Guest Jörgi

Airbus A330neo

263 posts in this topic

Ja ja Ultra-Langstreckenflieger...

 

Die A340-500... Ultra-Reichweite ohne ETOPS. Weil dann wegen der langen Flugzeit sogar ein Arzt mitgenommen wird...

Viele Fluggäste (z.B. Deutschland - Australien) sind ganz froh, dass sie sich mal ne Stunde die Füße vertreten können.

 

Was keiner so richtig anpackt ist ein Wide-Body für kurze Strecken...

 

Groß und leicht. Fette Triebwerke. Kürzere Flügel.

 

Eine A330-xyz neo wo (wo=wight optimized)... Da würde die LH, die ANA usw. gleich zuschlagen.

 

Was fehlt ist nicht die Ultra-Langstrecke, sondern der Ultra-Bagger für Slot-Flughäfen.

 

Ich denke nur an den jahrelangen erfolgreichen Einsatz der A300-600 zwischen TXL und HAM nach FRA.

 

300 Mann mit einem Slot nach FRA "geschafft". Heute fliegen zwei A320 dafür und machen zwei Slots platt.

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...

Andererseits spricht das Einstampfen der 787-3 gegen meine Überlegungen, das muss ich zugeben.

...

Glaube ich noch nicht einmal. Die 787-3 wäre sehr schwer geworden, hätte immer noch viel zu große Flügel für diesen Zweck und das MTOW sollte nur auf dem Papier abgesenkt werden, um Landegebühren zu sparen (technisch wäre viel mehr möglich gewesen).

 

Einige hier hatten mal vorgerechnet oder geschätzt, dass auf einer Strecke unter 1000km der A300-600 durch das deutlich geringere Gewicht weniger Spritverbrauch hätte als eine 787-3. Und nicht zu vergessen: Ein A300-600 passt an ein typisches Domestic Gate, wo sonst eher Narrow Bodies parken, eine 787-3 aufgrund der hohen Spannweite eher nicht.

Das könnte auch einer der Hauptgründe sein, warum sich eine LH nie ernsthaft dafür interessiert hat.

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Vielen Dank für diese Erläuterungen, die genauen Gründe für das Scheitern der 783 waren mir nicht mehr so genau im Gedächtnis. So klingt es für mich logisch, warum die Maschine nicht der Renner war (Gewicht, Flügel).

 

Naja Strecken wie FRA-TXL usw. wären für eine Maschine, wie ich sie im Kopf habe, vielleicht schon etwas kurz. Aber ich denke trotzdem, für einen Widebody für Mittelstrecken und kürzere Langstrecken wäre durchaus ein Markt da. Mit kürzeren Langstrecken meine ich Distanzen bis hin zu Transatlantikflügen an die US-Ostküste, oder meinetwegen auch Europa-VAE, sowie innerasiatische Strecken usw. Ein solcher Flieger könnte von der Kapazität und vom Einsatzprofil her ein guter Ersatz für Maschinen wie A300/A310, 757 und 767 sein. Letztere fliegen ja auch immer noch Transatlanktik oder Inlandsdienste in den USA. Gegen eine solche Maschine mit entsprechenden Gewichtsvorteilen und operativen Vorteilen hätte eine echte Lang- und Ultralangstreckenmaschine wie die 787 wenig Chancen.

Für Airbus wäre das nebenbei eine gute Ergänzung in der Produktpalette zwischen A321neo und A350 - die da klaffende Lücke ist meiner Meinung nach nämlich ziemlich groß.

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ja das habe ich mir auch immer überlegt, warum nie jemand in die Lücke des A300 gestoßen ist. Die Flugzeughersteller sind wohl der Meinung, dass die Lücke/Nachfrage nicht groß genug ist, aber ich bin mal gespannt, ob es nicht doch bald mal was in der Größe gibt. Das könnte auch für die Chaterfluggesellschaften interessant sein.

 

Naja das Scheitern des A340-500 liegt nicht nur daran, dass man als Passagier dann doch gerne bevorzugt umzusteigen bevor man ewig im Fliger sitzt.

Der Hauptgrund liegt an der Unwirtschaftlichkeit der Ultralangstrecken. Ich muss ja das Kerosin, das ich in der letzten Flugstunde verbrenne über die komplette Flugstrecken mitschleppen und auch damit starten. Somit verbrauchen ich sehr viel Treibstoff nur um meinen Treibstoff zu transportieren. Und bei immer weiter steigenden Treibstoffkosten lohnt sich das einfach nichtmehr, egal ob eine Nachfrage dafür da ist oder nicht. Ein technischer Tankstop ist ab einer gewissen Distanz einfach wirtschaftlicher. Und da spielt die geringe Zeitersparnis des Direktfluges kaum noch eine Rolle. Ob ich jetzt 18 oder 20 Stunden unterwegs bin, ist letzendlich auch egal.

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Was keiner so richtig anpackt ist ein Wide-Body für kurze Strecken...

Groß und leicht. Fette Triebwerke. Kürzere Flügel.

Eine A330-xyz neo wo (wo=wight optimized)... Da würde die LH, die ANA usw. gleich zuschlagen.

Was fehlt ist nicht die Ultra-Langstrecke, sondern der Ultra-Bagger für Slot-Flughäfen.

Ich denke nur an den jahrelangen erfolgreichen Einsatz der A300-600 zwischen TXL und HAM nach FRA.

300 Mann mit einem Slot nach FRA "geschafft". Heute fliegen zwei A320 dafür und machen zwei Slots platt.

Naja, die 777 ist ganz emsig unterwegs in Fernost. Japan arbeitet auf der Kurzstrecke und China z.B. Peking-Guangzhou wird mit 777 gemacht.

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Für Airbus wäre das nebenbei eine gute Ergänzung in der Produktpalette zwischen A321neo und A350 - die da klaffende Lücke ist meiner Meinung nach nämlich ziemlich groß.

Rumpf der A300 (von der Größe, natürlich neue Avionik) + neue Flügel, darauf ausgelegt + RR Trent 500 (passt von der Schubkraft, modern, sparsam und leise sind sie ja)

=A370 (oder wie auch immer) als passender Ersatz für B757, B767, A300/A310, und das was sonst noch derartige Strecken fliegt!

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300 Mann mit einem Slot nach FRA "geschafft". Heute fliegen zwei A320 dafür und machen zwei Slots platt.

 

Naja, die 777 ist ganz emsig unterwegs in Fernost. Japan arbeitet auf der Kurzstrecke und China z.B. Peking-Guangzhou wird mit 777 gemacht.

 

Das ist richtig, dass die T7 wie auch die 747 und andere WideBodys in Asien auf kurzen bis mittleren Strecken eingesetzt werden.

Dort besteht schlicht weg der Bedarf für derart viele Sitzplätze.

 

Es ändert aber nichts an dem hohen Preis für diesen Einsatz den die Airliners zu zahlen haben:

Die aktuellen WideBodys sind allesamt für die Langstrecke konzipiert und verfügen daher im Gegensatz zu den klassischen Kurzstreckenfliegern über eine geringer angesetzte Lifetime-Circle-Zahl.

Ergo: Die Flieger lassen sich durchaus operativ derart einsetzen, sie werden aber auch entsprechend schnell heruntergenudelt, erreichen niemals ihr potentielles Flugstunden-Maximum und müssen schneller abgeschrieben werden - was die Kapitalkosten erhöht.

 

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Wenn der Bedarf für einen Widebody für kürzere Strecken wirklich so groß wäre, hätten potenzielle Kunden das A + B gegenüber sicher recht deutlich klar gemacht. Und dann gäbe es solch ein Flugzeug sicher auch. Dass es keins gibt, sagt ja schon, dass entweder die Entwicklungskosten in keinem Verhältnis zur erwarteten Stückzahl stehen oder dass andere Entwicklungen lukrativer zu sein versprechen. Ich würde mal vermuten, A + B sind recht genau über die Kundenwünsche informiert.

 

Gruß

Stefan

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Wenn der Bedarf für einen Widebody für kürzere Strecken wirklich so groß wäre, hätten potenzielle Kunden das A + B gegenüber sicher recht deutlich klar gemacht. Und dann gäbe es solch ein Flugzeug sicher auch. Dass es keins gibt, sagt ja schon, dass entweder die Entwicklungskosten in keinem Verhältnis zur erwarteten Stückzahl stehen oder dass andere Entwicklungen lukrativer zu sein versprechen. Ich würde mal vermuten, A + B sind recht genau über die Kundenwünsche informiert.

 

Gruß

Stefan

 

 

Ich darf zitieren:

 

"Naja, die 777 ist ganz emsig unterwegs in Fernost. Japan arbeitet auf der Kurzstrecke und China z.B. Peking-Guangzhou wird mit 777 gemacht."

 

Ja, weil nix am Markt zu kaufen ist.

 

Jetzt zu Stefan:

 

Nein!

 

Der Grund liegt woanders!

B hat kein Personal und Kohle für die Entwicklung.

A hat kein Personal und Kohle für die Entwicklung.

 

A bindet immer noch zu viel INGs. in dem Projekt A380. Der Rest muss sich um den A400M kümmern. Alles was noch lesen und schreiben kann, muss sich um Erhaltung der aktuell laufenden Linien (A318 bis A340) kümmern. Und dann gibt es noch das Team um die A350.

 

Wer soll sich da bei A noch Gedanken um neuen Produkte wie den Ersatz der A300-600 als Kurzstrecken-Bagger (HAM-FRA / CGN/PMI /CGN/BER usw...) kümmern?

 

Wer?

 

Bei B sieht es nicht besser aus.

 

748 Baustelle.

78x Baustelle.

und dann noch unzählige Rüstungsaufträge der Regierung...

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Wenn der Bedarf für einen Widebody für kürzere Strecken wirklich so groß wäre, hätten potenzielle Kunden das A + B gegenüber sicher recht deutlich klar gemacht. Und dann gäbe es solch ein Flugzeug sicher auch. Dass es keins gibt, sagt ja schon, dass entweder die Entwicklungskosten in keinem Verhältnis zur erwarteten Stückzahl stehen oder dass andere Entwicklungen lukrativer zu sein versprechen. Ich würde mal vermuten, A + B sind recht genau über die Kundenwünsche informiert.

 

Gruß

Stefan

Da hast du sicher zu einem Teil Recht. Aber wie karstenf sagt, könnte es zum Teil auch an fehlenden Kapazitäten liegen.

 

Und zum Bedarf bzw. der Marktgröße: Auch wenn es derzeit anscheinend noch attraktivere bzw. größere Märkte gibt, die eben zuerst beackert werden (787, A350/777), denke ich, dass der hier von uns angesprochene Markt aber wohl noch wachsen wird.

In vielen aufstrebenden Märkten dürften so einige Airlines an solchen Maschinen interessiert sein, wie gesagt z.B. im bevölkerungsreichen Asien, wo jetzt schon A330, 767 und 777 auf (für ihre Verhältnisse) kürzeren Strecken umherfliegen. Wer weiß, ob das angesichts des dortigen Wachstums und des derzeitigen Mangels an geeignetem Fluggerät (Modelle wie A321 nicht groß genug und/oder nicht genug Range/Payload, heutige Widebodies zu schwer und nicht effizient genug auf kürzeren Strecken) nicht noch drastisch zunehmen wird bzw. würde mit entsprechendem Fluggerät?

 

Naja, um mal wieder zu unserem ursprünglichen Thema "A330neo" zurückzukommen: Ich denke, egal ob eine NEO überhaupt kommen sollte, sind die Tage des A330 angesichts der Dominanz der 787 letztlich so oder so gezählt (noch längst nicht vorüber, wenn man sich den Backlog an Bestellungen und die hochgeschraubte Produktion anschaut, aber gezählt).

Ich hielte es aber nicht für gut, wenn bei Airbus zwischen A321 und A350 wirklich dauerhaft eine so große Lücke in der Produktpalette klaffen würde. Es würde eine Maschine mit mehr Sitzen als beim A321 und weniger Sitzen und weniger Reichweite (also weniger strukturellem Gewicht) als beim A350 fehlen - also letztlich eine Art 787 mit weniger Gewicht und Reichweite (wer mehr Reichweite haben will, kann ja den A358 bestellen). Wie groß dieser Markt ist, sieht man, wenn man mal Bestellzahlen von 767 und A330 anschaut (zusätzlich vielleicht auch noch teils 757).

Edited by jet
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...oder dass andere Entwicklungen lukrativer zu sein versprechen...

Wie ich schon schrieb, andere Entwicklungen sind wohl wichtiger. Allgemein herrscht ja keine Langeweile in den Entwicklungsabteilungen von A/B.

 

Anders gesagt: der geschätzte Bedarf rechtfertigt ganz offensichtlich keine Priorität, die hoch genug ist, das Projekt wirklich anzugehen.

 

Gruß

Stefan

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Dann wäre also eine neue Drittfirma "c" mit dem Bau eines Kurz/Mittelstrecken-Widebodies der absolute "Bringer". Warum macht das keiner?

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Ich hielte es aber nicht für gut, wenn bei Airbus zwischen A321 und A350 wirklich dauerhaft eine so große Lücke in der Produktpalette klaffen würde. Es würde eine Maschine mit mehr Sitzen als beim A321 und weniger Sitzen und weniger Reichweite (also weniger strukturellem Gewicht) als beim A350 fehlen - also letztlich eine Art 787 mit weniger Gewicht und Reichweite (wer mehr Reichweite haben will, kann ja den A358 bestellen). Wie groß dieser Markt ist, sieht man, wenn man mal Bestellzahlen von 767 und A330 anschaut (zusätzlich vielleicht auch noch teils 757).

Das sehe ich genauso. Benötigt wird also ein kleinerer und leichterer "kleiner Bruder" der A350, also von mir aus ein A360. Oder eben eine A330neo.

 

Von diesem Flugzeug sollte es eine leichtere Variante und eine schwerere Variante geben.

 

Die schwerere Variante für Mittelstrecken und kürzere Langstrecken (bis ca. 10.000 km Reichweite).

 

Die leichtere Variante für Kurzstrecken und Mittelstrecken. Wenn man an LH denkt, würde da eine Reichweite von 2000 km schon locker reichen, um innerdeutsche und die meisten innereuropäischen Strecken zu bedienen. Um auch bei anderen Fluggesellschaften Erfolge zu haben, sollte die Reichweite bei ca. 3000-5000 km liegen (ungefähr da, wo der A300 ursprünglich schon einmal war).

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Dann wäre also eine neue Drittfirma "c" mit dem Bau eines Kurz/Mittelstrecken-Widebodies der absolute "Bringer". Warum macht das keiner?

Weil das Risko für andere Firmen (wie z.B. Bombardier oder Embraer) einfach viel zu groß ist!

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Anders gesagt: der geschätzte Bedarf rechtfertigt ganz offensichtlich keine Priorität, die hoch genug ist, das Projekt wirklich anzugehen.

 

A&B wissen sicherlich um den Markt und seine Größe. Die wissen aber auch das sie damit Ihrer eigenen größeren Narrow-Bodys kannibalisieren würden und teilweise auch teure Widebodys durch billige Widebodys ersetzen würde.

Die kleinen können sich das stand jetzt nicht leisten, zumindest nicht ohne die eigene Existenz zu gefährden wenn es dann doch nicht klappt.

 

Gruß

Thomas

 

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Die wissen aber auch das sie damit Ihrer eigenen größeren Narrow-Bodys kannibalisieren

Das sehe ich weniger. Der große Narrow-Body von Boeing, die 757, wurde wegen schlechter Verkaufszahlen eingestellt. Und auch A321 und B737-900ER verkaufen sich in weit geringeren Stückzahlen als die kleineren Basismodelle A320 und B737-800.

 

würden und teilweise auch teure Widebodys durch billige Widebodys ersetzen würde.

Wer sagt, dass man einen leichten Widebody für Kurz- und Mittelstrecken billiger anbieten müsste als die schweren Widebodies für Langstrecken?

 

Die kleinen können sich das stand jetzt nicht leisten, zumindest nicht ohne die eigene Existenz zu gefährden wenn es dann doch nicht klappt.

Das stimmt leider und hat schon oft das A-B-Duopol gefestigt...

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Naja, warum kein "Hersteller c" so ein Marktsegment bedient... Es gibt schlichtweg keine anderen Widebodyhersteller und wenn Firmen wie z.B. Embraer schon über eine im Vergleich relativ simple Streckung ihrer E190/E195 jahrelang nachdenkt, werden die wohl kaum eine Widebody-Neuentwicklung mit hundertfachem Aufwand und Risiko stemmen können oder wollen.

 

Eine Kannibalisierung von Narrowbodies sehe ich auch nicht wirklich. Die hier diskutierte mögliche Maschine wäre deutlich größer als die Narrowbodys, sagen wir mal die Größe heutiger A332 und A333, nur eben als Mittelstreckenversion, und würde andere Missionen fliegen. Selbst wenn man dadurch indirekt ein paar A321-Verkäufe einbüßt, verkauft man stattdessen ein teureres Produkt.

Und es ist ja nicht so, dass es sowieso schon mangelnde Nachfrage bei den Narrowbodies gäbe.... ;)

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Das sehe ich weniger. Der große Narrow-Body von Boeing, die 757, wurde wegen schlechter Verkaufszahlen eingestellt. Und auch A321 und B737-900ER verkaufen sich in weit geringeren Stückzahlen als die kleineren Basismodelle A320 und B737-800.

Das ist ein bisschen Äpfel mit Birnen Vergleich. Die 757 und der 321 decken ein Marktsegment ab. Und so wie es aussieht, deckt der 321 das Segment besser ab als die 757, siehe Verkaufszahlen. Die 757 ging 1983 in Serie und die 321 1993. Die 757 wurde 2005 eingestellt, der 321 hat in 2012 bereits 4 Orders.

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Ich darf zitieren:

 

Der Grund liegt woanders!

B hat kein Personal und Kohle für die Entwicklung.

A hat kein Personal und Kohle für die Entwicklung.

 

A bindet immer noch zu viel INGs. in dem Projekt A380. Der Rest muss sich um den A400M kümmern. Alles was noch lesen und schreiben kann, muss sich um Erhaltung der aktuell laufenden Linien (A318 bis A340) kümmern. Und dann gibt es noch das Team um die A350.

 

Wer soll sich da bei A noch Gedanken um neuen Produkte wie den Ersatz der A300-600 als Kurzstrecken-Bagger (HAM-FRA / CGN/PMI /CGN/BER usw...) kümmern?

 

Wer?

 

Bei B sieht es nicht besser aus.

 

748 Baustelle.

78x Baustelle.

und dann noch unzählige Rüstungsaufträge der Regierung...

 

 

Es muss sich halt alles erst rentieren. Eine neue Flugzeugfamilie kostet 10 - 20 Mrd Euro, das muss erst verdient werden, und es dauert halt eine Zeit bis 700-1000 Maschinen verkauft und gebaut sind.

 

Alles was ich gehoert und gelesen habe, spraeche freilich fuer den 330neo: Die 350 bedient die Weitstrecken in allen Varianten. Die 330 bleibt dass Airbus kein zu grosses Loch am unteren Ende hat. Interssant, dass sich A hier offenbar vom 332neo verabschiedet hat, da eh null Chance. Interssant ist freilich wie eine 321neo oder gar ein 322neo in dieses Segment reinfahren koennte... Eventuell gibts eine neue Kurzstrecken-Variante als 300-600 Nachfolger fuer Asien, DE und - wenn Heathrow wirklich keine neuen Landebahnen bekommt - wohl auch fuer BA. Da koennte Metall auch gegenueber Kunststoff von Vorteil sein und mehr Zyklen erlauben. Die 330 wuerde so praktisch zur neuen 767: niedrige Stueckzahlen, kein Mega-Gewinnbringer, aber wirft doch was ab und fuer alle moeglichen Spezial-Anwendungen, zB Tanker, VIP, Frachter stets zu gebrauchen.

 

Das bringt Geld, kostet nicht so viel wie eine neue Familie und bindet weniger Entwicklungsressourcen. Bedenkt auch mal, wann all das gemacht werden soll:

 

Jetzt die A 350, nebenbei A 400M hochfahren und verbessern, dann schnell 320neo Serie, zwischendurch 330neo, dann 350 nacharbeiten, verbessern und hochfahren, Ende des Jahrzehnts die 359 und 351, hurtig noch den 380-900, moeglichst mit neuen XWB-Triebwerken. Vielleich dann noch A 322neo, dann A 400 m, 2. Generation, A 380-800 2.Generation, A380F, A 350-900R warum nicht noch ein A 350-12? Und dann wartet der 320-Nachfolger ... Hey, ich weiss echt nicht, wo da noch Platz fuer eine gaenzlich neue Flugzeugserie sein soll!

 

Bedenkt auch, was tun, wenn die Nachfrage einbricht? Macht man halt die Modelle ohne Nachfrage dicht und behaelt sich die A 350 Serie. Aber zwei Serien, aehnlich Groesse, die nicht abbezahlt sind und irre viel kosten ... autsch!

 

Ein brandneues, teures Weitstreckenmodell reicht wohl.

 

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Es muss sich halt alles erst rentieren. Eine neue Flugzeugfamilie kostet 10 - 20 Mrd Euro, das muss erst verdient werden, und es dauert halt eine Zeit bis 700-1000 Maschinen verkauft und gebaut sind.

 

Ich liebe völlig aus der Luft gegriffene pauschaule Aussagen. Woher hast du denn die Zahlen? Da kann man doch überhaupt nicht sagen, die Entwicklungskosten hängen doch sehr strak davon ab, was man alles "neu" macht. Und 700-1000 Flugzeuge halte ich für übertrieben...(zumindest für Langstreckenmodelle)

Interssant ist freilich wie eine 321neo oder gar ein 322neo in dieses Segment reinfahren koennte... Eventuell gibts eine neue Kurzstrecken-Variante als 300-600 Nachfolger fuer Asien, DE und - wenn Heathrow wirklich keine neuen Landebahnen bekommt - wohl auch fuer BA.

Welches Segment??? Den A321 nochmals strecken um ne 322 zu bekommen? Naja ob das mit den Flächen möglich ist wage ich zu bezeiefeln und eine Reichweite vom A330 würde ich damit nie erreichen. Eine gestreckte Version ist schwerer und da die Flächen gleich bleiben, ändert sich auch die Tankkapazität kaum----> ein A 322 hätte eher eine geringere Reichweite als ein A 321...

Da koennte Metall auch gegenueber Kunststoff von Vorteil sein und mehr Zyklen erlauben.

Nein, Faserverbundwerkstuffe verfügen über ein deutlich besseres Ermüdungsverhalten als Metalle...

Die 330 wuerde so praktisch zur neuen 767: niedrige Stueckzahlen, kein Mega-Gewinnbringer, aber wirft doch was ab und fuer alle moeglichen Spezial-Anwendungen, zB Tanker, VIP, Frachter stets zu gebrauchen.

B767, niederige Stückzahl??? B767 war lange Zeit das am meisten im Transatlantikverkehr eingesetzte Flugzeug... Über 1000 gebaute Flugzeuge ist für ein Langstreckenmodell jetzt keine geringe Stückzahl... Die B777 ist gerade erst dabei die Stückzahl der B767 zu erreichen...

 

Tut mir leid, aber so etwas kann ich einfach nicht unkommentiert stehen lassen.....

Edited by amigo380
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Danke für die Richtigstellungen.

 

Zum Punkt A322neo kann ich auch nur sagen, dass eine weitere Streckung des A321 wohl schwierig wäre. Müsste da nicht ein neuer, größerer Flügel her, um genug Auftrieb und (wenn man entsprechende Reichweiten erzielen will) genug Tankvolumen zu erzielen? Durch das Mehrgewicht bräuchte man wohl dann auch wieder einige Modifikationen (Fahrwerk?) usw. - das alles wäre wohl ein ziemlicher Aufwand.

Ansonsten sind im Beitrag von ChristianAustria ziemlich viele Spekulationen zu zukünfitgen Flugzeugmodellen, wo noch keiner weiß, welche davon Airbus wirklich mal bauen wird.

 

Zum Erfolg der 767: Ich denke, hier meinte ChristianAustria nicht die Gesamtzahlen, sondern vermutlich Verkäufe in jüngerer Zeit nach Markteintritt des A330, die dann ja deutlich zurückgegangen sind.

 

Noch zu IL-96 und zur 757: Ja die 757 wurde eingestellt, war ja aber auch mehr oder weniger am Ende ihres Produktzyklus'. Heutige Typen wie 738/739 und A321 und bald erst recht die neo/MAX-Versionen können die meisten der Missionen ebenso fliegen, nur deutlich billiger. Allerdings gibt es für einige Einsatzwecke (z.B. Transatlantikflüge mit weniger Kapazität als Widebodies) keine absehbaren echten Nachfolger.

Die 757 würde ich jedenfalls nicht als wenig erfolgreich bezeichnen. Davon wurden genauso viele gebaut, wie von der 767 und von der 777 (bisher), nämlich etwas über 1000.

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Noch zu IL-96 und zur 757: Ja die 757 wurde eingestellt, war ja aber auch mehr oder weniger am Ende ihres Produktzyklus'. Heutige Typen wie 738/739 und A321 und bald erst recht die neo/MAX-Versionen können die meisten der Missionen ebenso fliegen, nur deutlich billiger. Allerdings gibt es für einige Einsatzwecke (z.B. Transatlantikflüge mit weniger Kapazität als Widebodies) keine absehbaren echten Nachfolger.

Die 757 würde ich jedenfalls nicht als wenig erfolgreich bezeichnen. Davon wurden genauso viele gebaut, wie von der 767 und von der 777 (bisher), nämlich etwas über 1000.

 

Sehe ich genauso, die B757 war durchaus erfolgreich. Auch wenn man die in Europa nicht/nichtmehr so oft sieht, so ist sie doch gerade in den immernoch USA sehr beliebt. Einige US-Geslellschaften setzen sie ja auch gerne im Tansatlantikverkehr ein.

 

Die gestreckte B757-300 war allerdings nie wirklich ein Erfolg, was wohl auch an der geringeren Reichweite im Vergleich zur Basisversion liegt.

Edited by amigo380
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Die Entwicklungskosten hängen doch sehr strak davon ab, was man alles "neu" macht. Und 700-1000 Flugzeuge halte ich für übertrieben...(zumindest für Langstreckenmodelle)

 

Welches Segment??? Den A321 nochmals strecken um ne 322 zu bekommen?

 

Nein, Faserverbundwerkstuffe verfügen über ein deutlich besseres Ermüdungsverhalten als Metalle...

 

B767, niederige Stückzahl???

 

Danke, dass Metall schneller ermüdet hätte ich bei der Delaminierungsdiskussion nicht erwartet! Und ich dachte 320 ermüdet schneller als die Metall 737.

 

Entwicklungskosten: Bei den neueren Familien gehts doch eher Richtung 1000: A 380 mit nicht ganz soviel neuen Technologien liegt glaublich bei 420 Stk und Boeing schreibt die 787 angeblich nun schon auf 1000 Stk ab. Bitte auch die Fiananzierungskosten nicht zu vergessen, sprich: was kosten 10 Mrd in 10 Jahren?

 

322: Dachte eher an einen auf die Langstrecke optimierten Vertreter der 320er Familie: zB 321 Länge, etwas schwerer, viell vergrösserter Flügel.

 

B 767: damit meine ich Anfang 90er Jahre über 60 Auslieferungen per anno, seit 2004 ca 10 per anno, aber die Linie bleibt offen!

 

http://en.wikipedia.org/wiki/B767#Orders_and_deliveries

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