Zum Inhalt springen
airliners.de

Zur sehr schweren Entscheidung bei Lufthansa zwischen B787 und A350


Gast _

Empfohlene Beiträge

Gut, man könnte auch eine Zweiklassenbestuhlung machen. Das wäre allerdings natürlich eine Abkehr vom bisherigen Kurzstreckenkonzept, eben keine dedizierte Business zu machen. Wohl auch, um Kosten zu senken und in die Kurzstreckenmaschinen möglichst viele Leute reinzukriegen. Und eine fixe Business hat auch ihre Nachteile auf Kurzstrecken mit schwankender Business-Nachfrage (braucht viel Platz, auch wenn sie nicht gebucht wird).

 

Aber ob das dann optimal wäre für Kurz- und Langstrecke weiß ich nicht. Schließlich haben die Langstreckenmaschinen in der Eco etwas mehr Sitzabstand als die Kurzstreckenflotte (meist 31 oder 32" vs. 30 auf der Kurzstrecke). Wenn man den Sitzabstand so lässt, bekommt man zusammen mit einer fixen Business-Class immer noch relativ wenig Sitze in die A333 (fraglich, ob das dann wirtschaftlich ist), wenn man den Sitzabstand auf Kurzstreckenniveau senkt (und vielleicht dann auch ein paar Toiletten und Galleykapazität rausnimmt, um mehr Sitze unterzukriegen), dann bekommt man Probleme auf der Langstrecke.

 

Ich denke einfach, ein Einklassen-Layout mit vielen Sitzen und im Verhältnis weniger Toiletten/Galley wäre einfach wirtschaftlicher für die Kurzstrecke, da man dann viel mehr Tickets verkaufen, viel mehr Umsatz machen kann (eben vielleicht an die 380-400 bei völlig flexibler Einteilung zwischen Business und Eco).

 

Achso, diese Aircraft comparison Seite hat allerdings ein Manko: Was für Sitzkonfigs werden denn da verglichen?? Die 783 ist dort mit 317 Sitzen angegeben, ich habe an verschiedenen Stellen im Netz eher 290 (2 Klassen) gefunden. Für die A333 werden trotz deutlich längerer Kabine nur 295 Sitze angegeben - das ist aber die laut Airbus typische 3-Klassen-Konfig (für 2-Klassen habe ich 335 als typische Angabe gefunden). Die A333 ist einfach größer als die 783.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

, diese Aircraft comparison Seite hat allerdings ein Manko: Was für Sitzkonfigs werden denn da verglichen?? Die 783 ist dort mit 317 Sitzen angegeben, ich habe an verschiedenen Stellen im Netz eher 290 (2 Klassen) gefunden. Für die A333 werden trotz deutlich längerer Kabine nur 295 Sitze angegeben - das ist aber die laut Airbus typische 3-Klassen-Konfig (für 2-Klassen habe ich 335 als typische Angabe gefunden). Die A333 ist einfach größer als die 783.

Es braucht über die 787-3 nicht diskutiert werden da Boeing das Programm eingestellt hat. Sinnvoller wäre ein Vergleich mit der 787-9 und der geplanten 787-10, die einzigen Varianten an denen LH Interesse bekundet hat.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Nur was soll die Lufthansa bestellen? Es gibt weder mit B787 noch mit A350 wirkliche Erfahrungswerte! Da hier ja eine andere technologie eingesetzt wird, will man erstmal abwarten wie sich die B787 im Einsatz schlägt. [...] Die könnten also gut und gerne noch fast 7-8 Jahre fliegen

7-8 Jahre ist nicht besonders lang. Und was macht man, wenn sich die B787 nicht gut schlägt?

 

Ich halte es für einen Fehler, dass LH auf A346 statt auf B773ER gesetzt hat. Hätte man statt der A346 die B773ER beschafft, könnte man die A343 einfach durch B772ER ersetzen und hätte eine einheitliche und sehr moderne und effiziente Langstreckenflotte. So aber fliegt LH mit der vergleichsweise ineffizienten A346 und muss sich als A343-Ersatz erst einmal mit A333 begnügen, welche die A343 aber nicht auf allen Strecken ersetzen können, wie in diesem Thread bereits erwähnt.

 

AF hat es genauso gemacht, trotz vorhandener A343-Flotte die B773ER statt der A346 beschafft. Wenn bei AF die A343-Flotte zum Ersatz ansteht, wird sich AF wesentich leichter tun, die A343 durch B772ER zu ersetzen (die es bei AF ebenfalls bereits gibt).

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vergleichsweise ineffizienten A346

Da ist dein Fehler, der Unterschied ist nur marginal, aber der A346 ist mit dem vergleichsweise extrem hohem MTOW für viel Fracht ausgelegt, was die B77W nicht bietet, doch LH hat im Vergleich zu z.B. AF wesentlich mehr Fracht, und für die Paxe ist der A346 sowieso die komfortablere Wahl.

Desweiteren hat die LH, da es beim A346 nur einen kleinen Kundenkreis gab das durchgesetzt, was sie haben wollten, so haben sie schon immer (vgl. z.B. B737, B747, auch B748I und A340) die Flieger exakt so bekommen, wie sie ihnen am besten "gefallen" haben, also warum sollte LH ein minimal Verbrauchsgünstigeres Standardflugzeug nehmen, wo sie, auch bzgl. der Triebwerke (also mal Billig statt Qualität, wie sonst, also GE statt RR), kaum noch EInfluss drauf hatten, während sie mit dem A346, abgesehen von der 4 Triebwerks-vorgabe, genau das Flugzeug bekommen haben, was auf Ihre Bedürfnisse zugeschnitten war und das war, was sie wollten, oder woher kommt sonst das hohe MTOW ?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Da ist dein Fehler, der Unterschied ist nur marginal, [...]

Du machst deinem TOP/FLOP-Avantar alle Ehre... Die B773ER ist nicht marginal, sondern erheblich wirtschaftlicher als die A346. Wie sonst konnte die B777 die A340 komplett vom Markt drängen, weil sich ein Großteil der Fluggesellschaften gegen A346 und für B773ER entschieden hat?

 

Und zu meinem Argument, die A343 durch B772ER zu ersetzen, hast du nichts gesagt. Dabei könnte die B772ER aufgrund ihrer höheren Reichweite die A343 besser ersetzen als die A333, auf die es jetzt wohl hinauslaufen muss.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Du machst deinem TOP/FLOP-Avantar alle Ehre... Die B773ER ist nicht marginal, sondern erheblich wirtschaftlicher als die A346. Wie sonst konnte die B777 die A340 komplett vom Markt drängen, weil sich ein Großteil der Fluggesellschaften gegen A346 und für B773ER entschieden hat?

 

Und zu meinem Argument, die A343 durch B772ER zu ersetzen, hast du nichts gesagt. Dabei könnte die B772ER aufgrund ihrer höheren Reichweite die A343 besser ersetzen als die A333, auf die es jetzt wohl hinauslaufen muss.

Eh der A343 ersetzt werden muss, gibts den A359, der optimal passen würde, die paar A343 die bald ersetzt werden müssen, kann man leicht ersetzen, denn es gibt bei den A343-Routen einige, die deren Reichweite nicht erfordern und deshalb den A333 noch sinnvoller machen!

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Da ist dein Fehler, der Unterschied ist nur marginal, aber der A346 ist mit dem vergleichsweise extrem hohem MTOW für viel Fracht ausgelegt, was die B77W nicht bietet...

Wie IL -96 geschrieben hat machst du deinem Avatar alle ehre.

 

Warum passen in eine B777-300 (ER) 44 LD3 Container rein und beim A340-600 nur 42?

 

Bei der B777-300 (ER) bei EK sind es bei voller Kabine und Tank immer noch 23 Tonnen Fracht die mitgenommen werden können.

Wieviel Tonnen passen in einen A340-600 bei voller Kiste rein? Finde da momentan im Netz nichts.

 

Da das MTOW ja meist nicht ausgenutzt wird ergibt sich rein von der Kapazität auch hier ein vorteil der Boeing. Oder was kommen jetzt wieder für Argumente wie “schönes Flugzeug“ “Airline Manager haben keine Ahnung“, “Top und Flop“ oder eine Auflistung von Bildern die du dir aus dem Netz ziehst ohne es einmal selbst gesehen bzw. erflogen hast.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Warum passen in eine B777-300 (ER) 44 LD3 Container rein und beim A340-600 nur 42?

Volumen sagt nichts darüber aus, wie viel Gewicht die Fracht hat!

 

Die A340-600 kann 9t mehr laden, als die B773ER.

 

 

MTOW-Max Landing Weight

A340-600: 368t-259t=109t

B773ER: 351t-251t=100t

 

Also steht im A340-600 9t mehr für Pax und Fracht zur Verfügung.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wenn jeder Flug mit dem MTOW abheben würde, hätte der Airbus vom Gewicht her vorteile. Nun Starten aber die wenigsten Flüge mit dem MTOW und da ist dann die Boeing im vorteil.

 

Ob jetzt die B773ER mit meinetwegen 5t unter MTOW oder die A346 mit 5t unter MTOW startet, das kommt aufs gleiche raus. Also wird die A346 mit 104t beladen und die B773ER mit 99t, wo ist dann der Vorteil? Ich glaube kaum, dass hier auch nur ein einziger von uns wirklich beurteilen kann, ob die Entscheidung von LH sinnvoll war oder nicht. Vor allem kennt auch keiner den Kaufpreis, welcher dort auch noch erheblich mir rein spielt und keiner weiß, wieviel Fracht wirklich immer verladen wird.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Warum nur 5 Tonnen unter dem MTOW?

Bei wieviel Strecken muß so viel getankt werden das das MTOW ausgereizt wird. Bei den wenigsten. Muß ich weniger Kerosin mitschleppen, kann ich im Gegenzug mehr Fracht mitnehmen. Und siehe da, kann die Boeing 2 Container mehr mitnehmen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Eh der A343 ersetzt werden muss, gibts den A359, der optimal passen würde

Richtig, aber da ist das große Fragezeichen: Wird die A359 rechtzeitig verfügbar sein? Oder gibt es Verzögerungen wie bei der B787? Und wie wird sich die A350 (und die B787) überhaupt im Einsatz bewähren? Alles Fragen, die sich bei der B777 nicht stellen würden.

 

die paar A343 die bald ersetzt werden müssen, kann man leicht ersetzen, denn es gibt bei den A343-Routen einige, die deren Reichweite nicht erfordern und deshalb den A333 noch sinnvoller machen!

Da stimme ich dir zu. Optimal wäre:

 

B773ER statt A346

 

Und die A343 teils durch B772ER (da, wo man die Reichweite braucht) und teils durch A333 (da, wo man die Reichweite nicht braucht) ersetzen. Die B772ER würde sich perfekt in die vorhandene B773ER-Flotte einfügen, die A333 genauso in die vorhandene A332-Flotte.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Warum nur 5 Tonnen unter dem MTOW?

Bei wieviel Strecken muß so viel getankt werden das das MTOW ausgereizt wird. Bei den wenigsten. Muß ich weniger Kerosin mitschleppen, kann ich im Gegenzug mehr Fracht mitnehmen. Und siehe da, kann die Boeing 2 Container mehr mitnehmen.

 

Lufthansa braucht aber nur sehr selten die die ganze Reichweite und die B773ER hat bei hoch gelegenen Flughäfen nunmal auch Nachteile gegenüber der A340-600, wie zum Beispiel in Bogota. Und nochmal, diese Diskussion ist im Prinzip vollkommen sinnlos, da keiner die Kaufpreise der LH beim A340-600 kennt! Wenn der Kaufpreis sehr günstig war im Vergleich zur B773ER, dann ist die ganze Rechnung hier sowieso Makulatur.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wenn jeder Flug mit dem MTOW abheben würde, hätte der Airbus vom Gewicht her vorteile. Nun Starten aber die wenigsten Flüge mit dem MTOW und da ist dann die Boeing im vorteil.

 

Mein persönlicher Eindruck ist da bei LH aber ein anderer. Ist zwar schon etwas her, aber wenn ich mit LH mit der A343 oder der A346 nach Nordamerika geflogen bin, hatten die meistens MTOW! Jedenfalls wenn es angesagt wurde. Sonst weiss ich es ja nicht. Daher würde ich mich der Meinung anschließen, dass LH Ihre Maschinen mit Fracht auf MTOW auffüllt, wann immer das möglich ist.

 

Bei LH sitzen bestimmt ein paar Rechenfüchse, die genau ausrechnen, welcher Flieger der wirtschaftlichere ist. Manchmal spielen auch Faktoren wie die freie Routenwahl, oder eine höhere Einsatzflexibilität eine wesentliche Rolle. Das kann neben vielen anderen Faktoren einen Flieger, der nach der Papierform zunächst mal unwirtschaftlicher erscheint, durchaus interessant machen.

 

Falk

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Richtig, aber da ist das große Fragezeichen: Wird die A359 rechtzeitig verfügbar sein? Oder gibt es Verzögerungen wie bei der B787? Und wie wird sich die A350 (und die B787) überhaupt im Einsatz bewähren? Alles Fragen, die sich bei der B777 nicht stellen würden.

 

 

Da stimme ich dir zu. Optimal wäre:

 

B773ER statt A346

 

Und die A343 teils durch B772ER (da, wo man die Reichweite braucht) und teils durch A333 (da, wo man die Reichweite nicht braucht) ersetzen. Die B772ER würde sich perfekt in die vorhandene B773ER-Flotte einfügen, die A333 genauso in die vorhandene A332-Flotte.

Lufthansa wird weder die 777-300ER noch die -200ER zum jetzigen Zeitpunkt kaufen, sollte die 777 kommen dann nur in der NG Version.

Die -200ER ist fast genauso tot wie der A340, es gibt keine Neubestellungen mehr nur noch Ergänzungsbestellungen von vorhandenen Betreibern, diese werden aber auch weniger.

Die einzigen 777 die Boeing noch verkauft sind die -300ER und der Frachter.

 

Ich bin immer noch überzeugt, dass LH sich für die 787-10 entscheiden wird und mit ihr ein Flugzeug bekommt, welches auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten ist. Die 787-10 ist ideal um den A340-300 und später den A330-300 zu ersetzten. Der A346 bleibt noch eine Weile und wird ggf durch A350-1000 oder eine 777NG Variante ersetzt. Wahrscheinlich durch den A350-1000, damit es nicht nur beim A380 in der Langstreckenflotte als einziges Airbusmodell bleibt.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Mir geht es hier weniger wieso und warum die LH sich damals für den Airbus entschieden hat. Das die LH Manager nicht auf den Kopf gefallen sind ist mir schon klar. Mir geht es hier um das verteidigen eines Auslaufmodells (A340) welches bei den meisten Punkten gegenüber der Boeing den kürzeren Zieht. Nun hat halt die LH den Airbus und keine B777 und somit müßen sie damit durch die Welt fliegen, auch wenn es besseres und effizienteres gibt.

 

Was ich noch vergessen habe. Die 42 LD3 Container bei dem A340-600 sind doch die Maximalauslegung. Nur hat die LH doch eine Galley, Crewruheraum und WC im Unterdeck. Wieviel Platz nehmen die den weg?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Einige Punkte aus der Diskussion möchte ich aufgreifen.

Erstens, Crewrest usw. müsste LH auch in einer 777 unterbringen, es ist ja nicht so, dass man diesen als Nachteil für die A346 anführen könnte. Auch in der 777 geht durch solche Einrichtungen Kabinenfläche oder Cargovolumen verloren.

 

Dann: Zum Zeitpunkt der Entscheidung für die A346 gab es für LH kaum Alternativen. Die mögliche Alternative, die 773ER (das ER ist wichtig!) gab es noch gar nicht, wenn ich mich richtig erinnere, und die "normale" 773 hätte zu wenig Range/Payload. Der Erstflug der 773ER war 2003, da waren schon die ersten A346 an LH ausgeliefert und später ist man dann bei Nachbestellungen eben bei diesem Muster geblieben, 773ER und A346 gleichzeitig machen wohl auch nicht so viel Sinn. Außerdem war die A346 pro Sitzplatz gesehen ziemlich effizient - zum Zeitpunkt der Entscheidung. Die braucht laut den Verbrauchsangaben im LH-eigenen Nachhaltigkeitsbericht pro Sitzplatz deutlich weniger Sprit als eine 744 (ich meine, im zweistelligen Prozentbereich weniger), war damals also schon eine große Effizienzverbesserung gegenüber dem größten Muster.

 

Man kann ja Entscheidungen immer nur nach Kenntnisstand zum Entscheidungszeitpunkt beurteilen. Dass aus heutiger Sicht die 773ER effizienter ist, ist klar. Ob sie das "bessere" Flugzeug für LH wäre, kann man diskutieren (dabei spielt eben nicht nur die Effizienz wie Verbrauch pro Sitzkilometer eine Rolle, sondern viele verschiedene Faktoren mehr). Man kann spekulieren , dass die Gesamtbetriebskosten heute bei einer 773ER niedriger wären als bei den A346 - aber was bringt das? Da könnte man bei vielen Airlines fragen, warum die z.B. noch 757 fliegen, wo doch aus heutiger Sicht für die meisten Flüge A321 viel effizienter wären, oder warum sie noch 767 fliegen, wo doch die A332 und jetzt ganz neu die 787 deutlich "besser" sind usw.

 

Und LH scheint ja auch mit deren A340-Flotte gute operative Gewinne einzufahren (mehr als so manch ein 777-Betreiber).

 

Um mal zum eigentlichen Thema zurückzukehren: Für mich scheint in Zukunft bei LH eine Langstreckenflotte von 787-10 und A350-1000 nicht unwahrscheinlich. Als A333 Ersatz wäre die A359 vielleicht etwas zu viel (zu viel Reichweite und damit Gewicht), während die 787-10 nach allem, was heute bekannt ist, vielleicht eher als A333/A343-Ersatz taugen könnte, vielleicht sogar nahezu für LH maßgeschneidert sein könnte, je nachdem, auf welche Reichweiten sie ausgelegt wird.

Als A346-Ersatz dann die A350-1000. Ich denke, die neue 777X Modelle wären vielleicht auch Kandidaten, könnten aber aus LH-Sicht etwas zu spät auf den Markt kommen. Das hängt aber davon ab, wie schnell man letztlich die A346 ersetzen will.

 

Vielleicht wird es auch ein Mix aus A359/A351 und 787-10, wenn man für einige Routen (z.B. heutige A343-Routen) die Reichweite der A359 brauchen kann.

Die 787-10 wäre auch aus strategischer Sicht gut, damit LH nicht zu Airbus-lastig wird (sie wollen sich ja, was immer wieder wiederholt wird, nicht zu sehr auf einen Hersteller beschränken).

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Noch eine kleine Einlassung zu den vorherigen Schreibern:

 

Die 346 ist immer auch im Zusammenhang mit der ganzen Thematik A340 bei LH zu sehen. Und die ersten LH 340er wurden Ende der 80ger bestellt. Des Weiteren war LH für den A340 bei Airbus das, was sie bei der B737 für Boeing war: der Anlass den Flieger überhaupt erst zu bauen.

Ich erinnere mich noch daran, wie man bei LH darüber geflucht hat, dass in Toulouse der A320 dem A340 zeitlich in Entwicklung und Realisierung vorgezogen worden ist.

 

Das ganze Thema A340 ist auch immer unter dem Aspekt der Flottenkommunalität (teilweise gleiche Ersatzteile, gleiche Flottenausbildung, gleiche Technuikerausbildung etc. etc. etc. zu sehen).

 

Aus genau diesem Grunde fliegt Swiss auch A340 und A330, eben wegen dem Gasamtflottenbild. Da mag es gut sein, dass für bestimmte Anforderungen mal eine B777 oder sonst irgend ein Flieger besser erscheinen...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Ich gebe euch recht das die A340 Flotte durch die Homogenität bei LH Sinn macht.

Wenn aber immer wieder durch einen Selbsternannten A340-600 Fan und Boeinghasser der eine Hersteller niedergemacht wird will ich nicht immer ruhig bleiben..

 

Erstens, Crewrest usw. müsste LH auch in einer 777 unterbringen, es ist ja nicht so, dass man diesen als Nachteil für die A346 anführen könnte. Auch in der 777 geht durch solche Einrichtungen Kabinenfläche oder Cargovolumen verloren.
Bei der B777 (bei EK zumindest) ist der Crewrest oberhalb der Kabine im hinteren Teil. Die Treppe nach oben nimmt gerade mal den Platz eines WC ein. Also nicht mal 1m² Platzbedarf.

Beim A340-600 dagegen nimmt das WC, Galley, und Crewrest aber Platz vom Frachtraum ein.

 

Das die verschiedenen Fluggesellschaften aber unterschiedlich mit ihren Frachträumen und Kapazität umgehen sieht man am A380. Bei manchen wird für den Crewrest der Frachtraum geopfert und bei anderen Sitzplätze.

 

Wo ist der Crewrest überhaupt bei dem LH A380?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Lufthansa braucht aber nur sehr selten die die ganze Reichweite und die B773ER hat bei hoch gelegenen Flughäfen nunmal auch Nachteile gegenüber der A340-600, wie zum Beispiel in Bogota.

 

Eben, das wird gerne vergessen oder ignoriert. Die 773ER ist bei hohen Temperaturen schnell an dem Punkt an dem sie mit MTOW nicht in die Luft kommt und das klappt praktisch nur auf Meereshöhe.

 

Gruß

Thomas

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Ich erinnere mich noch daran, wie man bei LH darüber geflucht hat, dass in Toulouse der A320 dem A340 zeitlich in Entwicklung und Realisierung vorgezogen worden ist.

Wieso? Hatte man es denn sooo eilig, die DC10-30 (die ja bei LH der A340-Vorgänger war) zu ersetzen?

 

Das ganze Thema A340 ist auch immer unter dem Aspekt der Flottenkommunalität (teilweise gleiche Ersatzteile, gleiche Flottenausbildung, gleiche Technuikerausbildung etc. etc. etc. zu sehen).

Das mag in der 90er Jahren mit dem Nebeneinander von A330 und A340 gestimmt haben. Als die A346 erschien, war der Zenit der ganzen A340-Familie jedoch bereits weit überschritten. Da wäre es in der Tat zu überlegen gewesen, die Langstreckenflotte auf B772ER und B773ER umzustellen und die Mittelstreckenflotte auf A332 und A333.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Als die A346 erschien, war der Zenit der ganzen A340-Familie jedoch bereits weit überschritten. Da wäre es in der Tat zu überlegen gewesen, die Langstreckenflotte auf B772ER und B773ER umzustellen und die Mittelstreckenflotte auf A332 und A333.

 

Als die A346 bei der Lufthansa in Dienst ging war die 773ER noch nicht mal geflogen und noch keiner wusste wie gut diese werden würde, entsprechend ging der Bestellboom dort auch erst 2004 los. Da hatte sich die LH schon entschieden.

Der Gedanke das die 744, A343, A346 & A333 Flotte bei den eher kurzen LH Flügen wirtschaftlicher sein könnte ist nicht so abwegig. Solang die Reichweite reicht ist die A333 wirtschaftlicher als die 772ER und die 773ER kann hat Probleme mit der Take-Off Performance sobald es heiß und/oder hoch wird. Also hätte man entweder mit der dann zu großen 744 fliegen oder Restrictions mit der B773ER hinnehmen müssen. Aus dem gleichen Grund hat sich z.B. auch Iberia für die A346 entschieden. Die ersten 10 A346 machten also absolut Sinn gegen die B773ER. Man hätte es natürlich bei dieser Teilflotte belassen können und zusätzlich die B773ER kaufen können, aber man hat halt nur 7 Stück nachbestellt. Mindestteilflottengröße für den wirtschaftlichen Betrieb ist bei LH nun aber 15, wenn man keine Familie wie die A330/340 hat.

Da es der LH wirtschaftlich recht gut geht, kann man schon davon ausgehen das die Flotte sich für die LH gut darstellt. Man darf nicht vergessen das die LH auf Grund ihrer Zielstruktur und geografischen Lage eher kürze Strecken fliegt.

Die LH hat keine Not und wartet auf Ergebnisse aus dem Betrieb, vermutlich wartet man sogar noch bis die ersten A350 sich im Dienst bewiesen haben. Ich wäre nicht mal überrascht wenn die LH am Ende beide Typen nicht kauft, bei Strecken mittlerer Nachfrage bis 10.000 km beim A333 bleibt und alles andere mit B788 und A388 abfrühstückt.

 

Gruß

Thomas

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

×
×
  • Neu erstellen...