Zum Inhalt springen
airliners.de

TCP


Shain-Air

Empfohlene Beiträge

Ruhig Brauner.

Mir geht es erstens um TvB und zweitens habe ich mehr Ahnung von der Problematik "Oil Smell" als du glaubst.

Schönes WE.

 

Gut BobbyFan, was ist dran an der Debatte über die Gefahr.

 

Das Unternehmen und Mitarbeiter da wohl etas unterschiedlicher Ansicht sind ist verständlich.

 

Nur wem soll der Laie denn mehr glauben.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

... Nur wem soll der Laie denn mehr glauben.

Vor allem sollte der Laie sich nicht von allen möglichen Quellen in Panik versetzen lassen.

Er sollte sich meines Erachtens bei dem typischen "nasse Socken Geruch" Gedanken machen.

Bei anderen Gerüchen sind meist auch andere Dinge die Ursache.

Hier ist meiner Meinung nach viel Panikmache im Spiel.

 

Bei den Untersuchungen wird auch nicht ganz klar, ob das TCP nicht auch von anderen Quellen herrühren kann.

Weichmacher für PVC wären da ein Beispiel.

 

PS: als Mechaniker bin ich eindeutig auf der Mitarbeiterseite.

PPS: einige Piloten (vornehmlich mit IAE Treibern) werden auch den ungefährlichen Geruch von Pizza oder frischem Brot kennen. ;-)

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Vor allem sollte der Laie sich nicht von allen möglichen Quellen in Panik versetzen lassen.

Er sollte sich meines Erachtens bei dem typischen "nasse Socken Geruch" Gedanken machen.

Bei anderen Gerüchen sind meist auch andere Dinge die Ursache.

Hier ist meiner Meinung nach viel Panikmache im Spiel.

 

Bei den Untersuchungen wird auch nicht ganz klar, ob das TCP nicht auch von anderen Quellen herrühren kann.

Weichmacher für PVC wären da ein Beispiel.

 

PS: als Mechaniker bin ich eindeutig auf der Mitarbeiterseite.

PPS: einige Piloten (vornehmlich mit IAE Treibern) werden auch den ungefährlichen Geruch von Pizza oder frischem Brot kennen. ;-)

Wenn man doch von einem Restrisiko der Motoren bez. TCP ausgeht, gibt es diesbezüglich Unterschiede z.B. zwischen den gängigen CFM56 und V2500?

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Lieber Bobby Fan et all.

 

Wenn Du soviel über TCP im Öl weißt und über das Problem an sich, dann kannst Du ja im Forum auch sicherlich erklären, warum Ihr als Schrauber beim Arbeiten mit dem Öl und besonders, wenn es erhitzt ist nach Vorschrift ATEMSCHUTZEQUIPMENT tragen solltet... Oder gibt es die Anweisung bei Euch nicht? Dann empfehle ich aml einen Blick in MSDS. Da findet man auch ein wenig über die Toxizität des Stoffes.

 

Tatsache ist, dass seit Jahrzehnten (!) bei den Kollegas aus dem militärischen Bereich nur mit Atemschutzgerät damit arbeiten dürfen oder sich überhaupt in die Nähe bewegen dürfen.

 

Ein entscheidender Unterschied ist auch das kalte Öl und das erhitzte "pyrolisierte Öl".

 

Wen es dann interessiert, der sollte vieleicht mal folgende Publikationen lesen:

 

 

[1] Abou-Donia MB.: Organophosphorus Ester-Induced Chronic Neurotoxicity, 2003,

Archives of Environmental Health. 58:484 497

[2] Carletti et al: Reaction of Cresyl Saligenin Phosphate, the Organophosphorus Agent

Implicated in Aerotoxic Syndrome, with Human Cholinesterases: Mechanistic Studies

Employing Kinetics, Mass Spectrometry, and X-ray Structure Analysis, Chem. Res.

Toxicol. 2011, 24, 797–808, 2011

[3] Furlong, C., L.M. Schopfer et al.: Development of diagnostics in the search for an

explanation of aerotoxic syndrome, Anual Biochem 404(1):64-74 (2010)

http://dx.doi.org/10.1016/j.ab.2010.04.032

[4] Hanhela P., Kibby J., et al.: Organophosphate and Amine Contamination of Cockpit

Air in the Hawk, F-111 and Hercules C-130 Aircraft. DSTO Report, RR-0303. Defence

Science and Technology Organization, Melbourne. 2005

[5] Journal of Occupational Health & Safety, Australia & New Zealand, Vol 21, Number 5,

August 2005 - Special edition: „New findings in aircrew exposed to airborne

contaminants: Long-term health effects confirmed“

Darin u.a. folgende Einzelbeiträge:

[5.1] Abou-Donia, Mohamed B.: Organophosphate Ester Induced Chronic Neurotoxicity

(OPICN)

[5.2] Burdon, Jonathan MD and Allan R Glanville MD: Lung Injury Following Hydrocarbon

Inhalation in BAe 146 Aircrew

[5.3] Harper, Andrew MD: Illness Related to Cabin Air: A Survey of Symptoms and

Treatment Among Commercial Pilots and Cabin Crew

[5.4] Heuser, G. MD: Clinical Evaluation of Flight Attendants After Exposure to Fumes

in Cabin Air

[5.5] Kincl, L., J. Murawaski, S Hecker: Occupational health research consortium in

aviation research project -

[5.6] Netten , C. van: Aircraft Air Quality Incidents, Symptoms, Exposures and Possible

Solutions

[5.7] Somers, Moira, MD: Assessing over Thirty Flight Crew who have Presented as a

Result of Being Unwell after Exposure to Fumes on the BAe 146 Jet

[6] Lockridge, H.,: REACTION OF CRESYL SALIGENIN PHOSPHATE, THE

ORGANOPHOSPHORUS IMPLICATED IN THE AEROTOXIC SYNDROME, WITH HUMAN

CHOLINESTERASES: MECHANISTIC STUDIES EMPLOYING KINETICS, MASS

SPECTROMETRY AND X-RAY STRUCTURE ANALYSIS, März 2011, Eugénie Carletti,

Lawrence M. Schopfer, Jacques-Philippe Colletier, Marie T. Froment, Florian Nachon, Martin

Weik, Oksana Lockridge and Patrick Masson http://pubs.acs.org/doi/pdf/10.1021/tx100447k

[7] Michaelis, S. (ed.): Aviation Contaminated Air Reference Manual, London April 2007

ISBN: 978-0-9555672-0-9

[8] Michaelis, S., PhD: Health and Flight Safety Implications from Exposure to

Contaminated Air in Aircraft, Dissertation Nov. 2010, University of New South Wales, ISBN:

978-0-95-554377-7

[9] Nola, G. De, J. Kibby1, W. Mazurek: Determination of ortho-cresyl phosphate isomers

of tricresyl phosphate used in aircraft turbine engine oils by gas chromatography and

mass spectrometry. Journal of Chromatography A, 1200 (2008) 211 216

[10] Royal Australian Air Force:

Singh B. Aviation Safety Spotlight 0304: In-Flight Smoke and Fumes, 2004, RAAF

[11] Siegel J., Rudolph H., et al.: Effects on Experimental Animals of Long-Term

Continuous Inhalation of a Triaryl Phosphate Hydraulic Fluid 1964, U.S. Navy Toxicology

Unit. Toxicology and Applied Pharmacology 7: 543-549

[12] Solbu, K. (National Institute of Occupational Health, Norwegen):

[12.1] Methodology for air sampling of organophosphates originating from turbine- and

hydraulic oils, 2007, http://dx.doi.org/10.1016/j.chroma.2007.05.087

[12.2] Incident sampler of VOCs and volatile organophosphates, 2010,

http://dx.doi.org/10.1039/B925053K

[12.3] Exposure assessment of organophosphates in technician and loader

occupational air, 2010, http://dx.doi.org/10.1039/C0EM00273A

[12.4] Organophosphates in aircraft cabin and cockpit air method development and

measurements of contaminants, 2011, http://dx.doi.org/10.1039/C0EM00763C

[13] Solbu, Daae, Olsen, Thourud et al.: Organophosphates in aircraft cabin and cockpit

air, Feb. 2011, Journal of Enviromental Monitoring, DOI: 10.1039/c0em00763c

[14] Treon J. F. et al. : Toxicity Of Certain Lubricants, Engine Oils, And Certain Of Their

Constituents, With Particular Reference To The Products Of Their Thermal

Decomposition, 1954, WADC TR 54-344. Corporate Author: Kettering Laboratory, University

Of Cincinnati. Aero Medical Laboratory Contract No. AF33(038)-26456. RDO No. 698-31,

Wright Air Development Center, Air Research And Development Command, United States Air

Force- Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. 1 November 1954.

[15] Treon, J. F. , Cappel, J. W. , Cleveland, F. P. , Larson, E. E. , Atchley, R. W. and

Denham, R. T.: The Toxicity of the Products Formed by the Thermal Decomposition of

Certain Organic Substances, 1955, American Industrial Hygiene Association Quarterly, 16:

3, 187 195

 

 

Es gibt dann noch folgende, weiterführende Literatur:

 

[1] AMA CAT (1953) Aviation Toxicology: an Introduction to the Subject and a Handbook

of Data. AeroMedical Association Committee of Aviation Toxicology, Blakiston,

USA

[2] Tupper CR (1989) Chemical hazards in aeromedical aircraft. Aviation, Space and

Environmental Medicine 60:73–75

[3] ASHRAE (1999) Air Quality Within Commercial Aircraft: ASHRAE Standard 161.

American Society for Heating, Refrigeration, Airconditioning and Energy, Atlanta

[4] Mattie DR, Hoeflich TJ, Jones CE, Horton ML,Whitmire RE, Godin CS, Femming CD,

Andesen ME (1993) The comparative toxicity of operational air force hydraulic fluids.

Toxicology and Industrial Health 9:995–1016

[5] Hewstone RK (1994) Environmental health aspects of lubricant additives. Science of

the Total Environment 156:243–254

[6] Winder C, Balouet J-C (2002) Toxic ingredients in commercial jet fuels. Environmental

Research 89:146–164

[7] FAA (1965) Federal Air Regulations, Transport Category Airplanes, Airworthiness

Standards, Section 25.831. US Federal Aviation Authority, Washington, DC

[8] Balouet J-C, Winder C (1999) Aerotoxic syndrome in air crew as a result of exposure

to airborne contaminants in aircraft. Paper presented at the American Society of Testing

and Materials (ASTM) Symposium on Air Quality and Comfort in Airliner Cabins

New Orleans, USA, 27-28 October

[9] Winder C, Balouet J-C (2001) Symptoms of irritation and toxicity in aircrew as a result

of exposure to airborne chemicals in aircraft. Journal of Occupational Health and

Safety – Australian and New Zealand 17:471–483

[10] CAT, AMA (1953) Aviation Toxicology: An Introduction to the Subject and a Handbook

of Data. Committee of Aviation Toxicology, Aero Medical Association, Blakiston,

USA

[11] Tupper CR (1989) Chemical hazards in aeromedical aircraft. Aviation, Space and

Environmental Medicine 60:73–75

[12] Trimble EJ (1996) The management of aircraft passenger survival in fire. Toxicology

115:41–61

[13] ACC (2001) High Production Volume Chemical Submission, Substituted Diphenylamines.

American Chemistry Council, Arlington VA, 18 December 2001. At:

http://www.epa.gov.gov/chemrtk/subdiapha/c13378.pdf

[14] Miyazaki K, Kawai S, Sasayama T, Iseki K, Arita T (1987) Absorption, metabolism and

excretion of N-phenyl-1-naphthylamine in rats. Yakuzaigaku (Archives of Practical

Pharmacology) 47:17–22 (English abstract)

[15] IPCS (1998) Concise International Chemical Assessment Document No 9: N-Phenyl-

1-naphthylamine. International Programme on Chemical Safety, Geneva

[16] Boman A, Hagelthorn G, Jeansson I, Karlberg A-T, Rystedt I, Wahlberg JE (1980)

Phenyl-alpha-naphthylamine–case report and guinea pig studies. Contact Dermatitis

6:299–300

[17] Kalimo K, Jolanki R, Estlander T, Kanerva L (1989) Contact allergy to antioxidants in

industrial greases. Contact Dermatitis 20:151–152

[18] Carmichael AJ, Foulds IS (1990) Isolated naphthylamine allergy to phenylalphanapthylamine.

Contact Dermatitis 22:298–299

[19] Wang H-W, Wang D, Dzeng R-W (1984) Carcinogenicity of n-phenyl-1-naphthylamine

and n-phenyl-2-naphthylamine in mice. Cancer Research 44:3098–3100

[20] Jarvholm B, Lavenius B (1981) A cohort study on cancer among workers exposed to

an antirust oil. Scandinavian J Work Environment and Health 7:179–184

[21] US NTP (1988) Toxicology and Carcinogenesis Studies of N-Phenyl-2-naphthylamine

in F344/N Rats and B6C3F1 Mice (feed studies). US National Toxicology Program,

http://ntp-server.niehs.nih.gov/htdocs/lt-studies/tr333.html

[22] Aldridge WN (1954) Tricresyl phosphate and cholinesterase. Biochemical J 56:185–

189

[23] Johnson MK (1975) Structure activity relationship for substrates and inhibitors of hen

brain neurotoxic esterase. Biochemical Pharmacology 24:797–805

[24] Earl CJ, Thompson RHS (1952) Cholinesterase levels in the nervous system in triorthocresyl

phosphate poisoning. British J Pharmacology 7:685–694

[25] Eyer P (1955) Neuropsychopathological changes by organophosphorus compounds–

a review. Human and Experimental Toxicology 14:857–864

[26] Kilburn KH (1999) Evidence for chronic neurobehavioral impairment from chlorpyrifos

and organophosphate insecticide (Dursban) used indoors. Environmental Epidemiology and

Toxicology 1:153–162

[27] Minton NA, Murray VSG (1988) A review of organophosphate poisoning. Medical

Toxicology 3:350–375

[28] Johnson MK (1975) Organophosphorus esters causing delayed neurotoxic effects.

Archives of Toxicology 34:259–288

[29] Metcalf RL (1982) Historical perspective of organophosphorus ester-induced delayed

neurotoxicity. Neurotoxicology 3:269–284

[30] Baron RL (1981) Delayed neurotoxicity and other consequences of organophosphate

esters. Annual Reviews of Entolomology 26:29–48

[31] Johnson MK (1990) Organophosphates and delayed neuropathy–Is NTE alive and

well? Toxicology and Applied Pharmacology 102:385–399

[32] Senanayake N, Karalliede L (1987) Neurotoxic effects of organophosphorus esters. An

intermediate syndrome. New England J Medicine 316:761–763

[33] Dille JR, Smith PW (1964) Central nervous system effects of chronic exposure to

organophosphate insecticides. Aerospace Medicine 35:475–478

[34] UK DoH (1999) Toxicology of OPs and the mechanisms involved. In: Organophosphates.

Committee on Toxicity of Chemicals in Food, Consumer Products and the Environment, Chap.

5. UK Department of Health, HMSO, London, pp 49–58

[35] Jamal GA (1997) Neurological syndromes of organophosphorus compounds. Adverse

Drug Reactions and Toxicology Reviews 16:133–170

[36] Savage EP, Keefe TF, Mounce LM, Heaton JA, Burcar PJ (1988) Chronic neurological

sequelae of acute organophosphorus pesticide intoxication. Archives of Environmental

Health 43:38–45

[37] Gershon S, Shaw FB (1961) Psychiatric sequelae of chronic exposure to

organophosphorous insecticides. Lancet 1:1371–1374

[38] Metcalf DR, Holmes JH (1969) EEG, psychological and neurological alterations in

humans with organophosphorous exposure. Annals New York Academy Science

160:357–365

[39] Callender TJ, Morrow L, Subramanian K (1994) Evaluation of chronic neurological

sequelae after acute pesticide exposure using SPECT brain scans. J Toxicology and

Environmental Health 41:275–284

[40] Smith MI, Elvove I, Valaer PJ, Frazier WH, Mallory GE (1930) Pharmacologic and

chemical studies of the cause of the so called ginger paralysis. US Public Health

Reports 45:1703–1716

[41] Henschler D, Bayer HH (1958) Toxicologic studies of triphenyl phosphate, trixenyl

phosphates, and triaryl phosphates from mixtures of homogenous phenols. Archives

of Experimental Pathology and Pharmacology 233:512–517

[42] Daughtrey W, Biles R, Jortner B, Erlich M (1996) Subchronic delayed neurotoxicity

evaluation of jet engine lubricants containing phosphorus additives. Fundamental

and Applied Toxicology 32:244–249

[43] Montgomery MR, Wier GT, Zieve FJ, Anders MW (1977) Human intoxication following

inhalation exposure to synthetic jet lubricating oil. Clinical Toxicology 11:423–426

[44] Rayman RB, McNaughton GB (1983) Smoke/fumes in the cockpit. Aviation, Space

and Environmental Medicine 67:738–740

[45] Tashkin DP, Coulson AH, Simmons MS, Spivey GH (1983) Respiratory symptoms of

flight attendants during high altitude flight: Possible relation to cabin ozone exposure.

Archives of Occupational and Environmental Health 52:117–137

[46] Sparks PS, Simon GE, Katon WJ, Altman LC, Ayars GH, Johnson RL (1990) An outbreak

of illness among aerospace workers. Western J Medicine 158:28–33

[47] NAS (2001) The Airliner Cabin Environment and the Health of Passengers and Crew.

US National Academy of Science, National Academy Press, Washington, DC

[48] Singh B (2004) In flight smoke and fumes. Aviation Safety Spotlight, March 2004

[49] Fox R (1997) Air Quality Testing Aboard Ansett Airlines BAe 146 Aircraft: Final

Report. Allied Signal Aerospace, 25 November 1997

[50] Craig P, Barth M (1999) Evaluation of the hazards of industrial exposure to tricresyl

phosphate: A review and interpretation of the literature. J Toxicology and

Environmental Health Part B Critical Reviews 2:281–300. Consultants, Mobil Business

resources Coorporation, NJ

[51] WHO (1986) Diseases caused by asphyxiants: Carbon monoxide, Hydrogen cyanide

and its toxic derivatives, and Hydrogen sulfide. Early Detection of Occupational Diseases.

World Health Organization, Geneva, pp 154–164

[52] Kayser, C., “General Features of the Problems of Aviation Toxicology,” Aviation Toxicology:

An Introduction to the Subject and a Handbook of Data, Committee on Aviation Toxicology, Aero

Medical Association. The Blakiston Company, NY, 1953, p. 1.

[53] SAE Aerospace Information Report _AIR_ 1539: Environmental Control System

Contamination, 1997 _originally issued 1981_, Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA.

[54] Robins, C. S., “737 Air Conditioning Engine Bleed Air Contamination,” Boeing Company

report prepared for United Airlines, 1968.

[55] Montgomery, M. R., Wier, G. T., Zieve, F. J., and Anders, M. W., “Human Intoxication

Following Inhalation Exposure to Synthetic Jet Lubricating Oil,” Clin. Toxicol., Vol. 11, No. 4,

1977, pp. 423–426.

[56] NRC, The Airliner Cabin Environment and the Health of Passengers and Crew, U.S. National

Research Council, ISBN 0-309-08289-7, National Academy Press, Washington, DC, 2002, pp. 110–

121.

[57] Bobb, A. J. and Still, K. R., “Known Harmful Effects of Constituents of Jet Oil Smoke,”

TOXDET-03-04, Naval Health Research Center Detachment _Toxicology_, Wright-Patterson AFB,

OH, 2003.

[58] Hanhela, P. J., Kibby, J., DeNola, G., and Mazurek, W., “Organophosphate and Amine

Contamination of Cockpit Air in the Hawk F-111, and Hercules C-130 Aircraft,” DSTO-RR-0303,

2005, Australian Government Department of Defence, Defence Science and Technology

Organisation, Melbourne, Victoria, Australia.

[59] Harper, A., “A Survey of Health Effects in Aircrew Exposed to Airborne Contaminants,” J.

Occup. Health Saf. Aust. N.Z., Vol. 21, No. 5, 2005, pp. 433–439.

[60] Coxon, L., “Neuropsychological Assessment of a Group of BAe146 Aircraft Crewmembers

Exposed to Jet Engine Oil Emissions,” J. Occup. Health Saf. Aust. N.Z., Vol. 18, No. 4, 2002, pp.

313–319.

[61] Kelso, A. G., Charlesworth, J. M., and McVea, G. G., “Contamination of Environmental Control

Systems in Hercules Aircraft: MRL-R-1116, AR-005-230,” Australian Government Department of

Defence, Defence Science and Technology Organisation, Melbourne, Victoria, Australia, 1988.

[62] Crane, C. R., Sanders, D. C., Endecott, B. R., et al., “Inhalation Toxicology: III. Evaluation of

Thermal Degradation of Products from Aircraft and Automobile Engine Oils, Aircraft Hydraulic

Fluid, and Mineral Oil,” Aviation Medicine Report FAAAM-83-12, Civil Aeromedical Institute, U.S.

Federal Aviation Administration, Oklahoma City, OK, 1983.

[63] Rayman, R. B. and McNaughton, G. B., “Smoke/Fumes in the Cockpit,” Aviat., Space Environ.

Med., Vol. 54, No. 8, 1983, pp. 738–740.

[64] van Netten, C. and Leung, V., “Hydraulic Fluids and Jet Engine Oil: Pyrolysis and Aircraft Air

Quality,” Arch. Environ. Health, Vol. 56, No. 2, 2001, pp. 181–186.

[65] van Netten, C. and Leung, V., “Comparison of the Constituents of Two Jet Engine Oil

Lubricating Oils and Their Volatile Pyrolytic Degradation Products,” Appl. Occup. Environ. Hyg.,

Vol. 15, No. 3, 2000, pp. 277–283.

[66] van Netten, C., “Analysis of Two Jet Engine Lubricating Oils and a Hydraulic Fluid: Their

Pyrolytic Breakdown Products and Their Implications on Aircraft Air Quality,” Air Quality and

Comfort in Airliner Cabins, ASTM STP 1393, N. L. Nagda, Ed., ASTM International, West

Conshohocken, PA, 2000, pp. 61–75.

[67] Lautenberg, F., “Testimony of U.S. Senator F. R. Lautenberg on HR 969/S1524, the Airliner

Cabin Air Quality Act of 1995,” Washington, DC, 1996.

[68] ACARM, “Chapter 12: Frequency of Events and Underreporting,” Aviation Contaminated Air

Reference Manual, Michaelis, S., Ed., ISBN 9780955567209, London, England, 2007, pp. 211–248.

[69] Ballough, J., “Smoke in the Cockpit,” Presentation at the U.S.–Europe International Aviation

Safety Conference by the U.S. Federal Aviation Administration Director of Flight Standards Service,

Washington,DC, 2006.

[70] FAA, “Flight Standards Information Bulletin for Airworthiness _FSAW_ 06-05A: Guidance

for Smoke/Fumes in the Cockpit/Cabin,” Order 8300.10, U.S. Federal Aviation Administration,

Washington, DC, 2006.

[71] Craig, P. H. and Barth, M. L., “Evaluation of the Hazards of Industrial Exposure to Tricresyl

Phosphate: A Review and Interpretation of the Literature,” J. Toxicol. Environ. Health, Part B: Crit.

Rev., Vol. 2, No. 4, 1999, pp. 281–300.

[72] Weiner, M. L. and Jortner, B. S., “Organophosphate-Induced Neurotoxicity of

Triarylphosphates,” Neurotoxicology, Vol. 20, No. 4, 1999, pp. 653–673.

[73] Daughtrey, W., Biles, R., Jortner, B., et al., “Subchronic Delayed Neurotoxicity Evaluation of

Jet Engine Lubricants Containing Phosphorus Additives,” Fundam. Appl. Toxicol., Vol. 32, 1996,

pp. 244–249.

[74] Jamal, G. A., Hansen, G., and Julu, P. O. O., “Low Level Exposures to Organophosphorus

Esters May Cause Neurotoxicity,” Toxicology, Vol. 181–182, 2002, pp. 23–33.

[75] Bull, K. and Yeomans, H. “Outside Air Treatment Solutions for Aircraft,” Technical paper

produced by Pall Aerospace _Issue 1_, Pall Europe Ltd., 2007.

[76] ASHRAE, “Standard 161: Air Quality Within Commercial Aircraft: BSR/ASHRAE Standard

161- 2007,” American Society of Heating, Refrigerating, and Air Conditioning Engineers, Atlanta, GA,

2008

 

und dann können wir das mit dem abkotzen gerne weiter diskutieren...

 

 

Allen Anderen: weiterhin happy landings

 

Tim van Beveren

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Oh, der Privatpilot der in seine Reportage über TCP zur Steigerung der Panik bei dem Video bei 05:41 das Anlassen eines Triebwerks reinschneidet. Qualmt schön, ist aber Kerosin und kein Oil. Was ne verarsche.

Die Qualmwolke bei 05:50 entsteht immer wenn bestimmte APUs ausgeschaltet werden. Da werden nämlich die Einspritzdüsen für das Kerosin beim Runterlaufen mit Luft ausgeblasen. Das Ganze verhindert ein verkoken der Düsen. Das Kerosin verdampft in dem noch heißen Abgasstrahl. Also wiederum kein Oil, sondern Panikmache.

Ich sehe auf deiner Seite nichts, was dich fachlich für dieses Thema qualifiziert. Pilot ja, aber Privatpilot. Für Flugzeuge mit Klimaanlage/Druckkabine hast du meines Wissens weder eine Lizenz zum Fliegen noch um daran zu schrauben.

Da hilft auch das Aufzählen von 3 DIN A4 Seiten Publikationen nichts.

Tschüß...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

> Bobbyfan

Danke für die Aufklärung.

Beim Betrachten des Films war bei mir auch der falsche Eindruck entstanden, als wenn die Zapfluft für die Klimaanlage an der Turbine (Motor) abgezapft würde, dabei ist es in Wirklichkeit vom Verdichter komprimierte Frischluft.

 

Wie in Luft mit einem Überdruck von mehreren bar Bestandteile des Öls kommen könnten, ist mir allerdings weiterhin unklar.

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wenn Du Dich da mal nicht vertust, lieber Ingo. Und was hat darüber hinaus die Lizenz mit Verständnis zu tun?

Deine Polemik zeugt von einer ziemlich eingeschränkten Sichtweise.

Vielleicht solltest Du lieber mal anfangen die auf den 4 DIN A 4 Seiten aufgeführten Fachpublikationen zu lesen. Vorausgestzt du verstehst es auch, können wir dann gerne sachlich weiter diskutieren. Ansonsten noch viel Spaß auf deinem Niveau, nur dieses Level ist dann schon nicht unbedingt das meine...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Oh, der Privatpilot der in seine Reportage über TCP zur Steigerung der Panik bei dem Video bei 05:41 das Anlassen eines Triebwerks reinschneidet. Qualmt schön, ist aber Kerosin und kein Oil. Was ne verarsche.

Die Qualmwolke bei 05:50 entsteht immer wenn bestimmte APUs ausgeschaltet werden. Da werden nämlich die Einspritzdüsen für das Kerosin beim Runterlaufen mit Luft ausgeblasen. Das Ganze verhindert ein verkoken der Düsen. Das Kerosin verdampft in dem noch heißen Abgasstrahl. Also wiederum kein Oil, sondern Panikmache.

Ich sehe auf deiner Seite nichts, was dich fachlich für dieses Thema qualifiziert. Pilot ja, aber Privatpilot. Für Flugzeuge mit Klimaanlage/Druckkabine hast du meines Wissens weder eine Lizenz zum Fliegen noch um daran zu schrauben.

Da hilft auch das Aufzählen von 3 DIN A4 Seiten Publikationen nichts.

Tschüß...

Es gehört zu den klassischen Diffamierungstechniken, den Diskussionsgegner auf Feldern anzugreifen, die mit dem unmittelbaren Thema nichts oder sehr wenig zu tun haben. Was man bei 5:50 sieht spielt keine Rolle, ebenso wenig, welche Pilotenlizenz vorliegt.

 

Wenn das Thema so unverfänglich für Fluggesellschaften und Hersteller ist, dann wundert mich das flächendeckende Schweigen dazu schon sehr. Wäre doch für Airbus sehr einfach, eine Presseerklärung herauszugeben, in der steht, dass das Unternehmen nach Prüfung der Frage eine Kontaminierung der Kabinenluft ausschließt. Und dass man das technisch nachvollziehbar erläutert. Ebenso Air Berlin: Wenn die Wartung diesbezüglich keine Fehler macht oder gemacht hat, warum nicht einfach das laut sagen?

 

Die Thematik geistert ja lange genug herum, dass auch mal die so genannten Aufsichtsbehörden sich einschalten könnten.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Es gehört zu den klassischen Diffamierungstechniken, den Diskussionsgegner auf Feldern anzugreifen, die mit dem unmittelbaren Thema nichts oder sehr wenig zu tun haben. Was man bei 5:50 sieht spielt keine Rolle, ebenso wenig, welche Pilotenlizenz vorliegt.

 

Wenn es dem Thema nicht direkt dienlich ist, warum wird des dann gesendet? Seis drum, es geht auch eher um die Art und Weise der Berichtserstattung und das Darstellen von vermeintlichen "Fakten". Solche Bilder suggerieren falsche Tatsachen und das wohl um eigene Argumente zu untermauern, genauso wie die Aussage: "Es ist der 63. Fall von kontaminierter Kabinenluft, der allein in diesem Jahr bei der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen gemeldet wurde."

 

So für sich gestellt ohne die Info, dass in dieser Zahl alle Meldungen (die eigentlich an das LBA gehen) die sich mit Gerüchen im Flugzeug allgemein beinhaltet sind, nicht nachweislicher Ölgeruch alleine, verwirrt und verschiebt die "Wahrheit" doch etwas.

 

Letztendlich kann ich's den Journalisten ja nicht verdenken, mit der Wahrheit wird schon lange kein Geld mehr verdient, da machen sich solche "Aufdeckungsberichte" gegen den geldgeilen Sumpf von Flugzeughersteller und Betreiber natürlich besser.

 

Und was hat darüber hinaus die Lizenz mit Verständnis zu tun?

 

Die wird doch unter anderem von Ihnen als "Kompetenznachweis" angeführt , oder warum werde ich als Laie den erneut in jedem "Bericht" darüber informiert? Und ja, auch ich bin der Meinung, dass es doch ein Unterschied ist, ob man nun was Einmotoriges mit Kolbenmotor oder Vierstrahler fliegt, auch in der Ausbildung gibt es diverse Unterschiede, was letztendlich aber einen Dilettanten (und das meine ich jetzt nicht negativ) nicht davon abhält sich entsprechend schlau zu machen, ob er allerdings das Niveau eines "Profis" erreicht (mit dessen breitgefächertem technischen Basiswissen) wage ich zu bezweifeln.

 

Wie in Luft mit einem Überdruck von mehreren bar Bestandteile des Öls kommen könnten, ist mir allerdings weiterhin unklar.

 

easaman hats angedeutet, oft ist die Lagerabdichtung des vorderen Lagersumpfs in irgendeiner Weise fehlerhaft, aber wie gesagt, sollte es zu sowas kommen, liegt eigentlcih immer ein technischer Defekt ansich vor, das ist nicht der Normalzustand in einem Triebwerk.

 

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wer sagt denn, dass die Fluggesellschaften bzw. die Aufsichtsbehörden das Thema nicht ernst nehmen?

Hmmm... diese Aussage kommt nur vom Quotejäger TvB.

Oil Smell wird sehr ernst genommen und auch gemeldet.

 

Vorurteile gegen die "bösen" Fluggesellschaften lassen sich nicht mit ein Sätzen in einem Forum ausräumen.

Deshalb überlassen ich hier einfach mal Dunning und Kruger das Feld.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Das Thema mag intern bei einigen Gesellschaften ernst genommen werden. Aber ansonsten wird es gerne weitestgehend negiert und die zweifelsohne vorhandene technische expertise nicht sinnvoll genutzt. So gibt es natürlich TCP-freie Öle, aber weder die Hersteller, noch die Airlines machen Druck diese mal zuzulassen. Die vorhandenen Lobby-Möglichkeiten werden eher genutzt jeden Ansatz von Regulierung, Haftung etc. zu verhindern anstatt den Aufwand an sinnvollerer Stelle zu betreiben. Zum Beispiel um bei den Herstellern darauf zu dringen dass halt bleedless Systeme für die Aircon entwickelt werden (ja, 787, aber da hatte es andere Hintergründe).

 

Bei aller berechtigter Kritik an TvB, er legt immer mal wieder den Finger in die Wunde, nicht immer geschickt und manchmal auch unangebracht, aber TCP ist schon ein Thema das durchaus Ernster genommen werden muss als bisher. Schon eine Aussage von Medcon dass man da keine Inflight-Unterstützung leistet obwohl man genau dafür nen Vertrag unterschrieben hat nur weil es derzeit auch auf politischer Ebene behandelt wird lässt tief blicken.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wer sagt denn, dass die Fluggesellschaften bzw. die Aufsichtsbehörden das Thema nicht ernst nehmen?

Hmmm... diese Aussage kommt nur vom Quotejäger TvB.

Oil Smell wird sehr ernst genommen und auch gemeldet.

 

Vorurteile gegen die "bösen" Fluggesellschaften lassen sich nicht mit ein Sätzen in einem Forum ausräumen.

Deshalb überlassen ich hier einfach mal Dunning und Kruger das Feld.

 

1. Wenn man auch auf klare Sachanfragen keine Antworten oder Marketing Platitüden erhält, wird jeder kritische Journalist nachdenklich. Dies bezieht sich auf Fluggesellschaften, Hersteller und die Behörden.

 

2. Hör bitte endlich auf die Berichterstattung zu diesem Thema auf meine Person zu reduzieren.

Dies zeugt nur von deinem mangelnden Verständnis, wie die journalistische Arbeit besonders in dem noch einmal speziellen Umfeld eines öffentlich rechtlichen Senders (im Gegensatz zum Privatfernsehen) funktioniert.

Auch hat dies nix mit Quoten zu tun. Natürlich freut sich jeder über eine gute Quote, aber wir senden auch Beiträge von denen wir im Vorfeld wissen, dass dieses Thema vielleicht nicht so ein Quotenrenner wie Fussball oder eine Promishow ist.

 

Wenn Du Dich mal informieren würdest, könntest Du feststellen, dass sich eine ganze Reihe von Fachjournalisten schon seit mehreren Jahren damit beschäftigen, u.a. auch in sehr renommierte Publikation, wie beispielsweise David Learmount, Safety Editor von Flight International, oder auch der Spiegel. (http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/)

 

3. Es wäre schön, wenn Oil Smell ernst genommen würde. Doch leider ist dies nur graue Theorie, wie auch die jüngsten Vorfälle zeigen. Mit sogar "visible Oil fumes" kurz nach take-off noch eine Atlantic Crossing zu Unternehmen, gehört eindeutig nicht zu den Glanzleistungen eines PiC. Den Flieger dann entgegen dem TSM direkt von TXL nach DUS zu überführen und die betroffene Engine zu wechseln, und das auch noch bevor überhaupt die nach EU Verordnung 996/10 Meldung an die BFU angegeben wurde, könnte man auch als den Versuch werten, Beweise zu vernichten.

 

Interessant ist in diesem Zusammenhang dann auch, dass ausgerechnet die beiden Keyplayer bei einer Informationsveranstaltung der BFU am 30.8.2011 durch Abwesenheit glänzten. Zeugt das davon, dass man das Thema ernst nimmt?

 

4. Fernsehen richtet sich immer an eine breite Öffentlichkeit und nicht an eine Gruppe von elitären Insidern. Wenn Du schon einzelne Bilder oder Sequenzen herausnimmst, dann solltest Du auch den Text dazu in Betracht ziehen.

 

5. Auch möchte ich nochmal daran erinnern, dass es zu diesem Thema am 21.9.2011 eine Anhörung vor dem Deutschen Bundestag mit sehr interessanten Feststellungen gab:

 

http://www.bundestag.de/presse/hib/2011_09/2011_364/04.html

 

Noch einen schönen Sonntag.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

5. Auch möchte ich nochmal daran erinnern, dass es zu diesem Thema am 21.9.2011 eine Anhörung vor dem Deutschen Bundestag mit sehr interessanten Feststellungen gab:

 

http://www.bundestag.de/presse/hib/2011_09/2011_364/04.html

Mehrere Abgeordnete stellten in dem Expertengespräch die Überlegung an, die Luft für die Flugzeugkabinen nicht mehr in den Triebwerken abzuzapfen. Schließlich werde auch beim Auto die Luft für die Klimaanlage nicht neben dem Auspuff angesaugt.

Sagt eigentlich alles über die Falschinformation der Öffentlichkeit und Abgeordneten, als wenn beim Flugzeug die Zapfluft neben den Auspuff (Abgase) angesaugt würde.

 

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Sagt eigentlich alles über die Falschinformation der Öffentlichkeit und Abgeordneten, als wenn beim Flugzeug die Zapfluft neben den Auspuff (Abgase) angesaugt würde.

Definitiv eine unglückliche Formulierung angesichts der Arbeitsweise von Triebwerken. Allerdings machen offenbar defekte Öldichtungen den Ansaugbereich zu einem Art Öldampfauspuff (soweit ich das technisch verstehe).

 

Mir gefällt dieser Vorschlag:

 

Handwerg forderte in der Sitzung ferner den verpflichtenden Einbau von Sensoren zur Messung von Giftstoffen in der Kabinenluft sowie entsprechender Filter.

Für ständig geprüfte gesunde Kabinenluft würde ich auch 1 bis 2 Euro mehr je Ticket zahlen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

1. Wenn man auch auf klare Sachanfragen keine Antworten oder Marketing Platitüden erhält, wird jeder kritische Journalist nachdenklich. Dies bezieht sich auf Fluggesellschaften, Hersteller und die Behörden. ...
Wenn Fluggesellschaften, Hersteller und die Behörden auf jede Anfrage eines unbedeutenden Reporters antworten würden, käme die eigentliche Arbeit zu kurz. ;-)

 

 

...2. Hör bitte endlich auf die Berichterstattung zu diesem Thema auf meine Person zu reduzieren. ...
Komisch nur, das bei dem regelmäßigen Aufkochen dieses Themas jedes mal dein Name fällt.

 

 

...3. Es wäre schön, wenn Oil Smell ernst genommen würde. Doch leider ist dies nur graue Theorie, wie auch die jüngsten Vorfälle zeigen. Mit sogar "visible Oil fumes" kurz nach take-off noch eine Atlantic Crossing zu Unternehmen, gehört eindeutig nicht zu den Glanzleistungen eines PiC. ...
Du schließt hier von einem auch in meinen Augen recht falschem Verhalten eines PIC wieder mal auf die ganze Branche.

 

 

...Den Flieger dann entgegen dem TSM direkt von TXL nach DUS zu überführen und die betroffene Engine zu wechseln, und das auch noch bevor überhaupt die nach EU Verordnung 996/10 Meldung an die BFU angegeben wurde, könnte man auch als den Versuch werten, Beweise zu vernichten. ...
Gleich 2 mal Falsch.

1. TSM

Ist die Leckage am Motor marginal (reicht trotzdem für den Oilsmell) ist es noch möglich mit Bleed Off am betroffenem Motor

das Leg zu fliegen. (MEL und/oder DOA [Part 21] können helfen)

2. EU Verordnung 996/10

Nach 996/10 kann keine Meldung gemacht werden, da es in dieser Verordnung um "Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt" geht.

6, setzen!

 

 

...Interessant ist in diesem Zusammenhang dann auch, dass ausgerechnet die beiden Keyplayer bei einer Informationsveranstaltung der BFU am 30.8.2011 durch Abwesenheit glänzten. Zeugt das davon, dass man das Thema ernst nimmt? ...
Warum sollten die "Keyplayer" sich auf eine Infoveranstaltung der BFU setzen. Glaubst du im Ernst das die Zusammenarbeit bzw. der Informationsaustausch über Infoveranstaltungen läuft. Kopfschüttel...

 

 

...4. Fernsehen richtet sich immer an eine breite Öffentlichkeit und nicht an eine Gruppe von elitären Insidern. Wenn Du schon einzelne Bilder oder Sequenzen herausnimmst, dann solltest Du auch den Text dazu in Betracht ziehen. ...
Welchen Text? Hast du irgendwo geschrieben, das der Rauch an den von mir genannten Stellen kein Oil war?

 

 

Zusammengefasst hast du mir wieder meine Meinung über dich bestätigt.

 

 

Sagt eigentlich alles über die Falschinformation der Öffentlichkeit und Abgeordneten, als wenn beim Flugzeug die Zapfluft neben den Auspuff (Abgase) angesaugt würde.
...Der Journalist Tim van Beveren, der sich nach eigenen Angaben seit Jahren mit dem Thema befasst, erläuterte, dass...

Noch Fragen, Kienzle?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

ZITAT(SA261 @ 9.10.2011 - 15:29)

Sagt eigentlich alles über die Falschinformation der Öffentlichkeit und Abgeordneten, als wenn beim Flugzeug die Zapfluft neben den Auspuff (Abgase) angesaugt würde

 

Definitiv eine unglückliche Formulierung angesichts der Arbeitsweise von Triebwerken. Allerdings machen offenbar defekte Öldichtungen den Ansaugbereich zu einem Art Öldampfauspuff (soweit ich das technisch verstehe).

Die Betonung liegt dabei auf defekte Öldichtung. Was ist denn bei der Klimaanlage eines Auto wenn z.B. der Kältemittel Druckgeber defekt ist? Auto-Klimanalagen halte ich nicht nur wegen des Kältemittels für wesentlich gefährlicher als Flugzeug-Klimaanlagen.

 

Hand aufs Herz, der Unterschied ist doch nur, dass man für seine Auto-Klimanalage mehr oder weniger selber verantwortlich und deswegen ein geringes Restrisiko in Kauf nimmt, bei Flugzeugen das geringe Restrisiko aber publizistisch auf die bösen Anderen (Airlines und Hersteller) schieben kann.

 

Oder hast du einen Sensor zur Messung von Giftstoffen in deinem Auto?

 

 

 

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Hand aufs Herz, der Unterschied ist doch nur, dass man für seine Auto-Klimanalage mehr oder weniger selber verantwortlich und deswegen ein geringes Restrisiko in Kauf nimmt, bei Flugzeugen das geringe Restrisiko aber publizistisch auf die bösen Anderen (Airlines und Hersteller) schieben kann.

Nicht nur publizistisch, die Verantwortung für meine sichere Beförderung liegt real bei der Airline. Oder soll ich die Dichtungen vor jedem Flug persönlich überprüfen?

 

Ob das Risiko "gering" ist, da liegt ja der Streitpunkt. Ich bin der letzte, der jetzt nicht mehr in ein Flugzeug einsteigen würde, aber befriedigend finde ich die Reaktionen von Herstellern und Airlines nicht.

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Frage: Gibt es Aufzeichnungen/Unterlagen über fliegendes Personal, wo nachweisslich TCP den Tod verursacht hat?

Mich beschäftigt diese Frage aus persönlichen Gründen; bislang habe ich immer nur gehört und gelesen, dass es so sein kann. Wissenschaftlich wurde dieses aber (noch) nicht erhärtet, oder habe ich es überlesen?

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

×
×
  • Neu erstellen...