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Zur sehr schweren Entscheidung bei Lufthansa zwischen B787 und A350


Gast _

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Und? Hat der Verkehr sich seid Ausflottung der A300 sich nicht auch vergößert?

Es werden doch auch sonst kleinere Maschinen durch größere Muster ersetzt.

 

Die 783 ist pro Sitzplatz schwerer ....

Wenn die Touri-Zweiklasse 744 kommen, könnte ich mir eher vorstellen das die an ihre "Lang"strecken einen Zubringerflug dranhängen.

 

Gruß

Thomas

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Und? Hat der Verkehr sich seid Ausflottung der A300 sich nicht auch vergößert?

Es werden doch auch sonst kleinere Maschinen durch größere Muster ersetzt.

Stimmt!

 

Nur wäre die 783 ja nicht größer gewesen, sondern nur schwerer (=unwirtschaftlicher)!

Und wenn man für diese "Rennstrecke" die A300-600 schon als nicht wirtschaftlich erachtet, warum sollte man dann einen Flieger der es noch viel weniger ist ordern? Nur weil er neu ist?

 

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Dabei sind einige der Konstruktionsfehler erschreckend dilletantisch: so hat man die vorgeschriebenen Sichtfenster an den Notausgangstüren vergessen und muß nun nachbessern.

 

Das wage ich ganz stark zu bezweifeln,. Ich habe selbst an neuen Flugzeugtüren gearbeitet und weiss deshalb dass man ohne diese Sichtfenster die Türen gar nicht erst zertifiziert bekommt. Kann es sein das Du einem Artikel, die ja in den heutigen Medien oft ungenau oder auch schlichtweg falsch verfasst werden, aufgeschmissen bist?

Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass die Sichtfenster nachgebessert werden müssen nachdem im Erprobungsbetrieb Mängel festgestellt wurden. Es müssen ja dabei auch ein paar Requirements umgesetzt werden (z.B. ggf. muss der FA durch das Sichtfenster den Boden sehen können etc.).

 

Gruß

 

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Stimmt!

 

Nur wäre die 783 ja nicht größer gewesen, sondern nur schwerer (=unwirtschaftlicher)!

Und wenn man für diese "Rennstrecke" die A300-600 schon als nicht wirtschaftlich erachtet, warum sollte man dann einen Flieger der es noch viel weniger ist ordern? Nur weil er neu ist?

 

Wenn das Richtig ist, sollte Boeing die Entwickler der B787 sofort feuern.

Wenn ein nagelneues Muster unwirtschaftlicher wäre, als ein 30 Jahre altes Muster, muss man sich wirklich fragen, was die da gemacht haben.

 

Da könnt Airbus ja noch auf die Idee kommen, eine A300NEO aufzulegen (mit Winglets und neuen Triebwerken).

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Die 787-3 ist für den europäischen Markt nie in Betracht gekommen weil diese in Europa nie zertifiziert werden sollte. Nur in Japan und ggf. USA.

 

Grundsätzlich spricht einiges für die 787 bei der LH Mainline.

 

- LH Technik soll Erfahrungen sammeln um Kunden für die Wartung zu gewinnen, was grad bei der 787 sehr wichtig ist

- bei EIS hat man bereits Erfahrungen mit den GeNX durch die 747-8i - GeNX wurde ja schon als mögliche Triebwerkswahl bei der 787 genannt

- passt die 787 durchaus in das Streckennetz der LH

 

Vorallem für den Fall dass TAM aus der Star aussteigt und Südamerika aus Star-Sicht ein weisses Pflaster erscheint ist die 787-9 ideal um neue Südamerika-Ziele zu bedienen. Die 787-10 wäre ein sehr guter Ersatz für die A343 und ältere A333. Die 788 wird ihren Platz eher bei OS, SN usw. haben. Aber auch dünnere Destinationen wie z.B. KUL könnten nonstop angeflogen werden anstatt als Anhängsel.

 

Die Verzögerung bei der Entscheidung sehe ich in der Unsicherheit über die A350 begründet. Nicht nur wegen weitere Verschiebungen, sondern weil A350-900 und -1000 viel zu schwer sind und man durchaus Zweifel haben kann ob die A350-1000 überhaupt als A346-Ersatz funktionieren kann. Die Nervosität bei Tim Clark (Emirates) und Al Baker (Qatar) kommt nicht von ungefähr.

 

So käme dann auch die 777-9 (777-300ERX) wieder in den Fokus. Zusammen mit den 787 und obendrein den 777F von LH Cargo/Aerologic hätte man in der Langstrecke ein stimmiges Gesamtpaket, welches nach oben hin mit 747-8i und A380 gut abgerundet ist.

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Die 787-10 wäre ein sehr guter Ersatz für die A343 und ältere A333.

 

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit werden die A343/A333 von einem größeren Nachfolgemuster abgelöst werden.

 

Die 788 wird ihren Platz eher bei OS, SN usw. haben. Aber auch dünnere Destinationen wie z.B. KUL könnten nonstop angeflogen werden anstatt als Anhängsel.

 

Das ist allerdings richtig.

 

Die Nervosität bei Tim Clark (Emirates) und Al Baker (Qatar) kommt nicht von ungefähr.

 

Denen hat auch die 747-8i zu kurze Beine aka die haben auch andere Prioritäten als die LH.

 

So käme dann auch die 777-9 (777-300ERX) wieder in den Fokus. Zusammen mit den 787 und obendrein den 777F von LH Cargo/Aerologic hätte man in der Langstrecke ein stimmiges Gesamtpaket

 

eine 777-9 wäre entweder nur ein warmer Aufguss der 773ER und damit nur geringfügig wirtschaftlicher oder eine deutliche Überarbeitung und damit kaum ein "Gesamtpaket" ....

 

Spezifisch bei LH direkt hat Airbus mit dem A350, so sie ihn denn halbwegs hinbekommen, einfach die eierlegende Wollmilchsau, bei Boeing muss man zwei Flugzeugtypen einkaufen. Es wird auch genug Fluggesellschaften geben bei denen die 787 Familie besser passt als die A350 Familie, aber solange bei LH kein Strategie-wechsel vorgenommen wird dort eben nicht.

 

Gruß

Thomas

 

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Wenn das Richtig ist, sollte Boeing die Entwickler der B787 sofort feuern.

Wenn ein nagelneues Muster unwirtschaftlicher wäre, als ein 30 Jahre altes Muster, muss man sich wirklich fragen, was die da gemacht haben.

 

Da könnt Airbus ja noch auf die Idee kommen, eine A300NEO aufzulegen (mit Winglets und neuen Triebwerken).

 

Die B787 ist sicher nicht unwirtschaftlicher als die A300 :) Das Gerücht möchte ich bewiesen haben :) Vielleicht ist sie schwerer, hat dafür aber Triebwerke, die wesentlich effizienter und sparsamer sind.

 

Aber ich finde die Diskussion um die Mega-Rennstrecken innerdeutsch eigentlich garnicht so abwegig. Wieviel würde man denn mit der NEK in so eine A330 oder so reinbekommen? :)

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Wenn das Richtig ist, sollte Boeing die Entwickler der B787 sofort feuern.

Wenn ein nagelneues Muster unwirtschaftlicher wäre, als ein 30 Jahre altes Muster, muss man sich wirklich fragen, was die da gemacht haben.

 

Denkfehler, kauf Dir heute anstelle eines Golf VI einen Golf I und Du hast in der Summe gesehen niedrigere Kosten pro KM...

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Das wage ich ganz stark zu bezweifeln,. Ich habe selbst an neuen Flugzeugtüren gearbeitet und weiss deshalb dass man ohne diese Sichtfenster die Türen gar nicht erst zertifiziert bekommt.

 

Das glaube ich Dir. Aber in der FAA-Zulassung heißt es:

 

Time Limited Grant of Exemption, § 25.809(a), Relief for a limited number of the Boeing Model 787 series airplanes from the requirement that passenger emergency exits have a means to view outside conditions under all lighting situations; Exemption No. 10235, April 8, 2011.

 

 

Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass die Sichtfenster nachgebessert werden müssen nachdem im Erprobungsbetrieb Mängel festgestellt wurden. Es müssen ja dabei auch ein paar Requirements umgesetzt werden (z.B. ggf. muss der FA durch das Sichtfenster den Boden sehen können etc.).

 

Das klingt völlig plausibel, auch bezogen auf das Zitat aus der FAA-Zulassung. Aber es bedeutet schlußendlich: die 787 ist noch nicht fertig, es gibt bislang nur Vorserienmodelle/Prototypen/Experimentalflugzeuge.

 

 

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Ohne jetzt aufgrund Zeitmangels den gesamten Thread gelesen haben möchte ich einfach meine Meinung niederschreiben: Lufthansa wird früher oder später - wie so manch andere Airline - beide Typen bestellen! Wie viele denken Konkurriert die 787 nur gering mit der A-350. Lediglich die 787-9 kommt sich mit der A350-800 ein wenig ins Gehege, wobei da immernoch ein größenunterschied besteht. Pauschal gesagt: 787 - A330, A350 - 777. Wie es unter anderem Aeroflot, Vietnam Airlines, Singapore Airlines und United vormachen werden ergänzen sich beide Flugzeuge wunderbar. Und auch bei Lufthansa wird das so funktionieren.

 

Die 787-9 ist wie gemacht als A330-300 und A340-300 Ersatz. Da ist bedarf für mindestens 40 Maschinen. Die A350 wird dann als -900 und/oder -1000 bestellt um mal sämtliche A340-600 zu ersetzen. Was ich bei Lufthansa aber nicht sehe ist sind die kurze 787 und A350.

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Was ich bei Lufthansa aber nicht sehe ist sind die kurze 787 und A350.

Warum nicht ??

Die A350-900 passt, entgegen deiner Behauptungen, etrem gut, als Ersatz für A340-300 und A330-300 !

Die haben eine typische Bestuhlung in drei Klassen von 300 die A359 liegt bei 310 !(nur um das zu vergleichen, da die LH sowiso weniger drin hat, wird die Differenz noch kleiner !

Die B789 ist hingegen für ca. 270 Paxe ausgelegt, was im Vergleich viel zu wenig ist ! Erst die B781 würde dann mit ca. 320 plätzen in Betrecht kommen ! Aber warum sollte man sich denn zwei unterschiedliche Typen aufn Hof stellen ?

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Warum nicht ??

Die A350-900 passt, entgegen deiner Behauptungen, etrem gut, als Ersatz für A340-300 und A330-300 !

Die haben eine typische Bestuhlung in drei Klassen von 300 die A359 liegt bei 310 !(nur um das zu vergleichen, da die LH sowiso weniger drin hat, wird die Differenz noch kleiner !

Die B789 ist hingegen für ca. 270 Paxe ausgelegt, was im Vergleich viel zu wenig ist ! Erst die B781 würde dann mit ca. 320 plätzen in Betrecht kommen ! Aber warum sollte man sich denn zwei unterschiedliche Typen aufn Hof stellen ?

 

Das ganze Philosophieren über geeignete Ersätze kann man sich sparen wenn man einmal bedenkt, dass nur Maschinen in Dienst gestellt werden können, die zum benötigten Zeitpunkt auch lieferbar sind. Da liegt nämlich der grösste Knackpunkt, denn bei einer Bestellung von 787 müsste man sich ganz hinten in einer ellenlangen Liste anstellen (und bekäme dafür ein Flugzeug, für das es im heutigen LH-Flugplan so gut wie keine Verwendung gäbe, wo man nichtmal mehr für die vergleichbare Grösse aber kürzere Reichweite einer A330-200 Bedarf hatte). Für mich kommt demzufolge als A340-Ersatz nur A350 in Frage, obwohl die 787 schon fliegt.

 

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Das Argument der Lieferzeit ist sicherlich nicht ganz vom Tisch zu wischen, dürfte für LH aber halb so dramatisch sein.

 

Will eine Airline so 1 - 10 Flieger haben, werden sie sich irgendwie in den Produktionsplan einfügen, also anstellen, müssen.

Nur bei LH reden wir von 50 oder mehr Flugzeugen.

Und wenn man dort in der Verhandlung sagt, wir hätten die gerne, wenn der Preis stimmt und die Lieferung ab Ende 2015 / Anfang 2016 erfolgen kann, so bin ich überzeugt, dass Boeing dann auch liefern kann und wird.

Bevor man einen Großkunden an Airbus abgibt, werden halt ein paar "kleine Kunde" ein paar Wochen länger warten müssen.

 

Für mich stellt sich ehr die Frage, bekommt Airbus seinen A350 rechtzeitig in die Luft.

 

Denn eigentlich bedeutet das Warten der LH für mich nichts anderes, als dass man Airbus bevorzugen würde, sich aber die Option offen halten will, doch Boeing zu nehmen, falls der A350 vergleichbar "pünktlich" ist wie es die 787 war/ist.

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Nur bei LH reden wir von 50 oder mehr Flugzeugen.

 

 

Insgesamt sicherlich, aber eine Erstbestellung größer 20 Stück würde mich schon etwas überraschen.

Was die 787-8 bei den LH Töchtern betrifft würde mit mal interessieren wie sich der aktuelle A332 auf Strecken bis 8000km im Vergleich so schlängt. Die 787 hat ja nun doch deutlich längere Beine als man sie beim LH Konzern braucht.

 

Gruß

Thomas

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Denn eigentlich bedeutet das Warten der LH für mich nichts anderes, als dass man Airbus bevorzugen würde, sich aber die Option offen halten will, doch Boeing zu nehmen, falls der A350 vergleichbar "pünktlich" ist wie es die 787 war/ist.

Oder man wartet bis Boeing die 787-10 launcht, der A350 ist soweit gesetzt und hat auch schon ein relativ großes Orderbuch. Wenn man den A350 haben wollte hätte man schon längst bestellt auch um günstige Lieferposition zu erhalten.

 

Eine mögliche Verspätung ist sicherlich kein Grund für das Zögern von LH, ich denke es ist eher abwarten und gucken was Boeing mit der 787-10 vorhat.

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... bei einer Bestellung von 787 müsste man sich ganz hinten in einer ellenlangen Liste anstellen ...

So viel schneller bekommt man die A350 auch nicht. Für beide Muster wird es Einsatzprofile geben, das Zögern hat einen ganz anderen Grund: LH schaut sich die Erfahrungen der Launch Customer an. Die neue Technologie birgt Risiken, da möchte man sich keine Diva in die Flotte holen. LH hat bei der 787-Konstruktion nicht beratend fungiert, wie bspw. bei A380, 748, A330/340. Hier kannte man die Muster schon vorm Erstflug sehr gut. Wie detailiert man dei der A350 mitwirkt, ist mir nicht so ganz klar. Das könnte den Ausschlag für die Europäer geben.

 

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OT:

 

@DM-STA

 

Das glaube ich Dir. Aber in der FAA-Zulassung heißt es:

 

ZITAT

Time Limited Grant of Exemption, § 25.809(a), Relief for a limited number of the Boeing Model 787 series airplanes from the requirement that passenger emergency exits have a means to view outside conditions under all lighting situations; Exemption No. 10235, April 8, 2011.

 

Wenn du schon fleißig die FAA Exemptions hier Zitierst dann solltest du den unwissenden Forumsteilnehmern hier auch

darauf hinweisen das jedes Luftfahrzeug im Type Certificate oft eine ganze Latte von Ausnahmen beinhaltet

davor ist auch eine Airbus Industries nicht gefeit.

 

 

 

Übrigens ist es Normal das die ersten Modelle des zuzulassenden Muster noch diverse Abweichungen haben gegenüber den späteren Serienmodellen. Da aber auch die ersteren noch ne ganze Weile nach der Musterzulassung durch die Gegend fliegen sollen um weiter Daten zu sammeln muss es eben Ausnahmen geben. Diese laufen oft auch unter der Bezeichung Experimental. Und das macht nicht nur Boeing so , wenn dann die Experimental Flieger zB. N787BA dann doch an einen Kunden gehen dann werden diese umgerüstet und auf den Serienstandard umgebaut und an den Endkunden ausgeliefert.

 

 

Als Beispiel sei hier Germanias D-AGEL genannt die ist mal in Boeing Colors als N1791B die Worldtour geflogen und diente als Testflieger vor der Überstellung an den Endkunden Germania.

 

Also bitte nicht mit so haltlosen Parolen hier um sich werfen wenn man entweder keine Ahnung hat oder einfach nur Bashen will.

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So viel schneller bekommt man die A350 auch nicht.

 

Täusch' Dich da mal nicht. Boeing hat kürzlich seine Lieferplanungen nochmals deutlich nach hinten verschoben, und das bei einem backlog von über 800 Maschinen, wobei selbst diese Planung eine Lernkurve unterstellt, die noch lange nicht eingetütet ist:

http://leehamnews.wordpress.com/tag/787-production-rates/

 

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  • 3 Monate später...

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