Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[Tom-chan]

Das Stimmt leider. Aber die Nachfolger der A330 stehen ja in den Startlöchern und auch LH wird irgendwann eines oder beide Muster kaufen und einsetzen.

Und wenn davon ein halbes Dutzend in HAM stationiert würde, wäre es eine tolle Sache für den Wirtschaftsstandort Hamburg.

 

Ändere LH in AB und HAM in BER und die Hexenjagd beginnt. Erstaunlich wie der Grundton ein und derselben Aussage so verschieden sein kann.

 

Wie dem auch sei, ich sehe mittelfristig (~2014/15) auch keine LH langstrecke in HAM. Zum einen wie schon angesprochen aufgrund der Kapazitäten des Fluggeräts und andererseits aufgrund der sturen Zwei-Hub-Strategie.

Falls mal etwas kommen sollte in der Richtung, dann eher nach dem Schema DUS, wo man weniger auf die Langstrecke an sich als auf die Konkurrenz vor Ort agiert.

Naja, abzuwarten. Selbiges gilt übrigens auch für STR, der meiner Meinung nach viel zu oft unbetrachtet gelassen wird.

 

[flieg wech]

gibt es zwischen Thaliand und Deutschland eigentlich opensky? Wenn ja, dann koennte ja EK einen seiner Fluege ex HAM nach BKK "verlaengern"...da gaebe es natuerlich keine Transferpaxe und da UAE und Thailand opensky haben und Deutschland und UAE ja auch (mit entsprechenden 5 Rechten). waeren entsprechende Routings mit gleicher Flugnummer DXB-HAM-BKK und BKK-HAM-DXB entsprechend....wie weit man sich dabei selber kanabalisieren wuerde, ob sich das auf Grund des vorwiegend zu erwartenden "Billigbums" Publikums oekonomisch Sinn machen wuerde, steht allerdings auf einen anderen Blatt...und natuerlich will EK natuerlich viele Touris nach Dubai zu den vielen Starbucks locken.

 

[744pnf]

gibt es zwischen Thaliand und Deutschland eigentlich opensky? Wenn ja, dann koennte ja EK einen seiner Fluege ex HAM nach BKK "verlaengern"

 

Wo wäre da der "added value" gegenüber der momentanen Situation? Wegen einer einheitlichen Flugnummer und 30 Minuten weniger Umsteigezeit lohnt das wohl den Aufwand nicht.

 

[nairobi]

Wird aber nicht passieren - es gibt weltweite keine Airline, die Langstreckenverkehr von zahlreichen eng beieinanderliegenden Flughaefen betreibt. ...

 

Oh doch, gleich neben an. Die SAS betreibt drei HUBs in einem Einzugsgebiet von nichtmal 20 Millionen PAX.

 

 

Ändere LH in AB und HAM in BER und die Hexenjagd beginnt. Erstaunlich wie der Grundton ein und derselben Aussage so verschieden sein kann.

 

Wie dem auch sei, ich sehe mittelfristig (~2014/15) auch keine LH langstrecke in HAM. Zum einen wie schon angesprochen aufgrund der Kapazitäten des Fluggeräts und andererseits aufgrund der sturen Zwei-Hub-Strategie.

Falls mal etwas kommen sollte in der Richtung, dann eher nach dem Schema DUS, wo man weniger auf die Langstrecke an sich als auf die Konkurrenz vor Ort agiert.

Naja, abzuwarten. Selbiges gilt übrigens auch für STR, der meiner Meinung nach viel zu oft unbetrachtet gelassen wird.

 

Genau, was LH fehlt ist das passende Fluggerät. Das könnte man aber bei der Neubeschaffung der 787 und/oder der A350 ändern.

Das wird aber eher was für nach 2016.

Und was Hamburg fehlt ist ein eigener Homecarrier.

Bis dahin wäre schon viel gewonnen, wenn man, wie in DUS, einzelne Langstrecken wie BKK anbieten würde, oder Partner dafür gewinnen könnte, denen man mit ein paar Zubringern das kommen versüßen könnte!

 

STR ist nicht ganz vergleichbar, da der Weg nach FRA relativ kurz und nach MUC kaum weiter ist.

 

[744pnf]

Oh doch, gleich neben an. Die SAS betreibt drei HUBs in einem Einzugsgebiet von nichtmal 20 Millionen PAX.

 

Haneda und Narita liegen mit 60km Luftlinie sogar noch enger beieinander als die Skandinavier.

[nairobi]

Haneda und Narita liegen mit 60km Luftlinie sogar noch enger beieinander als die Skandinavier.

 

HAM ist der mit Abstand größte Airport im Umkreis von gut 300 KM (ab Sommer 2012), mit eine Einzugsgebiet von über 6 Millionen Einwohnern (für Langstrecke eher noch 2 Millionen mehr), mit überdurchchschnittlicher Wirtschaftsleistung.

 

Aber ich wollte eher darauf hinaus, dass SAS bei einem Orginärmarkt von nicht mal 20 Millionen PAX drei Hubs betreibt und LH 2,5 für 80 Millionen.

 

 

[388]

Der Vergleich hinkt: Haneda ist grösstenteils innerjapanisch, Narita ist international. Erst seit wenigen Jahren gibt es ab Haneda (vergleichsweise wenige) internationale Flüge, bis 2002 war Haneda nur domestic.

 

Und bei SAS handelt es sich um Hubs in verschiedenen Ländern. Das kann man genauso wenig vergleichen. Die drei Hubs haben historische Gründe, die noch aus dem Zusammenschluss einer dänischen, norwegischen und schwedischen Fluggesellschaft Ende der 60ger stammen.

[MUC/LH_Freak]

HAM ist der mit Abstand größte Airport im Umkreis von gut 300 KM (ab Sommer 2012), mit eine Einzugsgebiet von über 6 Millionen Einwohnern (für Langstrecke eher noch 2 Millionen mehr), mit überdurchchschnittlicher Wirtschaftsleistung.

 

Aber ich wollte eher darauf hinaus, dass SAS bei einem Orginärmarkt von nicht mal 20 Millionen PAX drei Hubs betreibt und LH 2,5 für 80 Millionen.

Vergleiche bitte mal die Größe der SAS-Hubs mit denen der LH. Die Lufthansa ist eine Fluggesellschaft, die ihre PAXe über Hubs befördert. Daran wird sich nichts ändern, trotz den 4 Langstrecken ab DUS. HAM ist kein LH-Hub ist aber hervorragend an die Hubs angebunden. Und das wird sich wohl nicht ändern. Die LH will vor allem ihre Flüge ab FRA und MUC gut auslasten. Zusätzliche Langstreckenflüge schaden da nur, also sind sie sehr unwahrscheinlich. Auch von seiten der Star-Alliance. NYC ist ein riesiger Markt, darum hat CO EWR-STR aufgenommen. Die NY-Flüge der LH sind trotzdem gut gefüllt. In Richtung Thailand verhält es sich anders, der Markt ist nicht ganz so groß für Langtresckenflüge ab Dtl. Außerdem fliegt EK 2 mal täglich HAM-DXB und 7 oder 8 mal DXB-BKK. Da belibt nicht mehr viel für LH übrig. Dazu müssten sie schon massiv zufüttern und Kapaztäten aus FRAund MUC nach HAM verlagern. Und das ist dehr unwahrscheinlich, dass sie das macht. HAm ist für die LH nunmal hauptsächlich im Europaverkehr nud als Zubringer interessant.

[blackbox]

Über die letzten Aussagen wird sich eigentlich nur einer freuen: EK.

 

Das Rad der Geschichte dreht sich immer weiter, LH hatte ihre Hubs in Berlin, Hamburg, und nun Frankfurt plus München,

warum um alles in der Welt sollte dies auf ewig so bleiben ?

 

Ich denke LH ist klug genug, ihre Duale Hub-Philosophie nicht zum Dogma zu machen, sondern dort fliegt, wo es Geld bringt.

 

Die Welt verändert sich und LH wird es auch tun müssen, um zukunftsfähig zu bleiben.

 

Der Mini-Hub in DUS ist doch ein klares indiz dafür, dass LH sehr wohl flexibel reagieren kann wenn es darum geht Wettbewerber in SChach zu halten.

 

Glaubt doch nicht, dass LH nur 1 Millisekunde zögern wird, abseits von FRA und MUC mit Langstrecken zu operieren, wenn sich daraus ein

grösserer Nutzen ergibt, als es im Status Quo der Fall ist.

 

 

 

[nairobi]

Vergleiche bitte mal die Größe der SAS-Hubs mit denen der LH. Die Lufthansa ist eine Fluggesellschaft, die ihre PAXe über Hubs befördert. Daran wird sich nichts ändern, trotz den 4 Langstrecken ab DUS. HAM ist kein LH-Hub ist aber hervorragend an die Hubs angebunden. Und das wird sich wohl nicht ändern. Die LH will vor allem ihre Flüge ab FRA und MUC gut auslasten. Zusätzliche Langstreckenflüge schaden da nur, also sind sie sehr unwahrscheinlich. Auch von seiten der Star-Alliance. NYC ist ein riesiger Markt, darum hat CO EWR-STR aufgenommen. Die NY-Flüge der LH sind trotzdem gut gefüllt. In Richtung Thailand verhält es sich anders, der Markt ist nicht ganz so groß für Langtresckenflüge ab Dtl. Außerdem fliegt EK 2 mal täglich HAM-DXB und 7 oder 8 mal DXB-BKK. Da belibt nicht mehr viel für LH übrig. Dazu müssten sie schon massiv zufüttern und Kapaztäten aus FRAund MUC nach HAM verlagern. Und das ist dehr unwahrscheinlich, dass sie das macht. HAm ist für die LH nunmal hauptsächlich im Europaverkehr nud als Zubringer interessant.

 

Alle so in der Größe von DUS. Man könnte natürlich noch HEL(Finnair) dazu nehmen, der etwa die gleiche Größe hat.

 

HAM hat zur Zeit eigentlich nur eine Funktion für LH, Zubringer für FRA und MUC zu sein.

Diese beiden Ziele machen wenn ich mich nicht irre etwa 50% der LH PAX aus. Mehr als alle Europaziele zusammen.

Gestern habe ich meine Handyapp angeworfen und über mir die A346 von MUC nach LAX identifiziert. Da habe ich nur gedacht, wieviele sitzen da jetzt drin, die vor 4-5 Stunden in Hamburg eingeckeckt haben und schon längst über dem Atlantik sein könnten.

Wäre doch auch eine Variante. Warum läßt man die nicht in HAM zwischenlanden, also MUC-HAM-LAX-HAM-MUC.

Man kann die Plätze zwischen HAM und MUC extra vermarkten und man spart einen Slot in MUC.

Das kostet den Münchner zwar fast 2 Staunden, spart dem Hamburger aber mehr als das doppelte!

Gerade Richtung Nordamerika ist MUC doch ein eher schlecht gelegener HUB.

 

 

BKK hatte 2010 ab HAM über 30000 Einsteiger. Wieviele davon EK nutzen weiß ich nicht, schätze mal die Hälfte.

Ein Direktflug dürfte die Einsteigerzahlen aber deutlich steigen lassen. Nicht wenige potentielle PAX nutzen heute die Verbindungen ab FRA, DUS, TXL, MUC oder anderen ausländischen HUBs. Diese Flughäfen erreichen Sie mit der Bahn, dem Auto oder über die Flughäfen Bremen und Hannover.

Und BKK muss ja nicht gleich täglich angeboten werden, 3-4 mal die Woche würde reichen.

Dafür könnte man in der Tat auf die eine oder andere Frequenz nach MUC oder FRA verzichten, oder von dort kleineres Fluggerät einsetzen (A350-900 statt 744).

Bearbeitet 1. November 2011 von nairobi

[MUC/LH_Freak]

Wäre doch auch eine Variante. Warum läßt man die nicht in HAM zwischenlanden, also MUC-HAM-LAX-HAM-MUC.

Man kann die Plätze zwischen HAM und MUC extra vermarkten und man spart einen Slot in MUC.

Das kostet den Münchner zwar fast 2 Staunden, spart dem Hamburger aber mehr als das doppelte!

Gerade Richtung Nordamerika ist MUC doch ein eher schlecht gelegener HUB.

 

Zwischenstopps kosten unmengen an Geld. Keine Airline macht sowas freiwillig, außer die Reichweite ihrer Maschienen ist zu klein, oder die Flüge sind sonst nicht gut ausgelastet. Warum sollte die LH in HAM Zwischenstopps machen, wenn sie Flüge auch ab MUC voll bekommt. Das wäre Geldverschwendung. Umgekehrt gilt das übrigens auch :)

Bearbeitet 1. November 2011 von MUC/LH_Freak

[CarstenS]

Zuerst moechte ich betonen, mir ist es egal, ob LH den Bach runter geht oder nicht, oder ob HAM Langstrecken bekommt oder nicht.

 

Ich versuche nur zu verstehen, warum Dinge laufen, wie sie laufen.

 

Deswegen ich glaube einfach nicht, dass LH in HAM Langstrecken aufzieht. Nicht weil LH den Standort HAM nicht mag, sondern weil aus den zigfach diskutieren Gruenden.

 

Klar kann man gegen diese Gruende argumentieren - aber was hilft dass? Wir sind nicht die Netzwerkplaner bei LH oder einer anderen Airline.

D.h. unsere Diskussionen hier versuchen meinre Meinung nach nur nachzuvollziehen, warum Airlines agieren, wie sie es tun. Aber am Ende hat es keine Auswirkungen, wenn wir uns gegenseitig mit den Argumenten ueberzeugen.

Sprich, man kann den Argument zustimmen oder sie auch wiederlegen. Nur gibt es damit keinen Flug mehr oder weniger.

 

Wenn sich eine Argumentation hier im Forum sich durchsetzt, aber die Realitaet eine Andere ist, gab es zwar den Preis im Debattierclub, aber irgendwas an unserem Ansatz scheint doch falsch zu sein, wenn die reale Welt anders agiert.

 

Abschliessend finde ich die Verweise auf EK als Beispiel fuer flaechendeckende Bedienung wirklich suess - wenn es eine Airline gibt, die den Hub Gedanken zur Perfektion treibt und exakt umsetzt, dann EK! Keine Verbindung, die nicht ueber DXB geht. Alles ist in diesem einem Hub vernetzt - und alles rechts und links davon wird rigoros ignoriert.

 

Carsten

Bearbeitet 1. November 2011 von CarstenS

[744pnf]

Der Vergleich hinkt: Haneda ist grösstenteils innerjapanisch, Narita ist international. Erst seit wenigen Jahren gibt es ab Haneda (vergleichsweise wenige) internationale Flüge, bis 2002 war Haneda nur domestic.

 

Die Aussage, auf die ich mich bezogen habe war so formuliert, dass diese spitzfindige Unterscheidung nicht geboten war. Übrigens flog China Airlines auch vor 2002 schon nach Taipeh und Honululu ab Haneda, auch diese Aussage stimmt so also nicht.

http://www.japaneselifestyle.com.au/tokyo/...nal_airport.htm

 

[Tom-chan]

Die Aussage, auf die ich mich bezogen habe war so formuliert, dass diese spitzfindige Unterscheidung nicht geboten war. Übrigens flog China Airlines auch vor 2002 schon nach Taipeh und Honululu ab Haneda, auch diese Aussage stimmt so also nicht.

http://www.japaneselifestyle.com.au/tokyo/...nal_airport.htm

 

Buchstabiere bitte das Wort 'Korinthen'. Und wenn schon, dann richtig, zum Beispiel so: "...vor 1978, das war übrigens auch vor 2002, war Haneda bereits für internationalen Verkehr zuständig..."

 

Wie dem auch sei, auch wenn ich mich mit CarstenS' Schreibweise nicht anfreunden kann, muss ich ihm zustimmen: Viel heiße Luft am Ende des Schwanzes der in den umfallenden Reissack beißenden Katze.

[nairobi]

Abschliessend finde ich die Verweise auf EK als Beispiel fuer flaechendeckende Bedienung wirklich suess - wenn es eine Airline gibt, die den Hub Gedanken zur Perfektion treibt und exakt umsetzt, dann EK! Keine Verbindung, die nicht ueber DXB geht. Alles ist in diesem einem Hub vernetzt - und alles rechts und links davon wird rigoros ignoriert.

 

Carsten

 

Richtig und Falsch zugleich.

EK verbindet ihren HUB in DBX sowohl in Asien als auch in Europa nicht nur mit den großen HUBs, sondern auch kleinerer Airports mit ausreichend Potenzial. Wer dort startet spart oft einen Umstieg (z.B. Hamburg-Australien).

Wenn hier immer wieder BKK genannt wird, dann weil es zusätzlich zum orginärbedarfs eine ähnlich Funktion übernehmen könnte. Es würde einen Unsteigevorgang sparen und damit die Produkte der Star Alliance attraktiver machen.

EK und andere Golfstaaten-Airlines nutzen genau diese Schwäche in der HUB-Strategie der europäischen Netzwerk-Airlines aus, die eigentliche alle ihre Langstrecken über wenige HUBs bündeln.

 

[CarstenS]

Richtig und Falsch zugleich.

EK verbindet ihren HUB in DBX sowohl in Asien als auch in Europa nicht nur mit den großen HUBs, sondern auch kleinerer Airports mit ausreichend Potenzial. Wer dort startet spart oft einen Umstieg (z.B. Hamburg-Australien).

Wenn hier immer wieder BKK genannt wird, dann weil es zusätzlich zum orginärbedarfs eine ähnlich Funktion übernehmen könnte. Es würde einen Unsteigevorgang sparen und damit die Produkte der Star Alliance attraktiver machen.

EK und andere Golfstaaten-Airlines nutzen genau diese Schwäche in der HUB-Strategie der europäischen Netzwerk-Airlines aus, die eigentliche alle ihre Langstrecken über wenige HUBs bündeln.

 

Macht LH in Asien und Nordamerika auch: man fliegt zig Ziele auch abseits der grossen Hubs an: beispielsweise Osaka und Nagoya in Japan, in China Nanjing und Guangzhou, in Indien einiges ausser Dehli und Mumbai, in Nordamerika Charlotte, Philadelphia, Seattle und als 'nicht Star Alliance' Hub Staedte wie Housten, Detroit und Atlanta.

 

Nur dass wir hier in Deutschland nun nicht an den Ende der Spaichen, sondern in der Mitte an der Nabe des Netzes sitzen. Also um auf EK zurueckzukommen irgendwo am Golf - und da geht mit EK nix ausser via DXB.

 

Deswegen hat fuer EK und andere arabische Airlines Hamburg einen anderen Stellenwert als fuer eine in Europa basierte Airline - eher am Rande des eigenen Netzes, dass es mit deren Zentrum zu verbinden gilt.

 

Schwaeche des Star Alliance Netzes (gilt auch fuer Oneworld und Skyteam ex Europa auch)? welche Ziele erreicht man denn ex HAM mit weniger Umsteigen, wenn man EK fliegt? Doch nichts ausser DXB selbst und Ozenanien/ Australien. Alle anderen Ziele in Asien/ Afrika erreicht man auch mit EK nur mit mindestens einmal umsteigen.

Dito fuer Reisen via FRA/ MUC/ ZRH/ LHR/ AMS/ CDG.

 

Carsten

Bearbeitet 1. November 2011 von CarstenS

[nairobi]

Macht LH in Asien und Nordamerika auch: man fliegt zig Ziele auch abseits der grossen Hubs an: beispielsweise Osaka und Nagoya in Japan, in China Nanjing und Guangzhou, in Indien einiges ausser Dehli und Mumbai, in Nordamerika Charlotte, Philadelphia, Seattle und als 'nicht Star Alliance' Hub Staedte wie Housten, Detroit und Atlanta.

 

Nur dass wir hier in Deutschland nun nicht an den Ende der Spaichen, sondern in der Mitte an der Nabe des Netzes sitzen. Also um auf EK zurueckzukommen irgendwo am Golf - und da geht mit EK nix ausser via DXB.

 

Deswegen hat fuer EK und andere arabische Airlines Hamburg einen anderen Stellenwert als fuer eine in Europa basierte Airline - eher am Rande des eigenen Netzes, dass es mit deren Zentrum zu verbinden gilt.

 

Schwaeche des Star Alliance Netzes (gilt auch fuer Oneworld und Skyteam ex Europa auch)? welche Ziele erreicht man denn ex HAM mit weniger Umsteigen, wenn man EK fliegt? Doch nichts ausser DXB selbst und Ozenanien/ Australien. Alle anderen Ziele in Asien/ Afrika erreicht man auch mit EK nur mit mindestens einmal umsteigen.

Dito fuer Reisen via FRA/ MUC/ ZRH/ LHR/ AMS/ CDG.

 

Carsten

 

Also in Indien bietet EK einiges mehr, hinzu kommt Australien, Indonesien, Malaysia oder Neuseland.

Nicht umsonst ist man so erfolgreich.

 

Und Osaka und Nagoya sind HUBs, wen auch nicht so groß wie Tokio.

 

[blackbox]

@CarstenS:

 

Deinen Schlussfolgerungen zufolge müssten dann alle Foren dieser Art ihren Betrieb einstellen, da sie ja nur debattieren,

statt die Dinge tatsächlich beeinflussen.

Doch genau das ist die Funktion eines solchen Forums , dass man eben auch Dinge, die man nicht ändern kann, kommentiert, analysiert

und natürlich auch kontrovers debattiert. Ansonsten versteh ich den Sinn hier wohl nicht...

 

Klingt ein bisserl wie: "Erzähl mir nix vom Mond, Du warst doch noch nie da.."

 

Dennoch: LH hat in MUC zu viel in nostop-Strecken investiert, als das man deren Langstreckenangebote

willentlich durch Stopovers in HAM unattraktiv machen würde, daran glaube ich eher nicht.

 

Versteh gar nicht, warum immer so viel von LH getextet wird..das steht meineserachtens überhaupt nicht auf der Agenda für HAM.

TG ist ein wesentlich besserer Kandidat für solche Route-Extensions, wie zB. BKK-MUC-HAM-MUC-BKK.

2-3x pro Woche mit vollen Verkehrsrechten (wie die MUC-Manchester-Route von SIA) wäre doch operativ überhaupt kein Problem.

Das unternehmerische Risiko für TG wäre durch die Mitnahme von zusätzlichen MUC-HAM pendlern überschaubar.

Am Nonstop-Angebot von MUC nach BKK würde das rein gar nichts ändern.

Für die Norddteutschen und Süddänen würde ein solche Route hier aber eine wesentliche Angebotsverbesserung bedeuten.

1 Carrier, der sie ohne Aussteigen von HAM bis ins Zielland bringt und von dort weiter zB. bis nach Phuket oder Koh Samui und obendrein kann man noch dazu

seine STAR-Alliance Meilen anrechnen, bzw. neue Sammeln.

Da könnte EK nicht mithalten.

 

Ich bin mir sicher, dass bei den Planern von LH/TG auch genau dieses Denkmodell auf dem Tisch lag, gerade liegt oder irgenwann mal liegen wird...

 

 

 

[CarstenS]

Natuerlich sollen Foren nicht eingestellt werden - man lernt doch dazu, wenn man mit anderen diskutiert und kommentiert.

 

Nur am Ende geht es doch um das Verstehen, warum Dinge so ablaufen, wie es sie tun.

 

Vielleicht bin ich in der Minderheit, aber macht es nicht mehr Sinn Ideen, Gedanken und Theorien zu diskutieren und entwickeln, die die Wirklichkeit beschreiben und nicht das Entwicklen von Ideen und Theorien, nach denen die Wirklichkeit laufen soll?

 

Und warum im HAM Thread sovie ueber Lufthansa diskutiert wird? Gute Frage.

 

Allerdings sehe ich die Zeit der Fluege mit Weiterbindung tendenziell auf dem Rueckzug. Wenn man sich so die Welt der Airlines anschaut, wird das eher weniger und nicht mehr.

 

Ein Flug seitens TG von BKK wuerde sicher Sinn machen, wenn TG nicht eine Airline waere, die sich sehr stark auf die Hubs konzentiert. Der neue Flug nach Oslo ist da etwas untypisches und vielleicht ein Schritt Richtung breitere Aufstellung. TG verfolgt(e bisher) da eine ganz andere Strategie wie z.B. CO, die von EWR in Europa mittlerweile zahlreiche 'Milchkannen' anfliegen.

 

Klar fliegt EK mehr Ziele in Indien an, als LH, LH umgekehrt mehr in Nordamerika. EK und LH beackern ja auch teilweise andere Maerkte. So ist der Markt Indien - Naher Osten/ Golfregion fuer LH voellig uninteressant, waehrend EK auf diesen Sklavenrouten fleissig Passagiere transportiert.

 

Carsten

[nairobi]

Eine Verlängerung von Thai von MUC nach HAM wäre keine große Verbesserung, weder zeitlich noch vom Komfort.

Und Meilen kann man auch sammeln, wenn man sich von LH feeden lässt.

Es wäre daher auch für Thai nicht sonderlich attraktiv. Man wird entweder ganz kommen oder gar nicht.

 

Warum man in Hamburg so viel über LH textet?

Im Grunde ist LH auch in Hamburg Homecarrier. Hamburg ist einer der größten Personalstandort des Konzerns.

Es bietet gerade für die LH optimale Bedingungen, da die hier über eine riesige Basis verfügt.

 

Ein stärkeres Engagement im Europabereich und auch in der Langstrecke wäre daher wünschenswert.

Niemand erwartet, dass LH hier ein HUB aufbaut. Aber etwas mehr Unabhänigkeit von den HUBs FRA und MUC sollte möglich sein. Eine Hand voll Verbindungen zu asiatischen und nordamerikanischen Partner-HUBs wären ein Anfang, später könnte man das ausbauen. Und im Windschatten könnten auch einige Europaverbindungen dazukommen.

Das wäre keine Katastrophe für FRA und MUC, die ja chronisch überlastet sind.

Bearbeitet 1. November 2011 von nairobi

[744pnf]

Ein stärkeres Engagement im Europabereich und auch in der Langstrecke wäre daher wünschenswert.

Niemand erwartet, dass LH hier ein HUB aufbaut. Aber etwas mehr Unabhänigkeit von den HUBs FRA und MUC sollte möglich sein. Eine Hand voll Verbindungen zu asiatischen und nordamerikanischen Partner-HUBs wären ein Anfang, später könnte man das ausbauen.

 

"Ein bisschen hub" geht halt leider nicht, jedenfalls wenn man Geld verdienen will und nicht nur wie in DUS ein lästiger Mitbewerber in die Ecke gedrängt werden soll.

[Matze20111984]

"Ein bisschen hub" geht halt leider nicht, jedenfalls wenn man Geld verdienen will und nicht nur wie in DUS ein lästiger Mitbewerber in die Ecke gedrängt werden soll.

 

Naja wer sagt denn, dass man in Düsseldorf kein geld verdient mit dem kleineren Hub? Ich glaube schon, dass man dort gutes Gels verdient, sonst würde man sicher nicht in Richtung Asien ausbauen. Dort gibt bisher es keine Konkurrenz von AB außer BKK

[flieg wech]

Naja wer sagt denn, dass man in Düsseldorf kein geld verdient mit dem kleineren Hub? Ich glaube schon, dass man dort gutes Gels verdient, sonst würde man sicher nicht in Richtung Asien ausbauen. Dort gibt bisher es keine Konkurrenz von AB außer BKK

nein, tun sie nicht, zu nah an FRA; es geht nur darum,AB zu aergern, genau wie man das auch in BER tun wird...DLH ist ja beruechtigt dafuer, dass man Konkurrenz am Besten gar nicht erst zulaesst und wenn das nicht geht, diese dann mit Quersubventionen fertig macht.

Und DUS subventioniert im Gegensatz zu HAM ja jeden Langstreckenpups bis zum Abwinken, sonst waere Delta nicht gar nicht erst angerueckt.

 

[Matze20111984]

nein, tun sie nicht, zu nah an FRA; es geht nur darum,AB zu aergern, genau wie man das auch in BER tun wird...DLH ist ja beruechtigt dafuer, dass man Konkurrenz am Besten gar nicht erst zulaesst und wenn das nicht geht, diese dann mit Quersubventionen fertig macht.

Und DUS subventioniert im Gegensatz zu HAM ja jeden Langstreckenpups bis zum Abwinken, sonst waere Delta nicht gar nicht erst angerueckt.

 

Wenn du dir da schon so sicher bist, dann belege das doch bitte mit Quellen, sonst hat deine Aussage keinerlei Wahrheitsgehalt!

[nairobi]

"Ein bisschen hub" geht halt leider nicht, jedenfalls wenn man Geld verdienen will und nicht nur wie in DUS ein lästiger Mitbewerber in die Ecke gedrängt werden soll.

 

Nennen wir es Mini-HUB oder Longrange-Spoke oder sonstwie.

Wenn man sich heute die Streckennetzkarte der LH ab HAM ansieht, findet dort für Europa (inkl. Deutschland) nur 42 Ziele.

(Süd-)Osteuropa, Italien finden so gut wie nicht statt. In Skandinavien oder dem Norden GBs sind Lücken.

 

Einiges wird von anderen Airlines bedient aber vieles fehlt schlichtweg.

 

 

 

nein, tun sie nicht, zu nah an FRA; es geht nur darum,AB zu aergern, genau wie man das auch in BER tun wird...DLH ist ja beruechtigt dafuer, dass man Konkurrenz am Besten gar nicht erst zulaesst und wenn das nicht geht, diese dann mit Quersubventionen fertig macht.

Und DUS subventioniert im Gegensatz zu HAM ja jeden Langstreckenpups bis zum Abwinken, sonst waere Delta nicht gar nicht erst angerueckt.

 

Die Vorstellung, dass ein Wirtschaftsunternehmen Verluste in Kauf nimmt um ein anderes zu ägern ist schon etwas weit hergeholt. In anderen Brachen mag das vielleicht noch im Bereich des möglichen liegen, in der Luftfahrt sicher nicht.

 

Es geht der LH lediglich um den maximal zu erzielenden Gewinn. Der mag in FRA oder MUC größer sein als in DUS. Trotzdem dürfte die Langstrecke ab DUS Gewinn bringen, sonst würde LH schneller wieder aussteigen, als sie gekommen ist.

 

Das dürfte in HAM auch nicht anders sein.

Alles Ergebniss einer Mischkalkulation. Und wer in einem großen Unternehmen arbeitet weiß, dass die Ergebnisse durchaus so manipuliert werden, das sie zur Strategie passen.