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American Airlines ordert 260 Airbus A32X/A32Xneo


Acela

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4 Jahre sind für solch ein Projekt nicht viel Zeit! es geht dabei ja nicht nur um das Zusammenschrauben der Teil! Die Teile müssen erstmal produziert werden und das in einer gewissen Qualität. Dort würde dann nicht nur ein Airbus Werk entstehen sondern auch Zulieferer müssten entstehen bzw. ausgebaut werden!

Mitarbeiterverfügbarkeit und -ausbildung bitte nicht vergessen.

 

Nichtsdestotrotz - vier Jahre sind durchaus genug Zeit, wie man an China sieht.

Airbus hat 2006 konkret mit den Planungen für das Werk in Tianjin begonnen (Quelle). Im Juni 2007 wurde dann bekannt gegeben, dass man das Werk bauen werde (Quelle), und Ende september 2008 wurde es eröffnet (Quelle).

Die erste dort endmontierte Maschine wurde dann im Juni 2009 ausgeliefert. (Quelle)

D.h. zwischen dem Beginn konkreter Planungen und der Erstauslieferung lagen gut drei Jahre.

 

Boeing klagt doch wann sie wollen, ich sage nur Tanker-Vergabe! Was sprach dagegen die Tanker bei Airbus zu bestellen?

Boeing hat nicht gegen die Tankervergabe geklagt, sondern Einspruch eingelegt, im Rahmen des vorher bereits festgelegten Vergabeprozesses. Einer himmelweiter Unterschied.

Dasselbe Recht hätte EADS gehabt, wäre Boeing der Zuschlag gewährt worden; dasselbe Recht hatte EADS auch nach der Vergabe dieses Jahr, hat aber ausdrücklich darauf verzichtet.

 

Wenn du ernsthaft aus einem solchen Einspruch im Zusammenhang eines Rüstungsauftrags extrapolieren willst, dass Boeing gegen eine Airbus-Endmontagelinie in den USA klagen würde, kann ich das nicht ganz ernst nehmen.

Derselben Logik zufolge müsste Boeing dann ja in Kürze dagegen klagen, dass Airbus den Großteil des AA-Auftrags bekommen hat?

 

Dass man mich nicht falsch versteht: ich gehe davon aus, dass Boeing einiges in Bewegung setzen würde, um zu verhindern, dass Airbus überhaupt die Genehmigung für die Endmontage bekommt. Ansatzpunkt wären dabei die lokalen Behörden in Mobile, Alabama (bei denen Boeing sich im KC-X-Vergabeprozess nicht unbedingt beliebt gemacht hat). Lobbyarbeit halt, so wie die Lufthansa sie macht um die Präsenz von Emirates in Deutschland zu begrenzen.

Aber klagen, nachdem die Genehmigung erteilt wurde? Kaum, sofern es nicht z.B. Anhaltspunkte dafür gäbe, dass für die Genehmigungen Schmiergelder geflossen sind oder es andere Ungereimtheiten gab. Und in dem Fall wäre es durchaus nachvollziehbar, dass Boeing klagt.

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Ich glaube in naher Zukunft an keinen weiteren Standort für eine FAL A320. In Hamburg, geht wirklich noch einiges. Wie es in TLS und Tianjin ist kann ich nicht sagen. Aber angenommen man fährt die Produktion in Tianjin hoch, verlagert dass Flugzeuge für Kunden in China aus HAM und TLS dort hin. Fährt TLS und HAM ebenfalls hoch, die Möglichkeiten die sich auftuen muss man erstmal mit den Abnehmern besprechen eh man Lücken füllt.

Zum anderen tut sich immer wieder einmal eine Lücke auf weil ein Kunde eine Position später haben will oder storniert, da findet sich eigendlich immer wer der in die Lücke springt.

Vergesst auch nicht dass man eine A320 auch nicht mal nebenbei kauft. Die Einführung eines neuen Typs oder eine Flottenerneuerung ist nicht mit bestellen und später abholen getan. Crew Trainings usw wollen auch geplant und überlegt angegangen werden. So wir Airbus nicht 260 Flieger aus dem Regal holt, hat AA auch nicht auf die Schnelle das Personal um diese Flieger zu bereedern.

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Dass man mich nicht falsch versteht: ich gehe davon aus, dass Boeing einiges in Bewegung setzen würde, um zu verhindern, dass Airbus überhaupt die Genehmigung für die Endmontage bekommt.

Ich glaube, nicht einmal das würde geschehen. Boeing als aktiver Arbeitsplatzverhinderer? Mitten in der größten Beschäftigungskrise der USA seit Jahrzehnten?

 

Ich glaube, die leidenschaftliche A versus B-Debatte macht hier einige blind für die wirtschaftlichen Realitäten. Die potenziellen Standorte würden sich mit Steuererleichterungen und sonstigen Förderprogrammen um den zukünftigen High Tech-Arbeitgeber reißen.

 

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Ich will hier nicht über das Ziel hinausschießen, aber bei diesem doch irgendwo ja "historischen Ausmass des Auftrags" könnten eben auch ein Umdenken bei der amerikanischen Wirtschaft eingesetzt haben. Es geht mitlerweile nicht mehr auf Teufel-komm-raus vor Europa zu stehen, sondern einfach mal wirtschaftlich zu kalkulieren.

 

Das ist doch das eigentlich Besondere an dieser Order.

 

Und wenn man mal davon ausgeht, dass das mit Sicherheit jetzt, wo es dem US_amerikanischen Staatshaushalt auch nicht gerade rosig geht, vielleicht ein generelles Umdenken eingesetzt hat, ziehen nicht nur andere Airlines mit Airbus-Bestellungen nach, sondern würde man eben auch einer FAL nicht im weg stehen, wie bisher.

 

Aber vielleicht ist das schon zu rosig gedacht.

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Es geht mitlerweile nicht mehr auf Teufel-komm-raus vor Europa zu stehen, sondern einfach mal wirtschaftlich zu kalkulieren.

 

Das passiert auch gerade woanders, ansonsten würde das Space-Shuttle weiter fliegen und man würde das Feld nicht den Russen überlassen.

 

Ironischerweise war Bau, Wartung und Ersatzteile der Space-Shuttles auch fast ausschließlich in der Hand von Boeing...

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Das Boeing über eine Produktion in den USA nicht glücklich wäre, ist ja wohl klar. Aber dagegen Klagen? Gegen was? Toyota baut doch auch seine Werke in den USA ob das GM und Ford passt oder nicht.

 

Außerdem wurde Airbus bei dem Tankerauftrag sehr stark von der regionalen Politik, inkl. Gouverneur massiv unterstützt. Und wenn man sicher war, dass man geeignetes Personal für die Tankerfertigung bekommen hätte, dann kriegt man die gleichen Leute auch für eine A320 her.

 

Bei der momentanen Wirtschaftslage in den USA würden sämtliche Budesstaaten (außer natürlich Bundesstaat Washington :angry: ) sich bei Airbus die Klinke in die Hand geben wenn Sie dafür Arbeitsplätze in Ihrem Wahlkreis schaffen könnten.

 

Aber der wichtigste Punkt für Airbus wäre einzig die Produktion im Dollarraum. Und das ist für Airbus seit Jahren ein Wettbewerbsnachteil über den schon viele male vonEnders und Co. schon gejammert wurde. So lange der Euro auf so hohem Niveau im Vergleich zum Dollar steht, kann Airbus nur gewinnen.

 

Und das Gejammer an den europäischen Standorten wird auch nicht so groß sein, denn auch hier werden die Werke ja mit immer höheren Fertigungsraten versehen. Letztlich kann ein Werk im Dollarraum ja auch europäische Arbeitsplätze sichern.

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Und das Gejammer an den europäischen Standorten wird auch nicht so groß sein, denn auch hier werden die Werke ja mit immer höheren Fertigungsraten versehen. Letztlich kann ein Werk im Dollarraum ja auch europäische Arbeitsplätze sichern.

 

Das stimmt einerseits, aber irgendwie auch wieder nicht. Wir haben ausreichend Landstriche in Westeuropa mit hoch motivierten Menschen, die als strukturschwach gelten und von einer Airbus-Fertigung substantiell profitieren würden. Die NEO verkauft sich blendend. Warum müssen wir den Amis die Arbeitsplätze auf dem goldenen Tablett servieren, die wir auch sehr sehr gut in Europa verkraften würden? Die Amis sind konsequent nationalistisch und auch noch stolz darauf. Warum müssen wir Europäer immer genau das Gegenteil sein?

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- Es ist ein europäisches Gemeinschaftsunternehmen

- Boeing bzw. ein Amerikaner würde selbst auch nie auf die Idee kommen, Arbeitsplätze bzw. heimische Infrastruktur ins Ausland zu setzen...

1.) Oh jeh, da greifst du aber ganz tief in die Mottenkiste alter Ansichten. EADS ist ein weltweit operierendes Unternehmen, das wie kein Anderes von und mit der Globalisierung lebt. Ein Airbus puzzelt sich aus Teilen aus der ganzen Welt zusammen. Und wenn man wirtschaftliche oder strategische Vorteile bei der Produktionsauslagerung sieht, dann zieht man die Sache nicht nur in China hoch.

 

2.) Hast du überhaupt eine Ahnung, wie viele Amerikanische Unternehmen in Deutschland produzieren und entwickeln? Allein meine US-Company beschäftigt in Deutschland über 15.000 Mitarbeiter an 13 Standorten. Weil man einfach nah am anders tickenden Europäischen Konsument operiert, kurze Lieferwege hat, Wechselkursschwankungen abfedert und sich über die Qualitäten deutscher Ingenieurskunst im Klaren ist. Toyota baut in Köln Corollas und BMW in South Carolina Z4 - da geht Vernunft über Patriotismus.

 

Warum müssen wir den Amis die Arbeitsplätze auf dem goldenen Tablett servieren, die wir auch sehr sehr gut in Europa verkraften würden?

Weil Airbus nicht dazu da ist Armenhäuser in Europa unter die Arme zu greifen, sondern auf Gewinnmaximierung ausgelegt ist. Das ist keine Genossenschaft sondern eine AG. Außerdem stehen in den strukturschwachen Ecken der EU nicht unbedingt die qualifiziertesten Arbeitskräfte rum. Die Cleversten wandern zu erst ab.

 

Die Diskussion wird albern, lasst uns beim AA-Auftrag bleiben ...

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Toyota baut in Köln Corollas und BMW in South Carolina Z4 - da geht Vernunft über Patriotismus.

 

Sorry, Toyota hat in Köln noch nie Autos gebaut.

Dort ist lediglich ein Vertriebszentrum und ein Entwicklungszentrum (Vormals Toyota F1).

 

BMW produziert den Z4 auch nicht mehr in den USA, sondern in Regensburg. Dafür werden X3, X5, X6 in SC gebaut.

 

Aber die Tendenz der Aussage ist Richtig. Ein Werk von Airbus in USA oder Asien(China Ausbau?) wäre strategisch eventuell sinnvoll...

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Ich glaube in naher Zukunft an keinen weiteren Standort für eine FAL A320. In Hamburg, geht wirklich noch einiges. Wie es in TLS und Tianjin ist kann ich nicht sagen. Aber angenommen man fährt die Produktion in Tianjin hoch, verlagert dass Flugzeuge für Kunden in China aus HAM und TLS dort hin. Fährt TLS und HAM ebenfalls hoch, die Möglichkeiten die sich auftuen muss man erstmal mit den Abnehmern besprechen eh man Lücken füllt.

Tianjin hat tatsächlich noch ein bisschen Luft nach oben. Für die ersten 50 Flugzeuge hat man dort knapp zwei Jahre gebraucht, d.h. man endmontiert momentan etwa zwei Flugzeuge im Monat.

Die Frage ist, wie schnell man das hochfahren kann, und auf welche Maximalproduktion das Werk ausgelegt ist, wenn mann - wie Flightblogger berichtet - tatsächlich 60/Monat weltweit anpeilt.

Das deckt sich übrigens mit den Boeing-Plänen für die 737, allerdings hat man dort eine komplette Linie, die pro Monat zwei P-8 produziert, auf der aber 20/Monat möglich wären.

 

Auch industriepolitisch kann eine FAL in den USA durchaus sinnvoll sein, Stichwort Wechselkurs.

 

Zum anderen tut sich immer wieder einmal eine Lücke auf weil ein Kunde eine Position später haben will oder storniert, da findet sich eigendlich immer wer der in die Lücke springt.

Klar, aber wenn man mit solchen Lücken alle Probleme lösen könnte, müsste man nicht über Produktionserhöhungen nachdenken.

 

Vergesst auch nicht dass man eine A320 auch nicht mal nebenbei kauft. Die Einführung eines neuen Typs oder eine Flottenerneuerung ist nicht mit bestellen und später abholen getan. Crew Trainings usw wollen auch geplant und überlegt angegangen werden.

American hat jetzt zwei Jahre Zeit, bis die ersten A320 eintreffen, und man bekommt dann nicht alle 130 A32Soeo auf einmal auf den Hof gestellt. Ich gehe deshalb doch schwer davon aus, dass man das Training in angemessener Zeit in den Griff bekommt. Easyjet hat ja einen sogar noch größeren Schnitt gemacht und ist komplett von 737 auf A32S umgestiegen, ohne dass man größere Probleme hatte.

 

Ich glaube, nicht einmal das würde geschehen. Boeing als aktiver Arbeitsplatzverhinderer? Mitten in der größten Beschäftigungskrise der USA seit Jahrzehnten?

Naja, Boeing könnte selbst anbieten, Arbeitsplätze zu schaffen.

Wie erfolgreich das dann wäre, sei mal dahin gestellt.

 

Ich glaube, die leidenschaftliche A versus B-Debatte macht hier einige blind für die wirtschaftlichen Realitäten. Die potenziellen Standorte würden sich mit Steuererleichterungen und sonstigen Förderprogrammen um den zukünftigen High Tech-Arbeitgeber reißen.

Absolut.

 

 

Die NEO verkauft sich blendend. Warum müssen wir den Amis die Arbeitsplätze auf dem goldenen Tablett servieren, die wir auch sehr sehr gut in Europa verkraften würden? Die Amis sind konsequent nationalistisch und auch noch stolz darauf. Warum müssen wir Europäer immer genau das Gegenteil sein?

Weil wir cleverer sind, die Globalisierung verstanden und diese als Chance erkannt haben.

Nebenbei kommen z.B. für die 787 auch reichlich Teile aus Europa, und es gibt reichlich US-amerikanische Firmen mit Produktion in Europa. Arbeite selbst in einer davon.

Der Kamm, über den du da versuchst zu scheren ist also doch ein bisschen arg grob.

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  • 1 Jahr später...
  • 1 Jahr später...

Ich frage mich jetzt schon längere Zeit, warum American die A321 mit IAE und die A319 mit CFM Triebwerken bestellt hat. Wäre es nicht wartungstechnisch günstiger gewesen, einen Typen zu nehmen. Ich habe darüber mit einem ehemaligen Piloten gesprochen und er meinte, dass die IAE Triebwerke etwas weniger komplex und minimal moderner wären, er sich die gesplittete Bestellungen aber auch nicht erklären könne. Wisst ihr vielleicht mehr?

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Lufthansa hat ja die gleiche Aufteilung gewählt, A319 (&A320) mit CFM's, A321 mit IAE's. Was ich irgendwann mal dazu gehört hatte, war, dass LH sich die "Besten" ausgesucht hatte, nach reiner Leistung kann es da aber nicht gehen, denn zum einen hat ein A321-211 zB mehr Schub, als ein A321-231, trotzdem hat LH letzteren genommen, zum anderen spielt da aber viel mehr rein, als nur die Schubkraft! Für weiterführende Details haben wir aber noch ausgezeichnete Fachleute hier, Bobbyfan zB ist derjenige, dem ich da alles glauben würde ;)

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Ich frage mich jetzt schon längere Zeit, warum American die A321 mit IAE und die A319 mit CFM Triebwerken bestellt hat. Wäre es nicht wartungstechnisch günstiger gewesen, einen Typen zu nehmen. Ich habe darüber mit einem ehemaligen Piloten gesprochen und er meinte, dass die IAE Triebwerke etwas weniger komplex und minimal moderner wären, er sich die gesplittete Bestellungen aber auch nicht erklären könne. Wisst ihr vielleicht mehr?

 

Also dass IAEs weniger komplex wären könnte ich jetzt nicht nachvollziehen, allerdings sagt man dem CFM nach, von der Leistungscharakteristik irgendwo zwischen A319 und A320 sein Maximum an Effizienz und (bezogen auf die Flugzeugmassen) Kosten zu entfalten, während dies beim IAE eher zwischen A320 und A321 der Fall ist. Die Unterschiede sind wahrscheinlich marginal, aber wenn mehrere etablierte, und mit viel interner Expertise versehenen, Kunden mit grossen Flotten unabhängig voneinander zum selben Ergebnis kommen kann es so verkehrt nicht sein.

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