVA-EWR (UA). Im Gesamtnetz Star++ bringt der marginale Passagier HAM-GVA-EWR offensichtlich mehr ein als der marginale Passagier HAM-EWR-DSM.
Genauso scheint es für United nicht sinnvoll, zusätzliche Kapazitäten in Star++ einzubringen oder tendenziell teurere Flieger in Star++ durch günstigere zu ersetzen - was für United alleine egal sein kann, aber aufgrund der Gewinn- und Kostenquoten anders liegen kann. 
Das sind alles Annahmen, die man hinterfragen kann und die man für falsch halten kann. Am besten ist die Flughafengesellschaft mit Partnern vor Ort (Handelskammer, etc) in der Lage, passende Argumente zu liefern. Offensichtlich gelingt das nicht. Entweder weil sie nicht existieren oder weil sie nicht überzeugen.

 

vor 1 Stunde schrieb nairobi:

Und übrigens, das mit den LCC und den Zubringerstrecken stand hier gerade in einem Interview zum Thema AB-Übernahme durch LH. Es gilt als ein Hauptmotiv. Eine Übernahme der AB-Slots etwa am MUC durch Ryanair könnte erhebliche Auswirkung auf die Rentabilität der Zubringerflüge haben, stand da. Aber Du weißt es ja besser.

Das stimmt natürlich, muss man nur mal bei Alitalia nachfragen. 

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vor 9 Stunden schrieb flieg wech:

Und worauf wartet norwegian eigentlich, wenn das so attraktiv ist ab HAM, stattdessen fliegen sie von den großen Hubs, wo doch die Marktlage viel schwieriger ist...

Und aufgrund all dieser schwierigen Rahmenverbindungen müßte sich HAM ganz anders positionieren als im Moment, um tatsächlich Langstrecken ab HAM zu etablieren. Und da tut der Airport einfach nix bzw. versagt vollkommen!

Und Nairobi, lass uns doch einmal teilhaben an dem, was die HASPA gesagt hat zu Deinem 100 Mio EURO Kreditwunsch, um entsprechende Langstrecken aufzunehmen, die sich ja von selbst rechnen?!

Sorry, aber genau das ist das Niveau, auf dem ihr diskutiert, Absurditäten und Unterstellungen.

Die Gründe sind hinlänglich bekannt und diskutiert (im Gegensatz zu euch beiden, macht das mit den anderen ja durchaus Sinn) , auch der Flughafen selbst hat seinen Anteil an der Situation. Aber er hat nur begrenzte Möglichkeiten Einfluss zu nehmen. Die meisten Faktoren aber liegen nicht in seiner Hand, und auch der Senat kann nicht viel machen. 

Der Flughafen selbst hat die Infrastruktur verbessert und ist auch weiter dabei.

Und statt wie Du immer nur auf den Flughafen und dessen Leitung/Marketing zu schümpfen, was sollten sie denn anders machen? Du scheinst es ja zu wissen, also raus damit, lass uns an deiner Genialität teilhaben. Immerhin scheinst Du ja das Potntial anzuerkennen, im Gegensatz zu alxms.

Was norwegian angeht, vielleicht warten die ja nur auf das richtige Flugzeug. Ein A321LR täglich nach NY voll zu bekommen, dürfte ein Kinderspiel sein bei LCC-Tarifen.

 

bearbeitet von nairobi

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vor 4 Stunden schrieb nairobi:

Was norwegian angeht, vielleicht warten die ja nur auf das richtige Flugzeug. Ein A321LR täglich nach NY voll zu bekommen, dürfte ein Kinderspiel sein bei LCC-Tarifen.

 

Auch mit der 787 sehe ich da keine Probleme, vier wöchentliche Maschinen nach JFK mit 300 Euro Tickets zu füllen.

Öfter fliegt norwegian übrigens auch nicht ab Copenhagen, Stockholm etc. Die A321LR hätte den Vorteil täglich fliegen zu können. Bleibt aber noch abzuwarten wie es mit der Reichweite der A321LR letztendlich wirklich aussieht. Für die 757 ist Hamburg ab New York so ziemlich Grenze. Und norwegian würde die Maschine ja nicht mit 160 oder 170 Sitzen fliegen sondern eher nahezu oder komplett highest Density.

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Am 5/15/2017 um 13:15 schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die Frage ist, wenn knapp 81% aller Passagiere ab HAM nonstop zum Zielort kommt, wieviel bedarf nach weiteren zusätzlichen Nonstop-Verbindungen besteht wirklich. Die zehn wichtigsten Umsteige-Flughäfen (Differenz zwischen Einsteigern und Endziel-Passagieren) in 2016 ab HAM waren, absteigend sortiert: FRA, MUC, DXB, AMS. IST, DUS, CDG, LHR, CPH, VIE. Auf knapp 90% der Strecken fliegen weniger als 8800 Passagiere pro Jahr. 

 

Ich habe einige Verständnisfragen zu deinem Post:

1. Aus welcher Quelle stammen die 81% bzw. wie hast Du diese Zahl ermittelt?

2. Was genau meinst Du mit der Aussage, dass auf knapp 90% DER Strecken weniger als 8.800 Passagiere pro Jahr fliegen und woher stammt diese Aussage?

Die Ermittlung der Zahl der Umsteigepassagiere ist m.E. nicht ganz korrekt, da die Zahl der Endzielpassagiere auch Umsteigeverbindnungen miteinschließt. Während diese auf den meisten Kurzstrecken mit großer Frequenz vernachlässigbar sind, gibt es nach DXB und IST sicherlich auch Umsteiger die nicht die Nonstop-Verbindungen nutzen.

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@Sheremetyevo Quelle für die Zahlen sind die Daten des Statistischen Bundesamts[1], die ich aufbereitet habe. Es gibt also drei mögliche Fehlerquellen, Berichtsfehler, Fehler bei der Aufbereitung des Bundesamtes, und Fehler die ich bei der Aufbereitung gemacht habe.

1. Aus welcher Quelle stammen die 81% bzw. wie hast Du diese Zahl ermittelt?
Der erste Schritt ist die Zahlen so aufzubereiten, dass man auf Flughafenebene rechnen kann, da Destatis Zielflughäfen unter einer bestimmten Passagierzahl nicht separat ausweist, nur in der Ländersumme. Wenn man das hat, kann man für jede Relation die Zahlen für Einsteiger/Aussteiger und Endziel zusammenführen. Für HAM in 2016 werden Endzielpassagiere zu 547 Flughäfen ausgewiesen, und Endziele in 120 Ländern, die nicht auf Flughäfen aufgeteilt wurden. 
Ingesamt gab es in HAM in 2016 8,06 Millionen Einsteiger: 5,4 Millionen direkt ins Ausland, 2,66 Milionen in innerdeutsche Flüge.
30 Strecken (Zu ausgewiesenen und nichtgenannte Flughäfen in Ungarn, Litauen, Schweiz, Ägypten) weisen mehr Einsteiger als Endzielpassagiere aus, insgesamt geht es um 1.5 Millionen Passagiere. 20 Strecken weisen keine Differenz aus. Die übrigen 617 Strecken weisen 1,5 Millionen mehr Endziel-Passagiere aus, als Einsteiger.

1,5 Millionen entspricht ca. 19% aller Einsteiger (8,06 Millionen)

Zum Beispiel
HAM-DXB: 215.731 Einsteiger (733 Starts).
73.676 Endziel-Passagiere. Dieses sind alle Passagiere, die sowohl in HAM nach DXB eingestiegen sind, als auch Passagiere, die in HAM in einen Zubringerflug (FRA, VIE, ...) gestiegen sind und von dort nach Dubai geflogen sind. Es können theoretisch wesentlich mehr als 142.055 Passagiere DXB als Umsteige-Flughafen genutzt haben, davon gehe ich aber nicht aus, da die Summen zueinander passen.

HAM-STR: 357.526 Einsteiger, 344.426 Endziel-Passagiere

2. Was genau meinst Du mit der Aussage, dass auf knapp 90% DER Strecken weniger als 8.800 Passagiere pro Jahr fliegen und woher stammt diese Aussage?
Das auf Strecken, die ab HAM nur mit Umsteigen geflogen werden können und in den Destatis-Zahlen ausgewiesen werden, im Jahr 2016 in großer Mehrzahl weniger als 8.800 Passagiere in HAM eingestiegen sind um über dritte Flughäfen ans Endziel zu kommen. Bspw. 43.209 nach BKK, 11.359 nach BIO. 818 nach Baghdad, 335 nach Belo Horizonte.

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[1] Luftverkehr auf Hauptverkehrsflughäfen - Fachserie 8 Reihe 6.1 - 2016 >>>

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Laut Hamburger Abenblatt von heute plant der Flughafen bis 2025 weitere Investition in Höhe von 500 Millionen Euro in die Terminalinfrastruktur. Die Zahl der Gates soll von 40 um 27 auf 67 erhöht werden, sowohl terminalnah als auch für Busse.

Auf der Grafik ist auch ein Satalitenterminal mit 10 Gates zu sehen (Vorfeld 2?). Auch sollen die Gates vor den Terminals umbebaut und erweitert werden.

Für alle Maßnahmen sollen schon Genehmigungen vorliegen. Natürlich laufen die Gegner, allen voran der BUND sich schon wieder warm.

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Holla die Waldfee..

Es fehlt einzig nur noch die Stellungnahme des Airports dazu..könnte auch alles "nur" ein Planspielchen sein.

Wäre aber durchaus die Richtige Massnahme bei weiter anhaltenden Wachstumszahlen. Die Gepäckanlage muss dringend erneuert werden. Der Neubau am Pier Süd soll ja eh noch Ende des Jahres beginnen. 

Neu wären in der Tat die 10 Positionen auf der externten Rampe 2 (dann wohl Terminal 3 ?). Wie dann die Paxe, Gepäck, Treibstoff, etc..ohne sich Mega-Delays für die Fahrtzeiten auf der schmalen Umlaufstrasse in Haus zu holen. Das ist jetzt schon mehr als genzwertig. Ich hoffe man hat die Erneuerung des Vorfeldes 1 die gerade durchgeführt wird, schon in die Planungen integriert.

Der Vorbau zwischen T1 und T2  sieht interessant aus und scheint nur Warteräume und Gates zu sein. Damit soll wohl 100% der alten Terminalfläche kommerziell genutzt werden. Dadurch wird aber Fläche für die Jets weggenommen. 

HA Bericht: http://www.abendblatt.de/hamburg/article210678843/Hamburger-Flughafen-bekommt-27-neue-Gates.html

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So ganz neu ist der Satellit auf dem Vorfeld nicht. Eine entsprechende Planung gab es schon in den 90igern.

Die Verbindung zu den Terminals sollte mit Hilfe eines Tunnels per Schiene erfolgen. Das würde auch erklären, warum es um 500 Millionen € geht. Allein das dürfte die Hälfte der Summe kosten. Der Rest dürfte mit der anderen Hälfte auskommen. Die Pier Süd in der heutigen Form etwa hat ja "nur" eine zweistellige Millionesumme gekostet.

bearbeitet von nairobi

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Am 24.5.2017 um 11:33 schrieb nairobi:

So ganz neu ist der Satellit auf dem Vorfeld nicht. Eine entsprechende Planung gab es schon in den 90igern.

Die Verbindung zu den Terminals sollte mit Hilfe eines Tunnels per Schiene erfolgen. Das würde auch erklären, warum es um 500 Millionen € geht. Allein das dürfte die Hälfte der Summe kosten. Der Rest dürfte mit der anderen Hälfte auskommen. Die Pier Süd in der heutigen Form etwa hat ja "nur" eine zweistellige Millionesumme gekostet.

Per Schiene oder langen Fahrtreppen? Ähnlich wie in DTW. Der Satellit wäre optimal für LCC. Schnell ran und wieder weg.

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Der zentrale Vorbau soll ja luftseitig vor die Pier gebaut werden.  Wird dadurch allerdings das Prinzip einer Pier nicht zunichte gemacht? 

Erweiterung der Pier Süd kommt ja an Stelle der alten Luftfrachthallen und Terminal Nord soll wie es aussieht an die Stelle des bisherigen BPolgebäudes kommen. 

Zum Satelliten auf Vorfeld 2 habe ich aber Fragen bzw Bedenken. Vielleicht habe ich es falsch verstanden aber ich meine gelesen zu haben der Satellit soll nur provisorisch für die Zeit der Terminalumbauphase errichtet werden. 

Dann zum Tunnel zum Satellit:

Ich weiß nicht genau wo gegraben werden soll aber würde man nicht den Boden wieder aufreißen, den man gerade neu gemacht hat? 

Ich bin ja gespannt ob das ganze vor BER Eröffnung fertig wird.

Eine neue Gepäckanlage nützt übrigens nichts, wenn man am Personal spart, was die manuellen Zwischenschritte durchführt. 

 

bearbeitet von PHIRAOS

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Im Infoheft aus 1997 war von 22 Parkpositionen auf dem Vorfeld 2 und einem PTS mit zwei "Bahnhöfen" die Rede, sowie Gepäcktransportröhren. Noch nicht vorgesehen war die Pier Süd und die Verlagerung des Frachtterminals.

Ein Tunnel dürfte eher gebohrt als gebaggert werden. Vieĺeicht hat man daher erstmal die Pier Süd realisiert. 

Schauen wir mal, was tatsächlich umgesetzt wird. Wenn ich an den Widerstand der Großstadtverweigerer denke, wird jede Erweiterung nicht leicht durchsetzbar sein.

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vor einer Stunde schrieb nairobi:

Im Infoheft aus 1997 war von 22 Parkpositionen auf dem Vorfeld 2 und einem PTS mit zwei "Bahnhöfen" die Rede, sowie Gepäcktransportröhren. Noch nicht vorgesehen war die Pier Süd und die Verlagerung des Frachtterminals.

Ein Tunnel dürfte eher gebohrt als gebaggert werden. Vieĺeicht hat man daher erstmal die Pier Süd realisiert. 

Schauen wir mal, was tatsächlich umgesetzt wird. Wenn ich an den Widerstand der Großstadtverweigerer denke, wird jede Erweiterung nicht leicht durchsetzbar sein.

das Thema ist, daß ein Tunnelbau wesentlich teurer ist als ein Grabung...andererseits benötigt man für die Erweiterung auf einem bestehenden Gelände nicht die Genehmigungen, die erforderlich wären, wenn der Flughafen eine Parallele Landebahn zu 23/05 bauen würde in Norderstedt. (was übrigens eine Voraussetzung wäre, um HAM als Hub überhaupt eine Option werden zu lassen von wem auch immer. Was mich an den Planungen etwas ärgert, daß HAM dann  auch zum Airport der langen Wege mutiert, ein Umstand, der ja im Moment praktisch nicht der Fall ist und den Airport sehr angenehm zum Reisen macht.

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Lange Wege ist immer relativ. Selbst wenn man dann zum Satelliten muss, wird man ja durch den Tunnel "gefahren". Je nach dem wo dann der Tunneleingsng sein wird, muss man höchstens das längere Stück der erweiterten Pier Süd schaffen. 

Die Wege dürften selbst dann im Vergleich zu anderen Airports noch recht bescheiden bleiben. 

Ich habe nur Zweifel ob die zentrale Sicherheitskontrolle für die Kapazitätserweiterungen dann noch ausreicht. Die wurde ja jetzt gerade erst in beide Richtungen erweitert, wodurch in T1 und T2 je eine Reihe Schalter weggefallen ist. Selbst die bisherige Personalkontrollstelle im T2 wird ja inzwischen wieder von der BPol für Fluggastkontrollrn genutzt. Wobei der Bereich bis auf eine GPA und eine Metalldetektorschleuse leer geräumt ist. Da waren ja 3 oder 4 Kontrollspuren drin, wovon eine halt dauerhaft für die Personalkontrollen genutzt wurde. Die Personalkontrollen wurden dann umgelagert weil die BPol wieder Eigenbedarf für den ganzen Raum angemeldet hat. Fazit: Personalkontrolle umgezogen und BPol räumt den bisherigen Raum fast leer. Naja mir egal wo ich das Personal kontrolliere. 

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Am 28.5.2017 um 07:45 schrieb PHIRAOS:

Zum Satelliten auf Vorfeld 2 habe ich aber Fragen bzw Bedenken. Vielleicht habe ich es falsch verstanden aber ich meine gelesen zu haben der Satellit soll nur provisorisch für die Zeit der Terminalumbauphase errichtet werden. 

 

Die Frage wird hier beantwortet:

Airliners

Provisorium für die Bauzeit mit Busanschluss.

Wer weiß, vielleicht bleibt es dann stehen. Wäre nicht das erste Provisorium mit dem Schicksal.

bearbeitet von nairobi

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Von 1,5 Mio Easyjet-Passagieren in diesem Jahr soll es 2018 auf nur noch 0,5 Mio runtergehen. 130 Arbeitsplätze gehen verloren.

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Eine Million Passagiere weniger in 2018! Das ist ein herber Schlag für den Hamburger Flughafen, Bin gespannt ob bzw. in wieweit EW und FR dies auffangen können..

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Bin mir ziemlich Sicher, dass es dann nächstes Jahr eine ganze Reihe neuer Ryanair-Ziele ab Hamburg gibt.

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