Gast Jörgi

Airbus A330neo

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Danke, dass Metall schneller ermüdet hätte ich bei der Delaminierungsdiskussion nicht erwartet! Und ich dachte 320 ermüdet schneller als die Metall 737.

Meinst du den A320, der ist auch aus Metall! Und Boeing hat damit größere Probleme, als man sich vorstellen mag (artikel von vor 3 Tagen)

322: Dachte eher an einen auf die Langstrecke optimierten Vertreter der 320er Familie: zB 321 Länge, etwas schwerer, viell vergrösserter Flügel.

Dann schon eher A300 Rumpf, neue Tragflächen und andere Triebwerke (Trent 500 oder vllt. sogar 1000)

B 767: damit meine ich Anfang 90er Jahre über 60 Auslieferungen per anno, seit 2004 ca 10 per anno, aber die Linie bleibt offen!

Die wäre auch schon längst zu, hätte Boeing nicht den Tankerauftrag der USAF !

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Die wäre auch schon längst zu, hätte Boeing nicht den Tankerauftrag der USAF !

 

Und bräuchte nicht einen 787 Ersatz als Trost für so manche Airline...

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Zum Erfolg der 767: Ich denke, hier meinte ChristianAustria nicht die Gesamtzahlen, sondern vermutlich Verkäufe in jüngerer Zeit nach Markteintritt des A330, die dann ja deutlich zurückgegangen sind.

Warum eigentlich? Ist die A330 wirklich sooo viel wirtschaftlicher als die B767?

 

 

Noch zu IL-96 und zur 757: Ja die 757 wurde eingestellt, war ja aber auch mehr oder weniger am Ende ihres Produktzyklus'. (...) Allerdings gibt es für einige Einsatzwecke (z.B. Transatlantikflüge mit weniger Kapazität als Widebodies) keine absehbaren echten Nachfolger.

Auch für Kurz- und Mittelstrecken mit hoher Kapazität (also höher als A321 / B737-900ER) gibt es keine absehbaren echten Nachfolger.

 

Die A300-600 wurde ja ebenfalls eingestellt. Und die B757-300 wollte z.B. LH auf ihren aufkommensstarken Kurzstrecken nicht haben, weil die Turnaround-Zeiten zu lang waren. Deshalb wäre LH wahrscheinlich auch an einer A322 nicht sehr interessiert. LH hat sich mal von Airbus eine A330-100 als Ersatz für die A300-600 gewünscht, aber daraus wurde bekanntlich auch nichts.

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Warum eigentlich? Ist die A330 wirklich sooo viel wirtschaftlicher als die B767?

Also zu Daten wie Kosten/Sitzkilometer oder so weiß ich auch nichts, ich kann nur verfügbare Daten vergleichen.

Wenn man die A332 und die 767-300ER vergleicht, dann sieht man, dass die A332 deutlich mehr Reichweite hat (damit auch besseres Range/Payload-Verhalten) und auch ein Stück größer ist. Man kann also mehr Passagiere und mehr Fracht über größere Distanzen mitnehmen. Wenn man mit der 767-400ER vergleicht, kommt diese zwar an die Passagierkapazität der A332 heran, hat dann aber nochmal weniger Reichweite als die -300ER.

Mit der A333 hat man einen noch deutlich größeren Flieger, der ähnliche Reichweiten wie die 767 erzielt, aber eben viel größer ist und vermutlich pro Sitzplatz entsprechend günstig ist.

Manche Airlines wollen die Reichweite bzw. Range/Payload des A330 (da fällt mir z.B. als jüngstes Beispiel Hawaiian ein, die ja derzeit ihre Langstreckenflotte von 763ER auf A332 umstellen), andere vielleicht die günstigen Sitzplatzkosten einer A333.

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Wenn man die A332 und die 767-300ER vergleicht, dann sieht man, dass die A332 deutlich mehr Reichweite hat (damit auch besseres Range/Payload-Verhalten) und auch ein Stück größer ist. Man kann also mehr Passagiere und mehr Fracht über größere Distanzen mitnehmen.

Ich kann deine Ausführungen nachvollziehen. Aber: Warum ist so vielen Fluggesellschaften die Reichweite so wichtig? Zwar hat die A330 eine größere Reichweite als die B767, aber auch die Reichweite der B767 ist schon beachtlich. Auch die kaum verkaufte B767-400ER schafft schon über 10000 Kilometer und ist damit z.B. für Transatlantikflüge völlig ausreichend.

 

Sind wirklich so viele Fluggesellschaften auf das Mehr an Reichweite angewiesen, das die A330 gegenüber der B767 bietet? Schließlich muss man auch beachten, dass mehr Reichweite auch mehr Gewicht bedeutet. Das wiederum bedeutet auf Strecken, auf denen die volle Reichweite nicht ausgereizt wird, Mehrverbrauch.

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außerdem passen die Standardcontainer nicht rein!

Das ist in der Tat ein gewichtiges Argument. Der Rumpfquerschnitt der 767 ist in der Tat sehr seltsam. Breiter als ein Narrowbody, aber schmaler als ein Widebody. Das ist nichts Halbes und nichts Ganzes... Ich frage mich, warum Boeing die 767 überhaupt mit so einem exotischen Rumpfquerschnitt entwickelt hat (den sonst kein anderes Flugzeug aufweist).

 

Als die 767 Anfang der 80er Jahre auf den Markt kam, waren "echte" Widebodies ja auch schon nichts Neues mehr - B747, DC10, A300 und TriStar waren da schon seit gut 10 Jahren auf dem Markt.

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Vielleicht könnte man für folgende Gedanken noch mal gesondert einen Thread eröffnen:

Welche Flugzeuge braucht man denn für welche Reichweitennachfrage?

 

Nur als Beispiel mal der Tourismus in Deutschland- zu den beliebtesten Fernreisezielen 2012 zählen:

 

USA mit 3,7%

Ferner Osten 2,0%

Karibik 1,7%

Ägypten 1,2%

Nordafrika (Tunesien, Marokko) 1,0%

Kanada 0,8%

Restliches Afrika 0,7%

Australien/Neuseeland/Südsee 0,6%

Mittelamerika 0,5%

Südamerika 0,4%

Mexiko 0,4%

 

Quelle: Welt-Online: Wohin die Deutschen 2012 gerne reisen möchten

 

Von den Zielen, bei dem ein Widebody auf der Long oder Medium Distance gebraucht wird, habe ich nur mal ne kleine Auswahl gemacht, die die Distanzen ab Berlin verdeutlichen sollen:

 

BER - DPS 11572 km

BER - CPT 9594 km

BER - LAX 9350 km

BER - BKK 8635 km

BER - PUJ 7838 km

BER - JFK 6394 km

BER - LPA 3621 km

 

Distanzen auf dem Great Circle Mapper ab BER

Sicherlich sind die absoluten Zahlen relevant, aber man kann wohl schon sehen, dass es genügend Menschen gibt, die lange Distanzen nehmen möchten. Dazu kommen noch diejenigen, die uns besuchen wollen. Und dann natürlich noch der Geschäftsverkehr, zu dem gerade die USA, der nahe Osten und Asien zählen.

 

Die meisten kann ein 330 NEO packen, wenn er nicht zu schwer wird. Wie gesagt, sollte anhand des deutschen Tourismus nur mal ein Beispiel darstellen. selbiges könnte man genauso für GB, Frankreich und die Schweiz, allesamt starke Reiseländer, aufschreiben.

 

Vielleicht gibt es ja irgendwo noch mal ne Liste oder eine Map mit Luftverkehrs-Strömen weltweit....?

bearbeitet von jared1966

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Das ist in der Tat ein gewichtiges Argument. Der Rumpfquerschnitt der 767 ist in der Tat sehr seltsam. Breiter als ein Narrowbody, aber schmaler als ein Widebody. Das ist nichts Halbes und nichts Ganzes... Ich frage mich, warum Boeing die 767 überhaupt mit so einem exotischen Rumpfquerschnitt entwickelt hat (den sonst kein anderes Flugzeug aufweist).

 

Und der ECO-Bereich mit 2-3-2 ja auch nicht gerade wirtschaftlich ist - nur 1 Sitz mehr als bei der 737/757, aber 2 Gänge.

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Und der ECO-Bereich mit 2-3-2 ja auch nicht gerade wirtschaftlich ist - nur 1 Sitz mehr als bei der 737/757, aber 2 Gänge.

Die Aufteilung ist als Passagier aber sehr angenehm.

 

Gruß

Stefan

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Und der ECO-Bereich mit 2-3-2 ja auch nicht gerade wirtschaftlich ist - nur 1 Sitz mehr als bei der 737/757, aber 2 Gänge.

Ein solches Layout ermöglicht aber schnelles Ein- und Aussteigen. Das ist bei Kurzstreckenflügen wichtig, wo man die Turnaround-Zeiten niedrig halten will. Also wäre eine B767-200 oder B767-300 (beide ohne ER) vom Layout her gar nicht mal ungeeignet für aufkommensstarke Kurzstrecken, wie die A300-600 sie bei LH lange bedient hat.

 

Warum man das nicht macht? Ich kann nur mutmaßen - vielleicht, weil die 767 auch ohne ER für Kurzstrecken zu schwer ist?

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Ein solches Layout ermöglicht aber schnelles Ein- und Aussteigen. Das ist bei Kurzstreckenflügen wichtig, wo man die Turnaround-Zeiten niedrig halten will. Also wäre eine B767-200 oder B767-300 (beide ohne ER) vom Layout her gar nicht mal ungeeignet für aufkommensstarke Kurzstrecken, wie die A300-600 sie bei LH lange bedient hat.

 

Warum man das nicht macht? Ich kann nur mutmaßen - vielleicht, weil die 767 auch ohne ER für Kurzstrecken zu schwer ist?

Hier gehts doch um die A 330 NEO.....

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Nichtsdestotrotz wird bei der 767 relativ gesehen viel Kabinenfläche für leere Gänge, die keinen Umsatz bringen, verschwendet, das ist bei anderen Modellen anteilig weniger. Das kann für die Effizienz einer Maschine nicht gut sein.

 

Auch die von dir genannte A300 hatte ja einen größeren Querschnitt (daher dann 2-4-2 Layout), wie hier schon gesagt wurde - eben pro Reihe ein Sitz mehr, der Umsatz generieren kann, ein großer Vorteil, erst recht, wenn durch den größeren Querschnitt noch andere Vorteile wie z.B. bei Cargo hinzukommen.

 

Und um noch zu deiner Kurzstrecken-Frage zu kommen: Eine 762 (nicht ER) kann nur ca. 40-50 Pax mehr transportieren als z.B. ein A321, wiegt aber leer schon ca. 80 t. Zum Vergleich: Ein A321 wiegt leer ca. 49 t (bitte korrigiert mich, wenn diese Daten falsch sein sollten). Also ganz grob: Eine 762 kann nur 20% mehr Pax transportieren als ein A321, wiegt aber über 60% mehr! Also nehme ich an, dass du richtig liegst.

 

Es ist vielleicht auch ganz interessant, die 787 und A330 zu betrachten. Die 788 ist größenmäßig vergleichbar mit der 764ER. Die 788 ist aber trotz neuer Materialien leer deutlich schwerer, eben weil sie für Ultralangstrecken ausgelegt ist. Grob kann man hier für den Einsatz auf Kurzstrecken sagen: Die 788 befördert grob gesagt nur ca. 50% mehr Pax als eine A321, ist aber mehr als doppelt so schwer (49 t vs. 110-111 t).

Und vielleicht als Erklärung, warum die A333 auch für kürzere Strecken beliebt ist: Die befördert ca. doppelt so viele Pax wie ein A321, wiegt dabei "nur" zweieinhalb mal so viel - hier ist also im Vergleich zu Kurzstreckenmaschinen nicht ganz so viel Übergewicht vorhanden.

 

EDIT: Ich stimme jared zu, wir sollten mal langsam zum eigentlichen Thema zurückkommen.

Vielleicht wird ja anhand der letzten Zahlen deutlich, warum Airbus meint, mit der A333 noch eine Zeit lang konkurrenzfähig bleiben zu können. Die Maschine ist relativ gesehen schon ziemlich leicht, und wenn man tatsächlich noch Gewicht herausnehmen kann z.B. durch die Entnahme oder Verschlankung gemeinsamer Teile mit der A340, umso besser.

bearbeitet von jet

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Vielleicht wird ja anhand der letzten Zahlen deutlich, warum Airbus meint, mit der A333 noch eine Zeit lang konkurrenzfähig bleiben zu können. Die Maschine ist relativ gesehen schon ziemlich leicht, und wenn man tatsächlich noch Gewicht herausnehmen kann z.B. durch die Entnahme oder Verschlankung gemeinsamer Teile mit der A340, umso besser.

In der Tat. Als (relativ) leichter Widebody für Mittelstrecken und kürzere Langstrecken ist die A330 konkurrenzlos und wird es auf absehbare Zeit auch bleiben. Weder der Wettbewerber (Boeing) hat eine entsprechende Maschine im Angebot, noch kann die A350 die A330 komplett ersetzen. Vor diesem Hintergrund kann ich mir eine "nur" überarbeitete A330, aber auch eine A330neo, gut vorstellen.

 

Und vielleicht bekommt die A330 wirklich auch einmal einen noch leichteren Ableger für Kurzstrecken, eine A330-100(neo) also. Diese Maschine würde wahrscheinlich auch nicht so leicht werden, wie A300-600 es war, würde aber die A330-Familie gut nach unten abrunden und zumindest teilweise auch die Lücke zum A321 schließen.

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Das ist in der Tat ein gewichtiges Argument. Der Rumpfquerschnitt der 767 ist in der Tat sehr seltsam. Breiter als ein Narrowbody, aber schmaler als ein Widebody. Das ist nichts Halbes und nichts Ganzes... Ich frage mich, warum Boeing die 767 überhaupt mit so einem exotischen Rumpfquerschnitt entwickelt hat (den sonst kein anderes Flugzeug aufweist).

 

Als die 767 Anfang der 80er Jahre auf den Markt kam, waren "echte" Widebodies ja auch schon nichts Neues mehr - B747, DC10, A300 und TriStar waren da schon seit gut 10 Jahren auf dem Markt.

Immerhin war die 767 als sie auf dem Markt kam sehr erfolgreich und hat sich jahrzehntelang gut verkauft, das Konzept hat also funktioniert.

Ich kann mir vorstellen, dass Boeing diesem Rumpfquerschnitt gewählt hat um wie von IL 96 geschrieben, ein schnelles ein-und aussteigen ermöglicht. Die 767 war ja ursprünglich nicht als Transatlantik-Flieger vorgesehen, sondern als Flugzeug für den US-Inlandsverkehr, die Langstrecken kamen ja erst mit den ER-Versionen.

Zu damaliger Zeit war die 767 übrigens ein relativ leichter Widebody, leichter zumindest als die L1011 oder Dc 10, diebereits teilweise durch die 767 ersetzt wurden.

 

Und vielleicht bekommt die A330 wirklich auch einmal einen noch leichteren Ableger für Kurzstrecken, eine A330-100(neo) also. Diese Maschine würde wahrscheinlich auch nicht so leicht werden, wie A300-600 es war, würde aber die A330-Familie gut nach unten abrunden und zumindest teilweise auch die Lücke zum A321 schließen.

Gab es nicht schon mal den Gedanken für einen A330-500 der LH als A300 Ersatz angeboten wurde, aber nicht weiterverfolgt wurde, weil an einem solchen Flieger kein Interesse bestand ?

bearbeitet von LHBoeingFan

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Immerhin war die 767 als sie auf dem Markt kam sehr erfolgreich und hat sich jahrzehntelang gut verkauft, das Konzept hat also funktioniert.

Weil es bis zum Erscheinen der A330 in diesem Größensegment nichts Moderneres und Wirtschaftlicheres als die B767 gab. A300/A310 hatten für viele Strecken nicht die benötigte Reichweite. TriStar war bereits eingestellt. DC10 war bereits veraltet und weniger wirtschaftlich. B747 war wesentlich größer. Sonst gab es bis Anfang der 90er Jahre nichts.

 

Ich kann mir vorstellen, dass Boeing diesem Rumpfquerschnitt gewählt hat um wie von IL 96 geschrieben, ein schnelles ein-und aussteigen ermöglicht. Die 767 war ja ursprünglich nicht als Transatlantik-Flieger vorgesehen, sondern als Flugzeug für den US-Inlandsverkehr, die Langstrecken kamen ja erst mit den ER-Versionen.

Gut möglich.

 

Gab es nicht schon mal den Gedanken für einen A330-500 der LH als A300 Ersatz angeboten wurde, aber nicht weiterverfolgt wurde, weil an einem solchen Flieger kein Interesse bestand ?

Die A330-500 war als nochmals verkürzte Variante der A330-200 vorgesehen, allerdings für Langstrecken, und sollte der B767-300ER noch mehr Konkurrenz machen.

 

Die ebenfalls vorgesehene A330-100 war jedoch für Kurz- und Mittelstrecken gedacht und damit ein direkter Ersatz für A300-600.

 

Aus beiden wurde nichts. Im Zuge der neo-Diskussion kann ich mir jedoch vorstellen, dass insbesondere die A330-100 wieder interessant wird. Wenn die dann auf Kurz- und Mittelstrecken eine höhere Kapazität und niedrigere Sitzplatzkosten als ein A321 aufweist, könnte sie auf Interesse stoßen.

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Aus beiden wurde nichts. Im Zuge der neo-Diskussion kann ich mir jedoch vorstellen, dass insbesondere die A330-100 wieder interessant wird. Wenn die dann auf Kurz- und Mittelstrecken eine höhere Kapazität und niedrigere Sitzplatzkosten als ein A321 aufweist, könnte sie auf Interesse stoßen.

Bein den Sitzplatzkosten musst Du dann aber den A321NEO als Vergleichsmaßstab wählen, nicht den A321Classic. Ich glaube aber die Zeiten sind vorbei bei den Widebodies auf Kurzstrecken eingesetzt wurden, die Konkurrenz von den Billigflieger ist weltweit sehr groß geworden. Das einzige Argument was noch für solch ein Flugzeug sprechen würde, wäre die Frachtkapazität.

 

Hierfür wäre ein solches Flugzeug in Europa nur bei LH (ob man aber jetzt noch Interesse daran hat) und BA hervorrufen, ansonsten vielleicht noch bei ein paar Airlines in Asien, aber ob sich das wirtschaftlich rechnet wage ich zu bezweifeln.

 

Weil es bis zum Erscheinen der A330 in diesem Größensegment nichts Moderneres und Wirtschaftlicheres als die B767 gab. A300/A310 hatten für viele Strecken nicht die benötigte Reichweite. TriStar war bereits eingestellt. DC10 war bereits veraltet und weniger wirtschaftlich. B747 war wesentlich größer. Sonst gab es bis Anfang der 90er Jahre nichts.

Außerdem fehlte es an Vertrauen der Airlines zu dem merkwürdigen europäischen Konsortiums namens Airbus, die A300/A310 hatten es weltweit im Vergleich zu 757/767 ziemlich schwer und es bedurfte einiges an Überzeugungsarbeit bei den Airbusverkäufern.

bearbeitet von LHBoeingFan

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Ich glaube aber die Zeiten sind vorbei bei den Widebodies auf Kurzstrecken eingesetzt wurden, die Konkurrenz von den Billigflieger ist weltweit sehr groß geworden.

Könnte ein moderner, leichter, und sehr sparsamer Widebody für Kurz- und Mittelstrecken (also z.B. eine A330-100neo) nicht auch für Billigflieger interessant sein? Wenn man so ein Flugzeug in Ryanair-Manier bestuhlt, hätte man konkurrenzlos niedrige Sitzplatzkosten, und könnte damit aufkommensstarke Strecken bedienen.

bearbeitet von IL-96

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Könnte ein moderner, leichter, und sehr sparsamer Widebody für Kurz- und Mittelstrecken (also z.B. eine A330-100neo) nicht auch für Billigflieger interessant sein? Wenn man so ein Flugzeug in Ryanair-Manier bestuhlt, hätte man konkurrenzlos niedrige Sitzplatzkosten, und könnte damit aufkommensstarke Strecken bedienen.

 

Theoretisch denkbar wäre eine Billigflieger-variante bei uns sicher auch, allerdings ist der Flieger dann ein ausgesprochenes "one-trick-pony" mit äusserst beschränkter Einsatzflexibilität: es gäbe in Europa sicher einige wenige aufkommensstarke Strecken, auf denen das denkbar wäre aber nur dafür wird sich niemand die damit verbundenen unerwünschten Nebenwirkungen (ungleich höhere feste und variable Kosten für Wartung und Betrieb) ins Haus holen. Ausserdem wird das Denkmodell weiter dadurch eingeschränkt, dass in unseren Gefilden von low-fare-Gesellschaften allzuoft vorwiegend kleinere Airports bedient werden, denn in Asien, wo fast aussschliesslich metropolnah geflogen wird, sind widebodys auf Kurzstrecke ja nicht so unüblich.

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Könnte ein moderner, leichter, und sehr sparsamer Widebody für Kurz- und Mittelstrecken (also z.B. eine A330-100neo)

 

Problem wie so oft bei Widebody's: von der Struktur nicht dem Einsatzspektrum angepasst, sprich die "Dinger" haben recht rigide CYCLE und Flugstunden-Begrenzungen, die entsprechend einer Mittel/Langstreckennutzung angepasst sind, sprich man rechnet in etwa mit irgendwas um 1:6-1:8 (CYCLES zu HOURS ). "Reitet" man nun die CYCLES runter, dann erreicht das Flugzeug garnicht seine angedachte Lebendsdauer, zudem gibt es auch CYCLE-Relevante Checks und diese würden dann verhältnissmäßig eng frequentiert anstehen.

Es gab aber tatsächlich Flugzeuge, die das gut abkonnten, der A310/A300 war so einer und auch die B747 in der Short-Range Variante, wie die das aber nun dahingehend "gedeichselt" hatten, weis ich auch nciht im Detail.

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Wie ist die Aussage von Airbus-Nordamerika-Chef Allan McArtor zu interpretieren?

Als erster vorsichtiger Versuch die Öffentlichkeit auf die Einstellung des A358 einzustimmen.

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Mit der Kurzstreckenversion der A330-300 ist ja eigentlich schon klar, dass man das Programm nicht ganz einstellen will. Wenn Airbus aber die A350-800 nicht baut, überlässt man einen großen Markt alleine Boeing mit den Modellen 787-8 und 787-9. Mit einer A 330-200 NEO und -300 NEO kann man diese Marktlücke vermutlich effizienter besetzen als mit einer A 350-800. Wäre kein ungeschickter Schachzug.

bearbeitet von jumpseat

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Aber war nicht die "ursprüngliche" A350 auch nur eine Art A330NEO? Damals meinten alle, dass damit gegen die 787 nix zu holen sei...

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Aber war nicht die "ursprüngliche" A350 auch nur eine Art A330NEO? Damals meinten alle, dass damit gegen die 787 nix zu holen sei...

 

War ja auch nicht, jedenfalls nicht als alleinig neues Programm. Das was jetzt im Raum steht ist eine sinnvolle Ergänzung der A350XWB-Familie und somit etwas ganz anderes.

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