Guest Jörgi

Airbus A330neo

263 posts in this topic

Die schwarze Farbe hilft, die Wartungskosten zu senken. Bei der Auswechslung einer Cockpitscheibe kommt es an Rändern gerne zu Absplitterungen. Die können leichter mit dem universellen Schwarz übermalt werden als wenn man jedes Mal die exakte Rumpf-Farbe der Airline finden muss. Zudem hilft die Umrandung Temperaturunterschiede auszugleichen. Dadurch werden die Kräfte auf die Scheiben verringert. Es kommt seltener zu Rissen.

http://www.aerotelegraph.com/warum-traegt-der-a350-eine-zorro-maske

 

Sorry mein Fehler. Hab es mit der Form der Nase in dem selben Artikel verwechselt.

Wo wir gerade bei dem Thema sind. Warum hat das dann der A320NEO nicht auch?

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Weil es völliger Unsinn ist. Temperaturunterschiede ausgleichen, aha. Gerade Schwarz absorbiert hervorragend Sonnenlicht, dementsprechend groß sind die Temperaturunterschiede zwischen der Sonnen- und der Schattenseite. Und wenn man sich umschaut, mit welchen Bemalungen so rumgeflogen wird, gäbe es wohl kaum etwas einfacheres, als mit einem universellen Weiß nachzupinseln. Der eindeutige Beweis ist aber der vollkommen misslungene Versuch, die eckigen Fenster der A330 nach A350-Art rundzuschminken, anstatt die Ränder des Rahmens parallel zu den Fensterkanten zu bemalen.

 

Die blöde Sonnenbrille ist nichts weiter, als ein infantiler Marketing-Gag. Gut, mit der Coolness klappt's halt nicht bei jedem, und bei einer Firma wie Airbus erwartet man das ja eigentlich auch nicht (erst recht nicht, nachdem sie schon ihre klassische fett-kursiv-Helvetica durch diese albern unförmig-verspielte, vermutlich "High Tech" aussagen sollende Exklusivschriftart ersetzt hat). Aber dann soll man es halt einfach lassen. Ich frage mich aber wirklich auch, warum gerade auf Seriosität bedachte Fluggesellschaften wie Lufthansa sich dieses Karnevals-Gimmick nicht verbeten haben. Wobei der Mist komischerweise (bis jetzt) bei Lufthansa noch am besten aussieht.

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Es gibt im Netz ein Bild von einer A350, bei der die Maske wegretuschiert wurde. Ich muss sagen, dass die Fensteranordnung ohne Maske doch etwas gewöhnungsbedürftig ist.

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Weil es völliger Unsinn ist. Temperaturunterschiede ausgleichen, aha. Gerade Schwarz absorbiert hervorragend Sonnenlicht, dementsprechend groß sind die Temperaturunterschiede zwischen der Sonnen- und der Schattenseite...

 

Hier geht es aber um die Ausdehnung Fenster vs. Rahmen und nicht Sonne vs. Schatten. Und da sich die Fenster stärker als die weiße Umrandung aufwärmen, kann das mit den Trauerrändern schon passen.

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Dagegen spricht aber der deutlich kleinere thermische Ausdehnungskoeffizient von Glas.

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Damit ihr wenigstens mal seht, worüber ihr diskutiert.
Verschraubt wird über den Retainer.
 
ula8duek.jpg

Viel Spaß noch beim weiteren "Fachsimpeln".

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Es gibt im Netz ein Bild von einer A350, bei der die Maske wegretuschiert wurde. Ich muss sagen, dass die Fensteranordnung ohne Maske doch etwas gewöhnungsbedürftig ist.

 

Ich finde es tausendmal besser, das sieht doch nach Kommandobrücke aus! :) Die ausgefeilte Form der einzelnen Fenster wird erkennbar und das Flugzeug wirkt viel größer. Mit Rand sieht die A350 ziemlich schmal aus, und außerdem wie ein Zyklop...

 

http://futurama-madhouse.net/fanart/leila/leela13_01_by_leila.png

 

 

Hier geht es aber um die Ausdehnung Fenster vs. Rahmen und nicht Sonne vs. Schatten. Und da sich die Fenster stärker als die weiße Umrandung aufwärmen, kann das mit den Trauerrändern schon passen.

 

Ich halte das für Schlangenöl. Zumal: Die Windshields werden von außen aufgesetzt und mit einem Rahmen befestigt. Die Seitenfenster werden aber von innen eingesetzt, die Fensterrahmen sind Bestandteil der Rumpfstruktur. Vorne würde (wenn es denn eine kraftschlüssige Verbindung WÄRE) die durch die Spannung von der Rahmenbefestigung aufgenommen, an den Seiten aber von der in diesem Bereich verdammt steifen Rumpfstruktur. Dann kann man über das gesamte Einsatzspektrum des Flugzeugs davon ausgehen, dass die Fensterrahmen maximal 2 mm breiter werden, was man wiederum mit der Ausdehnung des Fensters verrechnen muss, dessen Temperatur sich ebenfalls über den Einsatztemperaturbereich ändert. Und wie man an BobbyFans Abbildung gut erkennen kann, ist das Ganze so konstruiert, dass das Fenster im Rahmen ausreichend Bewegungsfreiheit hat. Dann die Spannungen durch den Druckunterschied, die nichts mit strahlungsinduzierter Temperatur zu tun haben, und was ist eigentlich mit der Scheibenbeheizung? Die interessiert sich auch nicht dafür, wie warm der Fensterrahmen gerade ist.

 

Schwarze Cockpitumrandungen gab es bis in die 70er häufig, dann verschwanden sie. Offensichtlich ohne dass derartige Nachteile entstanden sind. Und dann ist ja die Konstruktion der Cockpitfenster von der A380 übernommen worden - wenn es also irgendeinen messbaren Nutzen von diesem Rand geben würde, würde man die A380-Fenster ebenfalls sofort schwarz pinseln. Und bei der A330 ist klar zu erkennen, dass die Form des Randes Designgründen folgt, um sie optisch näher an die A350 zu rücken.

 

Nee, nee, Marketing-Gag mit fadenscheiniger Innovations-Begründung. Airbus kann ja schlecht sagen, dass sie das tun, weil sie ein Flugzeug mit Sonnenbrille total lustig finden.

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Posted (edited)

Aus Sicherheitsgründen wäre es aber vorzuziehen, wenn die Scheiben von innen in den Rahmen eingesetzt würden. Dann presst der Innendruck die Scheibe fest in den Rahmen inflight. Auf so einer Scheibe lasten schließlich je nach Fläche und Druckunterschied  zwischen hunderten kg bis zu Tonnen inflight. 

Es ist ja schon vorgekommen, dass die Rahmen nicht richtig verschraubt wurden. Schlagartig ist im Steigflug eine Scheibe rausgeflogen und der Kapitän hinterher. Nur dem beherzten Einsatz eines zufällig anwesenden Stewarts verdankt der Capt. sein Leben. Der hatte ihn heldenhaft sofort gepackt und bis zur Notlandung an den Beinen festgehalten.

Sicher ist es wartungstechnisch einfacher, wenn die Scheibe von außen eingesetzt werden kann. Allerdings bin ich für safety first.

Edited by Windyfan
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vor 6 Stunden schrieb Windyfan:

Aus Sicherheitsgründen wäre es aber vorzuziehen, wenn die Scheiben von innen in den Rahmen eingesetzt würden. Dann presst der Innendruck die Scheibe fest in den Rahmen inflight. Auf so einer Scheibe lasten schließlich je nach Fläche und Druckunterschied  zwischen hunderten kg bis zu Tonnen inflight.


Ich bin Laie, aber ich stelle mir es auch so vor, dass durch den Luftwiderstand ("Fahrtwind") die Scheibe auch von Außen nach Innen reingedrückt wird. Welche Kraft ist stärker? So würde eine Montage von außen schon einen Sinn ergeben. Zumindest bei den "frontalen" Scheiben, seitlich wahrscheinlich nicht - deshalb bleiben die wohl auch von innen befestigt.

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Ach Windy,
das Windshield war an der BAC-1-11 mit zu kleinen Schrauben und teilweise falschem Drehmoment eingebaut worden.
Das waren Arbeitsfehler.
Was du an Sicherheit durch "Plug Type" gewinnst, geht durch das Zerlegen des halben Cockpits wieder verloren.
Auch da können Arbeitsfehler passieren.
BTW: Der Flugbegleiter war zum Zeitpunkt der Dekompression NICHT im Cockpit.

@d@ni!3l
Der Fahrtwind kommt gegen den Kabinendruck nicht an. Im Reiseflug wirken bei der 1-11 etwas über 0,5 kg/cm2 auf die Druckkabine.

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@ Bobby

 

Das ist natürlich ein Argument. Aber ich wusste gar nicht dass dazu zusätzliche Demontagearbeiten im Cockpit notwendig werden, in meiner laienhaften Vorstellung dachte ich dass könne man einfach schräg gekippt einsetzen, sicher einiges umständlicher um das Dashboard herum, dann ist das wohl doch einiges komplizierter. Ist das bei allen aktuellen Mustern so, dass die Scheiben von außen eingesetzt werden?

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So wie ich das sehe, baust du bei der 737NG das Glareshield und viel von der Innenverkleidung aus um die Scheibe #1 zu wechseln.
Bei der 747, A330, A330, A340, A380 sind die Windshields von außen und die beiden seitlichen Fenster von innen verbaut.
Bei der 757, 767, 777, MD11, A300, A310, A320 sind alle Cockpitscheiben von außen zu wechseln (Slidingwindows natürlich nicht).

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