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Richtig, keiner. Der Bedarf ist ganz simpel nicht Motivation genug für die Airlines und damit hätten wir HAM-ATH durch.

Nächste Strecke?

Sagen wir so: die geeigneten Kandidaten haben derzeit andere Probleme, bzw. haben sich damit noch nicht befasst (würde ich jetzt bei U2 vermuten).

 

Ansonsten bleiben im Prinzip zwei Hand voll Interkontdestinationen (in USA und China sowie SIN, BKK, JNB), die eine gewisse, statistisch belegte Nachfrage aufweisen. Die mit HAM zu verbinden sieht jedoch weder die LH als dringlich an (weil sie anders als in DUS eben keine AB als Wettbewerber am Standort sitzen hat), bzw. es fehlt an einem Carrier mit Drehkreuz in HAM, so dass hierfür nur ausländische Airlines prinzipiell in Frage kämen.

Für die liegt die Latte, weil sie nur an ihrem eigenen Drehkreuz noch mit einer gewissen Zahl von Umsteigern füttern können aber kaum in HAM, relativ hoch.

Am ehesten vielleicht noch BKK: mit über 33.000 Endzielpaxen oneway 2010 ab HAM schreit die Strecke eigentlich nach Bedienung. TG könnte das mit einer 333 machen. HAM waäre dann allerdings der aufkommensmäßig kleinste von TG in Europa angeflogene Airport. Derzeit ist das ATH, wo aber anders als in HAM mit Aegean ein STAR-Alliance-Partner parat steht, um Anschlussreisende zuzuführen.

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Das BKK noch immer kein Direktziel ab HAM ist finde ich schon reichlich sonderbar. Der Mark dorthin besteht ja nicht nur aus denn 33000 PAX die Bangkok als Ziel haben, sondern um mindestens noch mal die gleiche Zahl, die dort umsteigen könnten, etwa nach Australien, Neuseeland, Singapur, Malaysia oder den Philippinen. Und die LH/Eurowings könnte den einen oder anderen Umsteiger in Hamburg besteuern. Und auch Bremen oder Hannover könnten PAXe dazugewonnen werden.

 

Ansonsten gebe ich Dir recht, ich sehe ebenfalls gutes Potential für zwei Hand voll weiterer Interkontinentalstrecken.

Und solche Verbindungen können weitere Europastrecken mit sich bringen, die durch mögliche Umsteiger profitable bedient werden könnten.

Ich hoffe, dass LH nach DUS auch HAM wieder mit Langstrecken bedient.

 

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.

Ich hoffe, dass LH nach DUS auch HAM wieder mit Langstrecken bedient.

 

Ich fürchte, da hoffst du vergeblich. Wenn es einen neuen Langstreckenflughafen für die LH geben sollte, dann wird das wahrscheinlich BER. Und LH hat schon angekündigt, dass es dort keine Langstrecken geben wird. Deshalb hoffst du auf die Lufthansa vergeblich, Markt hin oder her

 

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Ansonsten bleiben im Prinzip zwei Hand voll Interkontdestinationen (in USA und China sowie SIN, BKK, JNB), die eine gewisse, statistisch belegte Nachfrage aufweisen.

 

Leider scheiden aus bekannten Gründen alle Star Alliance-Mitgliedsairlines als potentielle Bediener aus. Übrig bleibt nur so etwas wie die bereits vorhandene China Eastern oder Bangkok Airways (wenn sie sich nicht von ihren 787-Langstreckenplänen verabschiedet hätten).

 

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Leider scheiden aus bekannten Gründen alle Star Alliance-Mitgliedsairlines als potentielle Bediener aus. Übrig bleibt nur so etwas wie die bereits vorhandene China Eastern oder Bangkok Airways (wenn sie sich nicht von ihren 787-Langstreckenplänen verabschiedet hätten).

Entgegen der "bekannten Gründe" (welche eigentlich?) wurde erst vor wenigen Monaten die Strecke STR-EWR durch CO aufgenommen. Sicherlich nicht generell übertragbar, weil CO mit der 757 ein relativ kleines Gerät passend für diese Route hat.

Dennoch: so pauschal, wie du das schriebst, würde ich das nicht formulieren. Und zu BKK möchte ich anmerken, dass TG vor einiger Zeit OSL als Ziel neu aufgenommen hatte; eine Destination, die hinsichtlich des Originärmarktes auch nicht zu den wirklich großen in Europa gehört; anfänglich mit einer A345, jetzt meist mit 777 bedient.

 

Das BKK noch immer kein Direktziel ab HAM ist finde ich schon reichlich sonderbar. Der Mark dorthin besteht ja nicht nur aus denn 33000 PAX die Bangkok als Ziel haben, sondern um mindestens noch mal die gleiche Zahl, die dort umsteigen könnten,

[...]

Ich hoffe, dass LH nach DUS auch HAM wieder mit Langstrecken bedient.

Bei den Umsteigern via BKK liegt die Betonung auf dem Konjunktiv "könnten". Die "könnten" heute ja bereits vielfach mit dem Kranich über FRA oder auch MUC gen Asien fliegen, aber da ist außerdem noch so eine Emirates, die in HAM ganz dick den Fuß in der Tür hat und sich sicherlich nicht so einfach die Butter vom Brot nehmen lässt (und die LH natürlich auch nicht).

 

Und der von Traum von Langstrecken mit LH metal ab HAM, wird so fürchte ich, einer bleiben. Vgl. hierzu deren jüngste Auslassungen zum Thema BER, wo sich AB immer mehr breit macht und der Kranich dennoch keine Notwendigkeit sieht, selbst von dort in andere Erdteile abzuheben.

 

Man wird in HAM sehr wahrscheinlich nicht alles realisieren können, wofür grundsätzlich ein gewisses, ausbaufähiges Lokalaufkommen besteht, weil die Situation in HAM eben eine andere als in DUS oder auch BER ist.

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Entgegen der "bekannten Gründe" (welche eigentlich?)

 

Dazu habe ich mich bereits in der Vergangenheit mehrfach geäussert und will dies hier nicht nochmals tun.

 

zu BKK möchte ich anmerken, dass TG vor einiger Zeit OSL als Ziel neu aufgenommen hatte; eine Destination, die hinsichtlich des Originärmarktes auch nicht zu den wirklich großen in Europa gehört

 

Dass SAS und TG historisch aufs Engste miteinander verbunden sind dürfte Dir ja klar sein, oder? Verständlicherweise arbeitet man da mehr mit- als gegeneinander vor allem da es beiden Parteien wirtschaftlich nicht besonders gut geht.

 

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Eine BKK-Verbindung wird kommen..ich denke das wird sogar in absehbarer Zeit passieren.

Lasst die da erstmal wieder auffeudeln und trockenwischen, dann klappts schon.. :D

 

Und vergesst das Nachfragepotenzial der Dänen auf Jylland nicht, das sind genausoviel wie es Hamburger gibt.

Dänemark hat traditionell sehr starke Verbindungen nach Thailand.

Ich schätze mal 25-30 % der dortigen Einwohner wäre auch für HAM von Bedeutung.

Angenommen nur jeder zehnte davon bucht 1x pro Jahr nach BKK wären das schon ~40.000 PaAssagiere obendrauf.

 

Von Esbjerg nach CPH über die Mautbrücken-Strecke oder "straight down" über die A7 nach HAM ist relativ wurscht.

 

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Dazu habe ich mich bereits in der Vergangenheit mehrfach geäussert und will dies hier nicht nochmals tun.

 

 

 

Dass SAS und TG historisch aufs Engste miteinander verbunden sind dürfte Dir ja klar sein, oder? Verständlicherweise arbeitet man da mehr mit- als gegeneinander vor allem da es beiden Parteien wirtschaftlich nicht besonders gut geht.

Ersteres ist schade. Ich würde da gerne was lernen. Deine hier zu findende Argumentation (STAR will Flüge über die Drehkreuze FRA und MUC auslasten) beißt sich eben z.B. mit der Einrichtung von STR-EWR und auch OSL-BKK, denn letzteres war aus STAR-Alliance-Sicht zuvor bereits sehr gut mit Umstieg am Drehkreuz CPH realisiert.

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Ansonsten bleiben im Prinzip zwei Hand voll Interkontdestinationen (in USA und China sowie SIN, BKK, JNB), die eine gewisse, statistisch belegte Nachfrage aufweisen. Die mit HAM zu verbinden sieht jedoch weder die LH als dringlich an (weil sie anders als in DUS eben keine AB als Wettbewerber am Standort sitzen hat), bzw. es fehlt an einem Carrier mit Drehkreuz in HAM, so dass hierfür nur ausländische Airlines prinzipiell in Frage kämen.

Für die liegt die Latte, weil sie nur an ihrem eigenen Drehkreuz noch mit einer gewissen Zahl von Umsteigern füttern können aber kaum in HAM, relativ hoch.

Am ehesten vielleicht noch BKK: mit über 33.000 Endzielpaxen oneway 2010 ab HAM schreit die Strecke eigentlich nach Bedienung. TG könnte das mit einer 333 machen. HAM waäre dann allerdings der aufkommensmäßig kleinste von TG in Europa angeflogene Airport. Derzeit ist das ATH, wo aber anders als in HAM mit Aegean ein STAR-Alliance-Partner parat steht, um Anschlussreisende zuzuführen.

 

Moin,

 

Mir ist bekannt das im Hintergund schon ein paar Langstrecken gehandelt werden. Ich möchte mal spekulieren das es sich dabei wenn überhaupt um eine weitere Strecke nach China (Peking) und des Weiteren um eine Destination in Nordamerika handeln wird. Oft wurde ja in der Vergangenhreit schon ATL als heisser Kandidat gehandelt, ich persönlich würde ORD allerdings als wesentlich attraktiver einstufen, da es zeitlich wesentlich guenstiger ist in O`Hare auf Anschlussflüge zu attraktiven amerikanischen Westküstendestinationen (SEA, PDX, SFO,LAX,SAN, ausserdem DEN, LAS) umzusteigen als in Hartsfield-Jackson.

Zu BKK: So lange TG und LH ihre Maschinen in FRA und MUC vollbekommen, können noch so viele Paxe laut Statistick aus Hamburg nach Bandkok fliegen, da würde nix passieren. Ändern könnte an dieser Situation eher die Tatsache, dass Emirates mit dem zweiten täglichen Flug zukünftig (möglicherweise) mehr Paxe abgreift. Von daher fände ich es interessant zu sehen wie sich die hier oft erwähnten 33.000 Paxe auf die verschiedenen Allianzen aufteilen und wie sich das jetzt durch EK Engagement verschiebt.

 

Gruß aus HAM

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Ersteres ist schade. Ich würde da gerne was lernen. Deine hier zu findende Argumentation (STAR will Flüge über die Drehkreuze FRA und MUC auslasten) beißt sich eben z.B. mit der Einrichtung von STR-EWR und auch OSL-BKK, denn letzteres war aus STAR-Alliance-Sicht zuvor bereits sehr gut mit Umstieg am Drehkreuz CPH realisiert.

 

Falls Lufthansa mal SAS übernehmen sollte, und ihre Strategie auf diese überträgt, wird es nur noch eine Verbindung geben.

Warum einen Markt mit nicht mal 20 Millionen Einwohnern mit drei BKK-Verbindungen versorgen?

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Die Hub-Strategie von LH zulasten von Direktverbindungen von HAM wird doch tagtäglich konterkariert, spätestens durch den zweiten täglichen Flug von EK.

 

Obwohl erst seit nicht mal 2 Monaten eingerichtet, gab es schon Tage, wo mehr Leute Abends drauf waren als auf dem Mittagskurs.

Teilw. operiert EK mit 2 773 am Tag. Heute z.B. auch wieder.. Ab Januar sowieso planmässig.

Ergo: hier geht LH jeden Tag hunderte von Langstreckenkunden abhanden. Das ist es, was die Spielregeln verändert hat.

 

LH hat in DUS bereits gezeigt, dass man sehr wohl in der Lange ist sich vom sklavischen Dual-Hub-Prinzip zu verabschieden, um Konkurrenten niedrig zu halten.

TG hätte nebenbei auch noch den Vorteil, dass Vieflieger aus Norddeutschland ihre Bonusmeilen von LH für einen BKK-Flug anrechnen können.

Das würde ein zusätzliches Argument sein, um EK weniger Attraktiv zu machen.

 

Auf neue Gegebenheiten mit alten Rezepten zu reagieren, würde ich für fatal halten.

Alles was es braucht ist Mut..sonst wagt es die Konkurrenz !

Bearbeitet von blackbox
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wobei die Auslastung bei EK bereits nach knapp 2 Monaten auf beiden Fluegen im Schnitt bei 250 Paxen in der eco und zusaetzlich etwa 30 Paxen in Business und First ist.

(was dann im Monat etwa 30.000 Paxe ausmacht und im Jahr 365.000.)

Und dies Paxe sind alle Richtung Asien, Afrika und Australien unterwegs.

Ich denke auch, dass ein Star Alliance Carrier in Hamburg aufschlagen wird in den naechsten Monaten (zumindest eine entsprechende Bekanntgabe). Man darf ja auch nicht vergessen, dass es zwischen Hamburg bedingt durch den Hafen vielfaeltige Geschaeftsverflechtungen mit Singapore und auch China gibt.

Da koennte schon eine Bewegung zu EK hin dafuer sorgen, dass die Star Alliance taetig wird.

 

Ob Bangkok allein ausreichend, ist zumindest zweifelhaft, weil dieses Ziel eher touristisch zu sehen ist, aber Thai hat natuerlich die entsprechenden Anschlussfluege nach China und Singapore bereit.

Bearbeitet von ahoberg
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wobei die Auslastung bei EK bereits nach knapp 2 Monaten auf beiden Fluegen im Schnitt bei 250 Paxen in der eco und zusaetzlich etwa 30 Paxen in Business und First ist.

(was dann im Monat etwa 30.000 Paxe ausmacht und im Jahr 365.000.)

Und dies Paxe sind alle Richtung Asien, Afrika und Australien unterwegs.

Ich denke auch, dass ein Star Alliance Carrier in Hamburg aufschlagen wird in den naechsten Monaten (zumindest eine entsprechende Bekanntgabe). Man darf ja auch nicht vergessen, dass es zwischen Hamburg bedingt durch den Hafen vielfaeltige Geschaeftsverflechtungen mit Singapore und auch China gibt.

Da koennte schon eine Bewegung zu EK hin dafuer sorgen, dass die Star Alliance taetig wird.

 

Ob Bangkok allein ausreichend, ist zumindest zweifelhaft, weil dieses Ziel eher touristisch zu sehen ist, aber Thai hat natuerlich die entsprechenden Anschlussfluege nach China und Singapore bereit.

 

Denkbar wäre auch SQ via MUC, nicht als Zubringer, sondern Verlängerung ähnlich der MU via FRA.

SQ ist auf dem Routing MAN-MUC-SIN eigentlich immer voll, speziell auch im Frachtraum.

Eine Umstellung auf A380 ist für mich nicht vorstellbar, aber eine Erweiterung auf 10/7, wobei dann 3/7 nach Hamburg weitergehen.

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Hier nochmal ein Artikel von WELT ONLINE der im Ansatz andeutet wie schwierig es für die Verantwortlichen in HAM ist Direktverbindungen nach Asien auszuhandeln. CES wird demnach frühestens 2013 non-stop fliegen. Wobei CES ja auch Grundsätzlich keine Feeder in Hamburg erwarten kann, was für die ganzen STAR-Airlines ja schon anders aussehen würde. Ich schließe mich grundsätzlich der Meinung an das LH und Co. gerade auf den Wachstumsmärkten nach Asien sich langfristig von EK keine Marktanteile wegnehmen lassen wird. Daher erwarte ich schon in nächster Zeit ( Zeit=dehnbarer Begriff ;) ) ankündigungen seitens der STAR über potentielle Asien-Strecken. Vielleicht ja schon im nächsten Jahr wenn LH einige A340 neu-verlegen wird.

 

EDIT: Den Link hatte ich vergessen....

 

http://www.welt.de/print/die_welt/wirtscha...nach-China.html

 

Bearbeitet von Take-offHAM
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.....der Hamburger Flughafen hat scheinbar kein Interesse an der "Sicherung" der Strecke, wenn man im Flugplan brav alle Umsteigeverbindungen mit LH; AF; BA; LX; EK; TK auflistet, die jeden Tag mehrmals angeboten werden.

 

Da ist die Auflistung der 2 einzelnen MU-Flüge dazwischen nicht wirklich förderlich....

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Hier nochmal ein Artikel von WELT ONLINE der im Ansatz andeutet wie schwierig es für die Verantwortlichen in HAM ist Direktverbindungen nach Asien auszuhandeln.

 

Ist ja wieder mal ein echter Kracher, der Bericht. Die Autorin scheint gar nicht auf die Idee zu kommen, dass natürlich nur jemand nach Hamburg weiterfliegen kann wenn der Sitz mangels innerdeutscher Streckenrechte nicht durch einen PVG-FRA-Pax "weggeschappt" wird. Und für die momentan noch verbesserungsfähige Auslastung ist weniger mangelndes Interesse an der Destination Hamburg sondern die nach wie vor sehr hohe Nachfrage für Frankfurt-Flüge verantwortlich (und die ausschliessliche Vermarktung auf dem Heimmarkt natürlich aber das ändert sich ja nun auch).

 

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Denkbar wäre auch SQ via MUC, nicht als Zubringer, sondern Verlängerung ähnlich der MU via FRA.

Wo läge da der Vorteil für den Reisenden gegenüber den mehrmals täglich angebotenen Umsteigeverbindungen via FRA und MUC mit SQ Flugnummer, der ihn dazu motivieren könnte, dieser Verbindung den Vorzug gegenüber anderen Alternativen (EK, BA, KL) zu geben?

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Ist ja wieder mal ein echter Kracher, der Bericht. Die Autorin scheint gar nicht auf die Idee zu kommen, dass natürlich nur jemand nach Hamburg weiterfliegen kann wenn der Sitz mangels innerdeutscher Streckenrechte nicht durch einen PVG-FRA-Pax "weggeschappt" wird. Und für die momentan noch verbesserungsfähige Auslastung ist weniger mangelndes Interesse an der Destination Hamburg sondern die nach wie vor sehr hohe Nachfrage für Frankfurt-Flüge verantwortlich (und die ausschliessliche Vermarktung auf dem Heimmarkt natürlich aber das ändert sich ja nun auch).

 

Da bin ich ganz auf deiner Linie....nur das ich mich über solche Autoren gar nicht mehr äußere, das ignore ich mittlerweile einfach. Man hat manchmal das Gefühl der Themenbereich Luftfahrt wird in einigen Redaktionen irgendjemand zugelost, unabhängig von Kompetenzen. Mir ging es in dem Artikel auch nur um die Stellungnahme des Flughafens.

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Die Hub-Strategie von LH zulasten von Direktverbindungen von HAM wird doch tagtäglich konterkariert, spätestens durch den zweiten täglichen Flug von EK.

 

LH hat in DUS bereits gezeigt, dass man sehr wohl in der Lange ist sich vom sklavischen Dual-Hub-Prinzip zu verabschieden, um Konkurrenten niedrig zu halten.

TG hätte nebenbei auch noch den Vorteil, dass Vieflieger aus Norddeutschland ihre Bonusmeilen von LH für einen BKK-Flug anrechnen können.

Das würde ein zusätzliches Argument sein, um EK weniger Attraktiv zu machen.

 

Auf neue Gegebenheiten mit alten Rezepten zu reagieren, würde ich für fatal halten.

Alles was es braucht ist Mut..sonst wagt es die Konkurrenz !

Da schon in DUS vorexerziert, wäre das jetzt kein wirklich neues Rezept. Aber anders als in DUS hat die LH in HAM nicht soviele Strecken, mit denen sie einer Interkontstrecke noch zusätzliche Passagiere feedern könnte, was das ganze schwieriger macht. In FRA, MUC und DUS baut man eifrig Interkontstrecken hinzu. BER und STR meint man durch Lobbying im Zaum halten zu können, wobei dort QR fliegt (und in BER auch AB), diese Strategie also auch nicht unbedingt zukunftsträchtig ist. Bleibt HAM, wo EK die Massen abzieht, als wirklich akutes Problem. Und da bietet sich BKK als asiatisches Drehkreuz von STAR einfach an. SIN zwar auch, wegen des geringeren Originärmarktes jedoch schwieriger ab HAM zu etablieren.

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Auch das Problem mit den zufeeden läst sich für LH lösen. In HAM gibt es ja nicht nur fehlende Langstrecken, sondern auch im Europaverkehr klaffen Lücken.

Im Grunde wäre es Wünschenswert, wenn LH und ihre Tochter Eurowings ihr Angebot an Zielen deutlich ausweiten würde, statt nur auf Kapazitätserweiterungen auf bestehenden Strecken (vor allem nach FRA und MUC) zu setzen.

Warum läst man nicht ein paar A330 zwischen Nordamerika und Asien pendeln(z.B. BKK-HAM-ORD), mit Stopp in HAM?

 

 

 

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Warum läst man nicht ein paar A330 zwischen Nordamerika und Asien pendeln(z.B. BKK-HAM-ORD), mit Stopp in HAM?

 

Erstens weil es der LH an A330-200 gebricht (Reichweite der -300 auf BKK-HAM grenzwertig) und zweitens weil diese Massnahme der Definition eines Drehkreuzes im Sinne der Stationierung von Langstreckengerät in HAM entspräche, was derzeit meilenweit weg ist.

 

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Wird aber nicht passieren - es gibt weltweite keine Airline, die Langstreckenverkehr von zahlreichen eng beieinanderliegenden Flughaefen betreibt. Daran aendert auch das Potential einer Region/ Stadt nichts, solange es nicht so gross wie z.B. London ist, dass das Lokalaufkommen auch ohne Zubringer riesig ist.

 

Daher sehe ich keine LH Langstrecke in Hamburg.

 

Und klar ist EK eine Konkurrenz, aber da man via DXB Richtung Asien auch einmal umsteigen muss, stehen die europaeischen Netzwerk-Carrier wie auch LH jetzt nicht so schlecht da. Den via FRA/ MUC/ ZRH reeicht man alle Ziele (mit Ausnahme von Australien/ Ozenanien) ebenfalls mit einmal umstigen.

 

Bleiben die Star Alliance Partner. Allerdings neigen TG und SQ ja dazu ihr Streckennetz relativ stark auch Partnerhubs auszurichten.

 

Aber die Diskussion dreht sich im Kreis.

 

Carsten

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