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American Airlines ordert 260 Airbus A32X/A32Xneo


Acela

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Inwieweit kann sich eigentlich Airbus über potentiell weitere Aufträge einfach mal so freuen?

 

Zudem - wo sind denn die Grenzen des Ganzen. Ist es überhaupt möglich, in den USA produzieren zu lassen, bei den ganzen Zulieferern aus Europa stelle ich mir das schwierig vor.

 

Ist da die Kapazitätsgrenze bei so vielen doch eher unerwarteten Anfragen nicht längst überschritten. Kann mir das mal jemand anhand der Fertigungsraten vorrechnen, die kenne ich nämlich nicht.

 

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derzeit: 36

ab August 2011 38

ab 1. Quartal 2012: 40

ab 4. Quartal 2012: 42

 

Gesamtzahl der Produktion von A320-Familie bis Ende 2013:

Jul 11 36

Aug 11 38

Sep 11 38

Okt 11 38

Nov 11 38

Dez 11 38

Jan 12 40

Feb 12 40

Mrz 12 40

Apr 12 40

Mai 12 40

Jun 12 40

Jul 12 40

Aug 12 40

Sep 12 40

Okt 12 42

Nov 12 42

Dez 12 42

Jan 13 42

Feb 13 42

Mrz 13 42

Apr 13 42

Mai 13 42

Jun 13 42

Jul 13 42

Aug 13 42

Sep 13 42

Okt 13 42

Nov 13 42

Dez 13 42

 

Gesamt bis Ende 2013 1216

 

Das ist das, was bis Ende 2013 an A320-Familie produziert werden kann! Da ist schon einiges möglich!

 

Airbus hat derzeit ca. 3100 offene Bestellungen der Single Aisle Klasse, wäre daher bis September 2017 ausgebucht, wenn man alle Aufträge hintereinander abgearbeitet werden würden, was natürlich nicht der Fall ist, aber das zeigt, dass es bis dahin sicherlich noch einige Lücken mit Slots (bzw. wo Optionen liegen) vorhanden sind!

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Interessant ist auch, dass American über ihren Twitter Account nur von der Boeing Bestellung spricht :)

 

ZITAT

We’re accelerating the replacement of our MD80 fleet w/more fuel efficient @BoeingAirplanes 737-800s: bit.ly/AAFLEET2 #NewFleet

Guck mal, stand schon weiter oben !

 

BZW. American

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Interessant sind hier auch die Details:

 

- Nur die Airbus-Bestellungen sind fix.

- Es gibt keine Bestellung für eine 737RE, sondern nur die Äußerung, dass man die in Zukunft mal bestellen will. Mal abgesehen davon, dass das Flugzeug noch nichtmal auf dem Papier existiert geschweige denn das Programm vom Boeing-Vorstand offiziell gestartet wurde.

- Die große Anzahl an Optionen bei Airbus bestätigt meinen Verdacht, dass AA die weiteren 737NG jetzt vielleicht nur haben will, um in kurzer Zeit an genug neue Flugzeuge zu kommen, um endlich deren alte Flotte von Spritschleudern zu ersetzen - je teurer Kerosin wird, desto dringlicher werden neue Flugzeuge. Mit den ganzen Airbus-Optionen könnte man, wenn man sie wahrnimmt, später die A320OEO durch effizientere A320NEO ersetzen - und/oder auch die 737-Flotte (!). Die Optionen sind also wohl ein gutes Druckmittel, wenn Boeing die 737RE fertig hat .... dann muss Boeing nen guten Preis machen, um eine Festbestellung zu erreichen, denn ansonsten kann AA ja einfach mehr A320NEO bekommen.

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AA wäre auch schön blöd gewesen, das Angebot von Airbus nicht anzunehmen, wenn ich das mal so sagen darf. Die modernsten und wirtschaftlichsten Flugzeuge zu einem sehr günstigen Preis, das kann man nicht ausschlagen. Wenn Boeing jetzt nicht aufwacht...

 

 

Ist der aktuelle A321 eigentlich wirtschaftlicher als eine 737-900? Die Verkaufszahlen sprechen ja deutlich für Airbus.

Die 737-900ER ist etwas leichter als die A321 und soll etwas geringere direkte Betriebskosten haben. Mit der A321neo dürfte sich das aber umkehren.

 

 

Es kommt wohl eine neue 737-Version mit dem Leap-X-Triebwerk.

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...eiten.58838.htm

Das bin ich aber mal SEHR gespannt, wie Boeing DAS technisch lösen will...

 

 

Laut Airbus liegt die Reichweite beim jetztigen A321 schon bei 5950 km

Mit den angeprisenen zusätzlichen 950 km sind das dann 6900 km und damit genug um von JFK, BOS, IAD, PHL nach Deutschland zu fliegen, was sicherlich ein Kriterium für AA ist!

Dann könnte die A321neo auch für andere US-amerikanische Fluggesellschaften interessant sein, z.B. United (Continental flog ja mit 757 Hamburg-Newark). Da die A321neo noch einmal eine ganze Ecke niedrigere Betriebskosten haben wird als die 757, können damit auch neue, schwächer ausgelastete Strecken zwischen Amerika und Europa rentabel werden, für die es heute noch kein Flugzeug gibt, mit dem sie sich rentabel betreiben ließen. Da sollte Airbus auch mal über eine A321neoR (mit erweiterter Reichweite und ETOPS-Zulassung) nachdenken.

 

 

Warum hat man nicht für die B757 neue Engines überlegt? Würde doch einfacher sein als bei der 737.

Der Rumpfdurchmesser ist der gleiche, wie seit 1957 (B 707) ... :-)

Diese Frage habe ich mir auch schon gestellt. Die 757 ist in der Tat eine neuere und modernere Grundkonstruktion als die 737. Da hätte man in den 90er Jahren an Stelle der 737NG auch eine 757NG auf den Markt bringen können.

 

Der Grund, warum man das nicht gemacht hat, ist wohl dieser, dass die 757-200 als Ausgangsmuster relativ groß ist (sie ist ja in etwa so groß wie die 737-900). Um Flugzeuge mit der Länge der 737-600/700/800 zu erhalten, hätte man die 757NG sehr stark verkürzen müssen, wodurch die entstehenden Flugzeuge wohl zu schwer geworden wären (und ihnen hätte ein ähnliches Schicksal wie dem A318 geblüht).

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Ist es denn garantiert das EADS bzw. AA für den A321Neo die ETOPS-zulassung bekommen würde?

 

Man kann schon jetzt sämtliche Muster der A320 Serie ETOPS 180 tauglich bestellen. Würde mich wundern, wenn das mit den NEOs nicht mehr der Fall sein sollte. Und da AA eine seit Jahren ETOPS zugelassene Airline ist, sollte das auch kein Problem sein.

 

A320 Serie FAA ETOPS 180 zugelassen

 

EDIT: Link eigefügt

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... möglich, in den USA produzieren zu lassen, bei den ganzen Zulieferern aus Europa stelle ich mir das schwierig vor.

Fast die Hälfte eines Airbus kommt aus den USA, da ändert sich also nicht viel. Außerdem funktioniert das Ganze ja auch in China.

 

 

AA wäre auch schön blöd gewesen, das Angebot von Airbus nicht anzunehmen, wenn ich das mal so sagen darf. Die modernsten und wirtschaftlichsten Flugzeuge zu einem sehr günstigen Preis, das kann man nicht ausschlagen.

Sehe ich auch so. Die dagegen kümmerlichen 100 fixen NG sind wohl eher ein Almosen und Resttreue. Boeing steht nun wieder unter Druck, die 737 super next hin zu bekommen. Plötzlich scheinen die technischen Hürden überwindbar, ich sehe das aber nicht so einfach machbar. Das Verändern des Fans ggü. der Turbine wird sich negativ auf die Leistung des Motors auswirken. Airbus überarbeitet auch die Tragfläche, davon hat man für die viel ältere 737-Fläche noch nichts gehört.

 

Wie effizient die 737-RE sein wird, weiß momentan niemand. Wäre ich AA, hätte ich auch nicht mehr Katzen im Sack optioniert.

 

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Fast die Hälfte eines Airbus kommt aus den USA, da ändert sich also nicht viel. Außerdem funktioniert das Ganze ja auch in China.

Dann stellt das Ganze doch kein Problem dar und wenn Airbus dann monatlich 10 A32X in den USA fertigt, sollte das auch für US und eventuell DL reichen !

Wie sieht das in dem Bezug auf UA aus, die haben doch auch noch so viele B737classic, kommt da vielleicht noch ne Bestellung ?

Sehe ich auch so. Die dagegen kümmerlichen 100 fixen NG sind wohl eher ein Almosen und Resttreue. Boeing steht nun wieder unter Druck, die 737 super next hin zu bekommen. Plötzlich scheinen die technischen Hürden überwindbar, ich sehe das aber nicht so einfach machbar. Das Verändern des Fans ggü. der Turbine wird sich negativ auf die Leistung des Motors auswirken. Airbus überarbeitet auch die Tragfläche, davon hat man für die viel ältere 737-Fläche noch nichts gehört.

 

Wie effizient die 737-RE sein wird, weiß momentan niemand. Wäre ich AA, hätte ich auch nicht mehr Katzen im Sack optioniert.

Angeblich geht doch unter den jetzigen Flügel kein Zentimeter mehr an Durchmesser, dann müsste man Fahrwerk aufstocken, was Änderungen am Flügelkasten erforderlich machen würde, das wird so gesehen ein riesen Aufwand für Boeing !

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Etwas, was hier noch gar nicht aufgegriffen wurde: American Airlines sagt in der Pressemitteilung wie auch in der Präsentation (Klick!), dass mit der Bestellung von heute MD-80, 757-200 und 767-200 ersetzt werden sollen.

Man reduziert damit die Flottenkomplexität von vier Mustern (MD-80, 737, 757, 767) auf nur noch zwei Muster mit insgesamt sechs Varianten.

 

Dinge, bei denen ich im Prinzip richtig lag:

Wenn man nun schon - wie gemutmaoßt - mit A321 die Airbus-Familie ins Haus holen würde, wäre es kein Schaden, für Strecken, auf denen die A320 besser wegkommt als die 737-800 , tatsächlich A320 zu kaufen statt die entsprechende Anzahl 738. Obendrein hält man sich damit auch in der Größenkategorie die Optionen für zukünftige Bestellungen offen, insbesondere mit Blick auf 737-800RE vs. A320neo.

 

Dinge, bei denen ich offensichtlich falsch lag, denn die A319 wird von American in der Powerpointpräsentation zu den Bestellungen ebenso wie in der Presseerklärung ausdrücklich erwähnt:

Bzgl. A319neo: AA hat m.W. ein paar Streitereien mit den Pilotengewerkschaften auf den Hauptstrecken. Ohne da wirklich im Detail Kenntnis zu haben, würde ich oberflächlich betrachtet eher erwarten, dass man in der Größenkategorie auf CSeries oder E-Jets gehen wird

 

Zu anderen Kommentaren hier:

Was mich viel mehr verwundert ist, dass es AMR mit seiner AA schafft in dieser Größenordnung eine Finanzierung hin zu bekommen.

Die beiden Hersteller tragen laut der oben verlinkten AA-Präsentation mit zusammen 13 Milliarden an der Finanzierung.

 

Meiner Meinung nach würde man damit aber auch ein extrem großes Risiko eingehen. Man hat die Möglichkeit eines Reengines ja länger geprüft und verworfen, es jetzt so Hals über Kopf wieder auszugraben und doch zu machen, nur um einen, wenn auch sehr großen, Auftrag zu bekommen, halte ich für sehr gefährlich.

Das ist ja mitnichten der Fall - Boeing hat im Nachsatz immer wieder betont, dass man auch ein Re-Engine weiter untersucht und noch nicht komplett ausgeschlossen hat.

Die letzten Monate sind seit heute natürlich offiziell ein kompletter Schlag ins Wasser aus PR-Sicht für Boeing: erst groß trommeln, dass man was neues baut und dass die 737NG locker noch bis 2020 gegen die A32Sneo bestehen kann. Jetzt wurde dann doch, und nach außen hin ziemlich abrupt und unter dem Druck, sonst einen wichtigen Kunden zu verlieren, umgeschwenkt. Nicht sehr schön.

Aber: niemand bilde sich ein, dass Boeing die letzten Monate nicht mehr an einer 737RE gearbeitet hat. Siehe dazu auch noch meine Kommentare weiter unten.

 

BTW: Hat Airbus mit dem NEO nicht sogar den "Fastest-Selling-Record" der B787 gebrochen?

Jein. Ja, weil tatsächlich schneller verkauft. Nein, weil's kein komplett neuer Flugzeugtyp ist, sondern lediglich eine relativ einfache Weiterentwicklung.

 

Und Boeing?

 

100 fix, und weitere 100, wenn die eine Neo-Variante hinbekommen (hinbekommen müssen).

Du ignorierst, dass AA 1) noch zusätzliche 100 Optionen und B) bereits 150 737-800 im Dienst hat.

Was die Neubestellungen betrifft sieht Boeing natürlich ein bisschen ärmlich aus, speziell wenn man sich die Typen mit neuen Triebwerken anguckt - 100 (+60) 737RE stehen da 130 (+285) A32Sneo gegenüber. Aber Boeing ist auch damit auf absehbare Zeit immer noch stark in AAs Kurzstreckenflotte vertreten.

 

- Es gibt keine Bestellung für eine 737RE, sondern nur die Äußerung, dass man die in Zukunft mal bestellen will. Mal abgesehen davon, dass das Flugzeug noch nichtmal auf dem Papier existiert geschweige denn das Programm vom Boeing-Vorstand offiziell gestartet wurde.

Naja, auf dem Papier gibt's das Flugzeug durchaus. Man hat sogar schon Windtunneltests durchgeführt.

Klick!

In den letzten Monaten hat CFM dann auch noch eine Möglichkeit gefunden, die Rotoren des LEAP-X gerade ausreichend zu verkleinern um bei einer 737RE ohne ein neues Fahrwerk auszukommen.

Wie bueno vista allerdings schon schrieb, ist halt die Frage, wie sich ein kleinerer Durchmesser auf die Leistungsfähigkeit der Triebwerke auswirken wird. Lauter werden sie damit auf jeden Fall schonmal.

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Die dagegen kümmerlichen 100 fixen NG

 

Nur drei der 100 sind fix: AerCap NV wird sie kaufen und an AA vermieten. Für die restlichen 97 ist noch kein reicher Onkel gefunden.

 

Wie effizient die 737-RE sein wird, weiß momentan niemand.

 

Doch. Die Boeing-Variante der LEAP-X-Triebwerke wird einen niedrigeren Wirungsgrad haben. Die 737 hat schlechtere Gleitzahlen, ist aber etwas leichter. Wo sie mit der 32Sneo mithalten kann - auf kurzen Hüpfern - ist aber die CSeries die bessere Wahl. Somit sind Boeing-Betreiber an einer reinen Triebwerksumrüstung ohne weitere Modifikationen nicht sehr interessiert.

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Doch. Die Boeing-Variante der LEAP-X-Triebwerke wird einen niedrigeren Wirungsgrad haben. Die 737 hat schlechtere Gleitzahlen, ist aber etwas leichter. Wo sie mit der 32Sneo mithalten kann - auf kurzen Hüpfern - ist aber die CSeries die bessere Wahl. Somit sind Boeing-Betreiber an einer reinen Triebwerksumrüstung ohne weitere Modifikationen nicht sehr interessiert.

Anders gesagt, das wird der nächste Flop, oder wie ?

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Naja, auf dem Papier gibt's das Flugzeug durchaus. Man hat sogar schon Windtunneltests durchgeführt.

 

Dass es Planungen und Untersuchungen gibt, ist schon klar und war ja in letzter Zeit auch immer wieder zu lesen. Ich meinte vor allem, dass noch gar nicht offiziell vom Vorstand beschlossen wurde, das Ding zu bauen.

 

Du meintest ja auch, Boeing stünde bei der AA-Flotte weiterhin nicht schlecht da. Das stimmt natürlich, ich muss allerdings ein kleines "aber" anfügen: AA hat ja auch noch 365 Optionen und Kaufrechte auf Airbus-Maschinen gesichert. Heißt: Je nachdem, was in Zukunft mit der 737RE passiert und wie gut oder schlecht im Vergleich zur A320NEO-Familie sie wird, könnte man auch noch diese Optionen wahrnehmen und, wie ich bereits in Beitrag #82 sagte, damit neben den A320OEO auch die 737-Flotte gegen Airbusse austauschen. Sicher ein gutes Argument bei Verhandlungen mit Boeing....

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Nur drei der 100 sind fix: AerCap NV wird sie kaufen und an AA vermieten. Für die restlichen 97 ist noch kein reicher Onkel gefunden.

Doch. Die Finanzierung der ersten 230 Maschinen ist bereits komplett gesichert (laut AA Presseerklärung).

 

Die Boeing-Variante der LEAP-X-Triebwerke wird einen niedrigeren Wirungsgrad haben. Die 737 hat schlechtere Gleitzahlen, ist aber etwas leichter. Wo sie mit der 32Sneo mithalten kann - auf kurzen Hüpfern - ist aber die CSeries die bessere Wahl. Somit sind Boeing-Betreiber an einer reinen Triebwerksumrüstung ohne weitere Modifikationen nicht sehr interessiert.

Nicht? Theoretisch dürfte die CSeries auch gegenüber der A319neo die bessere Wahl sein.

Sowohl Airbus als auch Boeing können dagegen ins Spiel bringen, dass 737-700 und A319 in einem Paket mit größerem Gerät angeboten werden können (wobei die Menge wie auch der geringere zusätzliche Aufwand für Pilotentraining und Wartung eine Rolle spielen gegenüber der CSeries), wie auch, dass sie bei der Finanzierung sehr viel aggressiver vorgehen können als kleinere Konkurrenten. Gerade bei der AA-Order war der Faktor der Finanzierung von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit.

 

Auch deshalb gehe ich davon aus, dass Boeing das Konzept Airbus kopieren wird: so weniger Änderungen wie nötig, um die neuen Triebwerke unterbringen zu können. Wenn es noch ein paar zusätzliche "low risk/effort - high gain" Möglichkeiten gibt, ein bisschen mehr rauszuholen aus der Maschine, gut, aber ich würde keine wilden Änderungen am Flugzeug selbst erwarten.

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Anders gesagt, das wird der nächste Flop, oder wie ?

Wenn sich Boeing - wie bislang geplant - einzig und allein auf die Ingenieurskunst von CFM verläßt, ohne selbst auch nur einen Finger krumm zu machen, ja. Boeing müßte den Bodenabstand der Tragflächen nur um zwei-drei Dezimeter anheben. Mit ein klein bißchen Fleiß und gutem Willen wäre das völlig gewichts-neutral möglich. Die Strategie des verkleinerten und gestauchten CFM56 wird nicht mehr aufgehen, da inzwischen mehr als 80% der Schubleistung aus dem Nebenstrom kommen.

 

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Dass es Planungen und Untersuchungen gibt, ist schon klar und war ja in letzter Zeit auch immer wieder zu lesen. Ich meinte vor allem, dass noch gar nicht offiziell vom Vorstand beschlossen wurde, das Ding zu bauen.

Du hattest gesagt, dass es den Flieger noch nicht einmal auf dem Papier gibt. Darauf hatte ich mich bezogen. Dass der Vorstand noch zustimmen muss, ist klar.

Man beachte in dem oben verlinkten PDF der AA-Powerpoint, dass dort bei den 737RE auch noch "TBD" als EIS steht. Kann natürlich nur pro forma da stehen, weil der Vorstand noch nichts abgesegnet hat.

Neugierig wäre ich, welche Art Leistungsgarantien Boeing AA für 737RE gegeben hat um den Vorvertrag zu bekommen.

 

Du meintest ja auch, Boeing stünde bei der AA-Flotte weiterhin nicht schlecht da. Das stimmt natürlich, ich muss allerdings ein kleines "aber" anfügen: AA hat ja auch noch 365 Optionen und Kaufrechte auf Airbus-Maschinen gesichert. Heißt: Je nachdem, was in Zukunft mit der 737RE passiert und wie gut oder schlecht im Vergleich zur A320NEO-Familie sie wird, könnte man auch noch diese Optionen wahrnehmen und, wie ich bereits in Beitrag #82 sagte, damit neben den A320OEO auch die 737-Flotte gegen Airbusse austauschen. Sicher ein gutes Argument bei Verhandlungen mit Boeing....

Keine Einwände.

Siehe dazu mein Beitrag von gestern:

Wenn man nun schon - wie gemutmaoßt - mit A321 die Airbus-Familie ins Haus holen würde, wäre es kein Schaden [...] A320 zu kaufen [...] Obendrein hält man sich damit auch in der Größenkategorie die Optionen für zukünftige Bestellungen offen, insbesondere mit Blick auf 737-800RE vs. A320neo.

 

 

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Doch. Die Boeing-Variante der LEAP-X-Triebwerke wird einen niedrigeren Wirungsgrad haben. Die 737 hat schlechtere Gleitzahlen, ist aber etwas leichter. Wo sie mit der 32Sneo mithalten kann - auf kurzen Hüpfern - ist aber die CSeries die bessere Wahl. Somit sind Boeing-Betreiber an einer reinen Triebwerksumrüstung ohne weitere Modifikationen nicht sehr interessiert.

 

Was die C-Series betrifft, gebe ich dir vollkommen recht! Ich bin wirklich gespannt auf die C-Series, sie scheint das effizienteste zu sein, was es gibt auf dem Markt. Die normale Reichweite ist bei der C-Series mit 4074km angegeben, von JFK nach LAX sind es 3978km, d.h. die C-Series ist ein starker Konkurrent auch auf dem amerikanischen Markt! Daher gehe ich eher davon aus, dass bei der Bestellung, wenn, dann nur sehr wenige A319 dabei sein werden. Man wird wohl hauptsächlich A320 und A321 nehmen

 

Hier kann man auch noch schön sehen, wie dringend eine effizientere Flotte notwendig wird!!! Hat man den 5. größten Umsatz weltweit, taucht aber nichtmal unter den 25 profitabelsten Airlines auf! Eigentlich wirklich peinlich und ein Zeichen für schlechtes Management über Jahre

 

 

http://atwonline.com/sites/atwonline.com/f...11-WAR-Lead.pdf

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Boeing müßte den Bodenabstand der Tragflächen nur um zwei-drei Dezimeter anheben. Mit ein klein bißchen Fleiß und gutem Willen wäre das völlig gewichts-neutral möglich.

Wie?

Und wie sähe das von den Kosten her aus?

 

Die Strategie des verkleinerten und gestauchten CFM56 wird nicht mehr aufgehen, da inzwischen mehr als 80% der Schubleistung aus dem Nebenstrom kommen.

Naja, bei der A380 (z.B.) liegt das Nebenstromverhältnis zwar über 80%, aber das bedeutet ja nicht automatisch über 80% Anteil am Schub, zumal der Nebenstrom sehr viel weniger verdichtet wird. Die höheren Geschwindigkeiten und damit den größeren Schub im Verhältnis zur Luftmenge generiert der Kern des Triebwerks.

Nichtsdestotrotz: ein Problem bei kleinerem Durchmesser sind zum einen höherer Spritverbrauch pro kN Schub, sowie eine größere Geräuschentwicklung pro kN. In beiderlei Hinsicht ist die Frage, ob man diese Faktoren dadurch ausgleichen kann, dass die 737 etwas leichter als die A320 ist und damit weniger Schub benötigt, um voran zu kommen.

 

Noch eine spannende Frage - inwiefern kann Boeing auch dieses Mal einfach die 737-Lizenz erweitern und damit einige Vorgaben umschiffen, die für neuere Flugzeuge gelten würden?

 

Bin schonmal gespannt, was Boeing am Ende als 737RE präsentiert (und wie sie's nennen werden ;-) ).

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Die Finanzierung der ersten 230 Maschinen ist bereits komplett gesichert (laut AA Presseerklärung).

Ein forwar looking statement ist keine seriöse Quelle. Bestätigt sind bislang wirklich nur drei von 100 Boeing-Maschinen, über AerCap NV.

 

Theoretisch dürfte die CSeries auch gegenüber der A319neo die bessere Wahl sein.

Habe ich doch gesagt, was Kurzstrecken betrifft. Man wird noch etwas Zeit brauchen, um die Qualitäten des Bombardier-Projekts adäquat zu würdigen.

 

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Ein forwar looking statement ist keine seriöse Quelle. Bestätigt sind bislang wirklich nur drei von 100 Boeing-Maschinen, über AerCap NV.

 

 

Habe ich doch gesagt, was Kurzstrecken betrifft. Man wird noch etwas Zeit brauchen, um die Qualitäten des Bombardier-Projekts adäquat zu würdigen.

 

Ich glaube der Vorteil wird nichtmal nur bei den kurzen Hüpfern liegen, 4000km Reichweite der C-Series ist jetzt nicht so gering. Ich glaube die CS300 dürfte ein starker Konkurrent der A319Neo sein, der nicht nur auf den kurzen Hüpfern seine Vorteile haben wird.

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Ein forwar looking statement ist keine seriöse Quelle. Bestätigt sind bislang wirklich nur drei von 100 Boeing-Maschinen, über AerCap NV.

Willst du sagen, dass die ersten 230 Maschinen, deren Finanzierung AA als gesichert bezeichnet, eigentlich genauso ungesichert sind wie die zweite Hälfte der Order? Ich bin mir ziemlich sicher, dass AA wenn dem so wäre von Anteilseignern belangt werden könnte und würde.

 

Es ist ja auch nicht jedes forward looking statements per se unseriös. Per definition ist es erst einmal nur eine Aussage, die sich auf die Zukunft bezieht. Und gerade wenn man heute von Zeiträumen bis 2025 redet, ist es durchaus sinnvoll, noch einmal darauf hinzuweisen, dass einige Aussagen unter Vorbehalt stehen.

Die Presseerklärung zum Thema AerCap enthält übrigens dieselben Stichwörter, die in der heutigen Presseerklärung als Merkmale für forward looking statements genannt werden. Bloß kam die AerCap-Pressemeldung nicht im Umfeld der Bilanzpressekonferenz, weshalb man wohl davon ausging, auf einen entsprechenden Disclaimer verzichten zu können.

 

Um die Presseerklärung selbst zu zitieren:

American also will benefit from approximately $13 billion of committed financing provided by the manufacturers through lease transactions that will help maximize balance sheet flexibility and reduce risk. The financing fully covers the first 230 deliveries.

 

Da findet man noch ein ganz klein wenig Platz um sagen zu können "najaaaa - vielleicht noch nicht alles komplett unterschrieben", weil "committed" und "will benefit" in beide Richtungen ausgelegt werden können, wenn man es ganz haarschaf sehen will. Am Ende steht dann allerdings "The financing fully covers" im Präsens, nicht im Futur oder im Konjunktiv.

Dazu kommt - die beiden Hersteller stehen für diesen Teil der Finanzierung gerade.

Die Wahrscheinlichkeit, dass Boeing und Airbus ihren eigenen Finanzierungszusagen nicht trauen und deshalb den Deal platzen lassen, halte ich für gering, allein schon, weil sie dann wohl gegenüber AA regresspflichtig werden könnten.

 

 

Dass es immer noch theoretisch möglich ist, dass American am Ende irgendwelche Raten nicht rechtzeitig zahlt und ein Deal deshalb platzt, ist klar. Aber das gilt auch für den AerCap-Deal weiterhin, zumal die Sale-and-leaseback-Vereinbarung ja im Grunde den Verkauf und die Rückmietung für X Jahre vorsieht, d.h. theoretisch kann AA die Vereinbarung noch brechen wenn sie die Flugzeuge schon längst haben, z.B. indem sie ein Flugzeug früher zurückgeben wollen, Raten nicht bezahlen, o.ä.

 

Sich aber an solchen Feinheiten aufzuhängen führt glaube ich nicht weit. Wenn's danach ginge wäre kein Vertrag in wirklich trockenen Tüchern bis das Geld tatsächlich geflossen ist.

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Delta hat ja auch noch so viele alte Kisten,

vor allem alte B757, B767, MD 80, DC-9 , MD90 (die gerade ja noch zusammen gekauft werden) und ein paar alte A32X, wird die AA Bestellung irgend einen Einfluss auf Deltas Entscheidung haben ?

Bei United fliegen auch noch so viele B735, B757 Und B767, was passiert da, wurde da was angedeutet ?

Bezüglich US kann man ja sagen, dass sie an der A321neo Interesse bekündet haben, als Ersatz für ihre B757 und B762, aber es kommen ja auch noch 18 (?) A332 ! Und die verbleibenden B733 und B734 werden ja durch Airbusse ersetzt !

 

Ich denke, dass Airbus auch in den USA deutlich sichtbar, auf dem Vormarsch ist !

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