Guest Jörgi

Airbus A330neo

263 posts in this topic

Wie sieht das mit der Flottenhomogenität aus, wenn man A350 und A330 parallel betreibt? Gibt es Vorteile, weil man z.B. die Cockpitcrews ähnlich wie beim A320 und A330 unternander tauschen könnte?

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Die A332 bleibt aber anscheinend außen vor und kriegt kein höheres MTOW. Mich würde interessieren, warum. Vielleicht meint Airbus, das lohne sich nicht, weil die 787 in dem Größensegment nicht zu schlagen sein wird?

 

Die A330-200 hatte ihren MTOM-Hochlauf schon vor einiger Zeit: um 5t bei der A330-200HGW (Erstkunde Korean).

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Im airliners.net-Forum wird die verbesserte A333 als heiße Konkurrentin zur 787-10 gewertet. So soll laut Meinung eines Users, soweit jetzt bekannt, die A333 dann bei vielleicht etwas weniger Leergewicht im Vergleich zur 787-10 fast genau so viel zuladen können. Allerdings hätte die 787-10 wohl noch mehr Reichweite (wobei ich denke, dass aus der Sicht von Airbus Airlines, die solche Reichweiten brauchen, dann wohl die A350 kaufen sollen).

n bei der 787)

Interessanter Aspekt. Könnte es Airbus unter dem Strich egal sein, wenn neben A350 einige A330 mehr mit Gewinn verkauft werden?

 

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Falls Airbus insgeheim A330neo erwägt und später offiziell das Projekt startet, wäre dann etwa aus Platzmangel zu erwarten, dass deren Endfertigung in einer anderen Produnktionsstätte erfolgen wird?

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Falls Airbus insgeheim A330neo erwägt und später offiziell das Projekt startet, wäre dann etwa aus Platzmangel zu erwarten, dass deren Endfertigung in einer anderen Produnktionsstätte erfolgen wird?

Warum ? Es würde sich um fast das gleiche Flugzeug handeln, weshalb eher eine zweite Linie für beide in Frage kommt, als eine Separierung !

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Na, ob das eine Fehlentscheidung war, da wäre ich mir nicht so sicher. Bisher verkauft sich die A330 ja auch so weiter und Aufträge für die Produktion sind ja reichlich vorhanden, sodass diese wohl sowieso noch Jahre weitergehen wird.

Mit der neuen A350 hat Airbus dann aber endlich(!) ein Konkurrenzmodell zur 777

 

ICh glaube genau das ist der hohe Preis, den Airbus jetzt bezahlt, dafuer dass sie den 350 nicht in der urspruenglichen Version gebaut haben:

1. sie haetten die jetzt jedes Jahr ausgelieferten 90 Stueck 330 (dann 350) mit 10 Mio mehr Profit verkauft und

2 koennten das jetztige 350 Konzept als A 360 mit EIS in 2018 verkaufen, dann aber wahrscheinlich mit groesserem Basismodell, ohne jetzigem 358 und das Basismodell wuerde sich auch besser fuer den 351 eignen.

 

Zu bedenke bitte ich auch noch folgendes: Wenn Boeing die 777 auf 79 m streckt, hat Airbus wieder fuer Jahre keine Antwort und dann geht nur das: sie strecken wieder die 350 und bauen einen neuen Fluegel .... 340-600 laesst gruessen...

 

Warum ? Es würde sich um fast das gleiche Flugzeug handeln, weshalb eher eine zweite Linie für beide in Frage kommt, als eine Separierung !

 

Da ist noch Luft in der Toulouse Linie. Dieses Jahr gibts wohl 10 - 12 mehr Auslieferungen:

 

http://www.airbus.com/newsevents/news-even...-all-time-high/

 

Bin gespannt, ob wir noch 100+/Jahr sehen werden!

 

Seperation sicher nicht. Airbus muss jetzt sehen, dass sie die 350 Produktion hochfahren.

Edited by ChristianAustria
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Entscheidung über A330 Modifikationen laut diesem Bericht in der zweiten Jahreshälfte.

Öffentlich zur Debatte steht bislang nur eine MTOW Erhöhung um 5 Tonnen. Ein mögliches Dranschrauben von Sharklets erscheint dagegen schon etwas vager, während neue Triebwerke derzeit keine Option zu sein scheinen.

 

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Flightglobal

Laut dieser Quelle will Airbus derzeit also keine neuen Triebwerke am A330, also keine NEO.

Das A330-Programm soll wohl einfach so lange am Leben gehalten werden, bis der A350 kommt.

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"... look at possible improvements with a good business case." Nachvollziehbare Entscheidung, man möchte der A350 nicht zu nahe kommen. Auf der anderen Seite schon skuril, dass ein gepimptes Muster der neuen "Wudertechnologie" so gefährlich werden könnte. Hätte A damals die erste 350 Version umgesetzt, wäre man sogar vor der 787 ins Rennen gegangen. Aber am Ende des Krieges ist jeder General...

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Warten wir erst mal ab und schauen, wie sich B787 und A350 im Dauerbetrieb machen. Dann kann man immer noch entscheiden, ob man A330 und B777 weiterentwickelt oder nicht. Letzten Endes hängt es davon ab, was die Fluggesellschaften nachfragen.

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Und überdies ist die Ära der hochsubventionierten Staatsairlines vorbei, da entscheidet heute ausschließlich Wirtschaftlichkeit im jeweils angebotenen Segment. Das wird sich im laufenden Betrieb zeigen.

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Wenn schon Lufthansa und Air Lease Corp sich für die Boeing 787-10X interessieren, ist bei Airbus der Griff in die Schublade für A330neo wohl nicht allzu weit entfernt.

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Ein A330NEO dürfte als grandioses Scheitern des A350-Programms angesehen werden und wäre ein Eingeständnis der Probleme, insbesondere massive Gewichtsprobleme. Da wird sich noch manch einer umgucken.

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Ein A330NEO dürfte als grandioses Scheitern des A350-Programms angesehen werden und wäre ein Eingeständnis der Probleme, insbesondere massive Gewichtsprobleme. Da wird sich noch manch einer umgucken.

Das sehe ich weniger. Ich sehe keinen Grund, weshalb A330neo und A350 nicht - zumindest eine Zeit lang - parallel in der Produktpalette sein sollten. Letzten Endes bestimmt die Nachfrage von Seiten der Fluggesellschaften, was Airbus anbietet und was nicht. Und wenn es sowohl für das Plastíkflugzeug A350 als auch für das modernisierte Aluflugzeug A330neo eine hinreichend große Nachfrage gibt, werden beide in der Produktpalette sein. Es kann ja durchaus sein, dass manche Fluggesellschaften an Innovationen interessiert sind und deshalb die A350 wählen. Andere sind da konservativer und setzen lieber auf bewährte, aber modernisierte Konstruktionen, und wählen deshalb die A330neo. Und Airbus kann es ja am Ende auch egal sein, ob sie A350 oder A330neo verkaufen - Hauptsache, sie verkaufen Flugzeuge und verdienen Geld.

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Erstmal: Derzeit gibt es keine A330neo. Das einzige, was nach heutigem Stand angedacht ist, ist eine verbesserte A330 (aber eben ohne neue Triebwerke!), um das Programm bis zum A350-Start am Laufen zu halten und nebenbei eine Alternative zur verzögerten 787 anzubieten.

 

Außerdem spielen A330 und A350 letztlich in verschiedenen Flugzeugklassen. Man schaue sich nur mal die Reichweite der A333 und die der A358 bzw. A359 an. Die A350 ist eher ein 777 bzw. A340-Ersatz, die A330 spielt eine Klasse niedriger. Nicht umsonst haben viele Airlines die 777 und A330 gleichzeitig in der Flotte, oder so wie LH A330 und A340.

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Bereits angekündigt ist die Produktion der A330 bis zum geplanten Beginn der A350-900 Auslieferungen im Jahr 2014 und wohl noch reichlich darüber hinaus auf 11 monatlich zu steigern. Das wird derzeit abhängig gemacht davon, ob China Aufträge zulässt oder wegen ETS boykottiert. Auch wenn Airbus dementiert oder nur abwiegelt: Zurzeit sieht es weiterhin so aus, als blieben ohne großen Drang und Eile die A330neo parallel zu A350 eine nicht allzu ferne Option.

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Wenn ich oben richtig lesen kann, wird man die A330 auch weiterhin A330 nennen, ohne "Neo", weil die Kunden sonst eben das Unterlaufen des A350 vermuten würden, bzw, mutmaßen, dass der Vogel doch sehr viel länger bräuchte, bis zur Fertigstellung.

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Auch wenn der A330 erst einmal ohne neue Triebwerke verbessert wird - ein A330neo mit neuen Triebwerken kann man später immer noch nachschieben. Das hängt von der Nachfrage seitens der Fluggesellschaften ab. Und die wiederum wird von den Erfahrungen erst mit der B787 und später auch mit dem A350 abhängen.

 

Zudem könnte ein A330neo Airbus auch etwas Luft verschaffen bei der Entwicklung eines echten A330-Nachfolgers (also ein Plastikflugzeug mit der Technologie des A350, aber mit Größe und Reichweite des A330, also sozusagen ein "kleiner Bruder" des A350).

 

Ähnlich ist es bei Boeing - die Erfahrungen mit B787 / A350 sowie die Nachfrage seitens der Fluggesellschaften werden darüber entscheiden, ob die B777 umfassend weiterentwickelt wird, oder ob sie stattdessen gleich einen Nachfolger bekommt (also ein Plastikflugzeug mit der Technologie der B787, aber mit Größe und Reichweite der B777, also sozusagen ein "großer Bruder" der B787).

Edited by IL-96
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Wenn ich oben richtig lesen kann, wird man die A330 auch weiterhin A330 nennen, ohne "Neo", weil die Kunden sonst eben das Unterlaufen des A350 vermuten würden, bzw, mutmaßen, dass der Vogel doch sehr viel länger bräuchte, bis zur Fertigstellung.
A330 mit "Neo", wenn die kommen, werden wohl eher B787 "Dreamliner" als A350 "unterlaufen".

 

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Genau der A330 ist in der Klasse der B767/ B787 und nicht in der A350/B777 Klasse.

Airbus und Boeing haben sich das Langstreckensegment gut aufgeteilt und man versucht da möglicht sich nicht in der gleichen Flugzeuggröße Konkurrenz zu machen, zumindest nicht bei Neuentwicklungen. Denn man möchte Geld verdienen und das tut man am besten, wenn man der einzige ist, der ein modernes Flugzeug in dem Größensegment anbietet.

 

Also eine A330 mit neuen Triebweken macht für mich wenig Sinn, dann das Trent 700 ist ja doch ein sehr effizients und modernes Triebwerk. Ein komplett neues Triebwerk wird dafür auch kein Treibwerkshersteller entwickeln, das lohnt sich einfach nicht und das Trent XWB für den A350 und fliegt ja auch schon zu Testzwecken.

 

Theoretisch könnte man eine Abwandlung des Trent 1000 oder ein GEnx an den A330 hängen, aber selbst für eine "Abwandlung" lohnt sich der Entwicklungsaufwand nicht, zumal ja immernoch genug A 330 mit cf6-80 und pw 4000 triebwerken unterwegs und bestellt sind, die sicher nicht so effizient wie die trents sind, aber eben auch billiger. Ein neues Treibwerk wäre noch nochmal teurer.

 

@jared

nein man wird ihn nicht 330 NEO nennen, weil neo für "new engine option" steht. Die Kunden würden sicher nicht denken, dass der A350 deswegen länger braucht, da die vom Fach sind und auch sehr gut informiert sind, wie es mit dem A350 aussieht und sicher Druck machen. Aber da Airbus ähnliche wie Boeing beim Dreamliner Neuland betritt ist es ganz normal, dass es zu verzögerungen kommen kann. Man beherrscht die Verarbeitung und Herstellung von Kohlefasern eben noch nicht so gut, wie bei bei Aluminium, Titan und anderen metallischen Werkstoffen mit denen man schon jahrzehnte lange Erfahrungen hat.

Aber ich bin mir sicher, dass beide Modelle irgendwann auch mal das bringen was sie versprechen, aber je "revolutionärer" das Produkt umso größer auch die Kinderkrankheiten...

 

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Genau der A330 ist in der Klasse der B767/ B787 und nicht in der A350/B777 Klasse.

Airbus und Boeing haben sich das Langstreckensegment gut aufgeteilt und man versucht da möglicht sich nicht in der gleichen Flugzeuggröße Konkurrenz zu machen, zumindest nicht bei Neuentwicklungen. Denn man möchte Geld verdienen und das tut man am besten, wenn man der einzige ist, der ein modernes Flugzeug in dem Größensegment anbietet.

Du sagst es. Und ich denke, genau aus dem Grund kommen auch Gerüchte wie eine NEO für den A330 überhaupt auf, auch wenn Airbus nach jetzigem Stand "nur" Überarbeitungen wie höheres MTOW usw. machen will.

 

Denn letztlich ist noch die Frage offen, ob und wie Airbus auf die 787 reagiert. Die 787 wird in ihrem Feld auf Dauer unschlagbar sein. Das Angebot von Airbus im Widebody-Segment wird, wenn man nur neuere Flieger betrachtet, erst beim A350 anfangen - schon eine ziemliche Größe. Der A330 wird auch in überarbeiteter Form nicht ewig mithalten können, sondern letztlich nur etwas länger am Leben gehalten. Weder wird ein A333 die Reichweite der 787, noch den Spritverbrauch, erreichen können.

 

Wird Airbus also in Zukunft einen Flieger der Größe 767/787 anbieten, und wenn ja, was für einen (doch ein noch viel stärker erneuerter A330 oder komplett neues Design?)? Man könnte diesen ja bewusst anders platzieren als die 787. Letztere ist ein Ultralangstreckenflieger und hat auf kürzeren Segmenten dementsprechend auch Nachteile gegenüber einem möglichen für diesen Bereich optimierten Flieger. Airbus könnte daher ja einen Flieger in der Größe 787 machen, der aber eher (wie die ursprüngliche A330) auf Mittelstrecken und kürzere Langstrecken bis z.B. Transatlantikdistanzen ausreichtet ist. Ich denke, einen Markt dafür könnte es geben, gerade in den wachsenden Märkten wie z.B. den innerasiatischen Markt, wo oft auf nicht allzu langen Strecken Widebodies umherfliegen, oft auch A333. Oder man erinnere sich nur an die innereuropäischen A300-Flüge der LH. Andererseits spricht das Einstampfen der 787-3 gegen meine Überlegungen, das muss ich zugeben.

 

Oder wird es dabei bleiben, dass Airbus im VLA-Segment mit der A380 quasi konkurrenzlos ist und Boeing im Größenbereich 767/787?

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