HLX73G

Aktuelles zu Etihad

591 posts in this topic

Leider verstehe ich die LH Kritiker nicht!

Was war noch mal das Problem bei einem EY JetBlue CS Abkommen?

Die Lufthansa hat eine 16% Beteiligung an JetBlue. Macht JetBlue Gewinn, verdient die Lufthansa damit Geld. Bringt EY durch ein CS Abkommen mehr Passagiere auf JetBlue Flugzeuge und bekommt JB dadurch mehr Geld, verdient auch die LH mehr Geld. Indirekt zahlt EY an LH….Ist doch nicht schlecht. Besser als einAbkommen mit zB Southwest.

 

Wieso soll die LH gleich noch mal im der 2 ten Liga sein? Als eine der renommiertesten, beliebtesten und bekanntesten Airlines der Welt.

Zudem ist sie eine der wenigen Großen Europas, die zu dem auch noch Gewinn macht!

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1. die lufthansa ist nicht konsequent - sie jammert gegen araber und arbeitet gleichzeitig mit ihnen zusammen.

2. wieso arbeitet lufthansa nicht selber mehr mit sich selbst ( jetblue) zusammen? zb auch in richtung karibik, mittelamerika und nutzt diese chancen nicht?

3. wo ist denn im lh konzern die wachstumsperspektive? alles wächst nur lh nicht

4. profit ist gut und der aktienkurs auch, man darf sich aber auch nicht zu tode verdienen bzw sparen. weil man nicht wachsen will verliert man praktisch täglich marktanteile und damit kundschaft und ist nur auf dem rückzug

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Wenn man sieht, was Delta und Andere z.B. für einen Gewinn machen, relativiert sich die LH Leistung schon. Momentan könnte man wachsen und expandieren. Der weltweite Markt gibt das in vielen Gebieten her. Aber eben nicht in Deutschland. Wenn man das verschläft, wird sich das rächen. Etihad macht das schon sehr gut vor, wie es geht.

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@Elmofo..

 

Lass uns mal die Fakten sehen:

 

1 und 2te Liga

Wenn man die Zukunft und nicht die Vergangenheit betrachtet, verliert LH an relativer Stärke. Die Passagierströme im Interkontverkehr verschieben sich Richtung Asien und da ist die LH in der Defensive : zum einen sind die 3 Golfcarrier sehr aktiv, zum anderen hat man in der eigenen Allianz mit Turkish einen dynamischen Wettbewerber - nicht umsonst wird am Bosphorus der grössete Flugahfen Europas gebaut - gestützt auch durch die ethnischen Ströme baut THY massiv an einem Zubringernetz mit starke Volumina. Über den Atlantik ist IAG besser positioniert, mit Heathrow und Barajas als Hubs für Nord- bezw-Südamerika. Einen Südamerikahub hat die LH nicht und ihr brechen auch die Allianzpartner weg.

Bezeichnend hierzu ist die Aussage des Vorstandes das man mit 50% der Wachstumsrate des Marktes wachsen will. Börsenanalysten würden dies als Underperformer bezeichnen

 

Kontinentalverkehr

Hier schreibt man immer noch Verluste. Erfolg ist es wenn man 2013 mit weniger als 100 Mio Verlust abschliesst. Gleichzeitig ist Ryanair kontinental gesehen jetzt schon grösser und wird in den nächsten 7-8 Jahre um ca 1/3 wachsen. Bezgl. Profitabilität sei es hier gesagt das Easyjet mit ca 8-9% Gewinn vor Steuern die Messlatte setzt, und sie expandieren auch Richtung Zentralairports. Während die LCC kräftig expandieren und neue Märkte erschliessen, hat sich die LH im Kontinentalverkehr zuletzt nicht so toll entwickelt - BMI war ein Disaster, Lufthansa Italia ein Flop, AUA ein Sanierungsfall. Germanwings wird die CASM um 20-25% senken, allerdings immer noch auf hohem Niveau - da ist zB. IAG mit Vueling viel besser aufgestellt , da die erworbene LCC Marke in der Profitabilität 2-3% hinter Easyjet liegt.

 

Wachstum

Die LH schätzt den Marktwachstum auf 3% und man möchte mit 1,5% wachsen. Eine Easy zB plant mit 3-5%, beim gleichzeitigen Senken der operativen Kosten.

 

Profitabilität

Wenn man sich die Berichte genauer anschaut, dann sieht man das die Gewinne hauptsächlich aus dem Technikbereich kommen. Dazu kommen die Cateringsparte, Consulting/Services etc. Mit der fliegerei an sich wird nicht so viel Geld verdient.

 

JA, der LH geht es viel besser als zB AF/KLM, sie ist in einer wesentlich konfortableren Position als eine SAS usw. Vergleicht man sie allerdings mit den besten, so sieht es leider anders aus.

 

Ich höre mir gerne die Gegenargumente an. Ganz ehrlich, ich würde auch lieber eine hochprofitable, dynamische Lufthansa sehen, allerdings sind die Massnahmen die da getroffen werden eher reaktiv und nicht radikal genug um das eigene Wohlfühlempfinden im Unternehemnzu brechen.

Edited by oldblueeyes
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Noch ein Beispiel, wie man den Anschluss verpennen kann: vor einigen Jahren war QR ein M&M-Mitglied. Man hätte die damals in die StarAlliance aufnehmen müssen, damit hätte man einen Premium Carrier mit an Board geholt. Laut Gerüchten war TK (verständlicherweise) entschieden dagen.

 

Und heute? Qatar ist in One World und LH hat sich auch mit TK verkracht. Stattdessen verhandelt man jetzt wieder über die Aufnahme von Air India - nicht gerade "first choice", würde ich mal sagen.

 

Ich finde es schon traurig.....

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Interessant ist, dass JetBlue bereits massiv mit Emirates kooperiert. Da stellt sich schon die Frage wieso Etihad nicht die bereits vorhandene Kooperation mit AA ausbaut, sondern stattdessen auf Konfrontationskurs zu Emirates geht. Hogan scheint bezüglich Emirates alle Freiheiten zu haben.

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Wie wird erst das Geschrei sein, wenn in 2015 Etihad nach Frankfurt einen dritten täglichen Kurs aufnimmt und Emirates mit A380 nach Frankfurt 2x tgl. einfliegt?

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Wie wird erst das Geschrei sein, wenn in 2015 Etihad nach Frankfurt einen dritten täglichen Kurs aufnimmt und Emirates mit A380 nach Frankfurt 2x tgl. einfliegt?

Das dürfte bei der LH bereits "eingepreist" sein.

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Und heute? Qatar ist in One World und LH hat sich auch mit TK verkracht. Stattdessen verhandelt man jetzt wieder über die Aufnahme von Air India - nicht gerade "first choice", würde ich mal sagen.

 

Ich finde es schon traurig.....

Ich darf daran erinnern, daß AI und TK 2007 in engem zeitlichem Zusammenhang in die Star eingeladen wurden:

 

http://www.staralliance.com/assets/doc/en/press/press-releases/pdf/2007/air_india_final.pdf

 

Damals wurde sich, wohl auch hier, das Maul zerissen über den Club von Schrottairlines, zu dem die Star wohl verkäme.

 

Niemand fliegt schließlich TK. ;)

Hogan scheint bezüglich Emirates alle Freiheiten zu haben.

Abu Dhabi hat die Bubble Dubai in höchster Gefahr unter Druck gehalten.

 

Länderfinanzausgleich auf arabisch, quasi.

Edited by Flotte
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Abu Dhabi hat die Bubble Dubai in höchster Gefahr unter Druck gehalten.

 

Länderfinanzausgleich auf arabisch, quasi.

Die sind immer noch massiv involviert. Vielleicht erfolgt die Rückzahlung zu schleppend oder es muss sogar noch nachgeschossen werden. Das kann die Stimmung schon verhageln.

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1. die lufthansa ist nicht konsequent - sie jammert gegen araber und arbeitet gleichzeitig mit ihnen zusammen.

2. wieso arbeitet lufthansa nicht selber mehr mit sich selbst ( jetblue) zusammen? zb auch in richtung karibik, mittelamerika und nutzt diese chancen nicht?

3. wo ist denn im lh konzern die wachstumsperspektive? alles wächst nur lh nicht

4. profit ist gut und der aktienkurs auch, man darf sich aber auch nicht zu tode verdienen bzw sparen. weil man nicht wachsen will verliert man praktisch täglich marktanteile und damit kundschaft und ist nur auf dem rückzug

 

 

zu Punkt 3 sei gesagt : alles wächst - nur wer verdient Geld?

Edited by baerchen
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@oldblueeyes



Naja so viel Fakten birgt die Zukunft ja nicht, denn sind wir mal ehrlich- ist halt die Zukunft! :)



Die Lufthansa hat keinen Einfluss auf die Aktivität der Golfcarrier, wohl aber auf Bündnispartner wie zB THY. Weil THY gegen Vereinbarungen verstoßen hat, hat man Seitens LHs die Reisleine gezogen.


Wird in IST der größte Flughafen der Welt gebaut, ist das für den Wirtschaftsraum Istanbul sicher eine tolle Sache. Aber meine Frage: Na und? Die THY hat dadurch einen größeren Flughafen. Das macht aber nicht automatisch mehr Flugzeuge, mehr Passagiere oder mehr Gewinn. Nur große Infrastruktur in, keine Ahnung, 6Jahren?!


Ethnische Ströme existieren noch….Aber die damaligen Gastarbeiter kommen auch langsam in ein Alter, in dem nicht mehr soviel, oder lange geflogen wird. Nachfolgende Generationen haben schon sehr viel weniger Bezug zum Land der Vorväter.


Soll jetzt LH einen riesigen Flughafen bauen? Will man in MUC eine dritte Startbahn bauen ,von der hundert tausende profitieren würden, bauen 300 Leute Schilder, gründen eine Bürgerinitiative und schon ist der Ausbau weg vom Fenster. Gleiches gilt für FRA. Sei es IST/AUH oder DXB…. weder Nachtflugverbot noch sonst irgendwelche Repressalien. Soll gebaut werden ,wird gebaut! Ein Traum für das Airline Wachstum. Die LH kann infrastrukturell schon gar nicht wachsen. Dann die Nachtflugverbote…Ausserdem ist Wachstum alleine des Wachstums wegen auch nicht verträglich….Nachhaltigkeit ist wohl das Stichwort.



Wozu braucht LH einen Südamerika HUB?


LHR ist 1 Std Flugzeit weg, MAD ca 2. Warum ist das eine bessere Positionierung? Weil man 1 Std näher an Nordamerika dran ist? Steht LHR, steht auch die gesamte BA Flotte? Das ist dank Nebel, Schnee oder anderen Vorkommnissen schnell passiert und legt die gesamte Operation lahm.



Der Kontinentalverkehr ist wirklich ein Problem, dass man mit GWI allerdings versucht zu meistern. Dabei ist EasyJet der größte Konkurrent,. Die LH Zukäufe waren zum Teil wirklich nicht gut, mit Ausnahme der Swiss. Aber auch hier, was willst du tun, einfach um 20-30% wachsen und 10 Flieger in München-Memmingen stationieren?


Erstmal abwarten was GWI wirklich bringt…



Wo LH das Geldverdient ist erstmal nebensächlich….Hauptsache das Geld ist da. Natürlich wäre es schöner wenn das operative Geschäft den Großteil verdienen würde, aber Hauptsache man verdient Geld!!!



Als LH kann man und muss man sich mit anderen Vergleichen und Messen.


Sie braucht sich sicher nicht zu verstecken!!


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Wo LH das Geldverdient ist erstmal nebensächlich….Hauptsache das Geld ist da. Natürlich wäre es schöner wenn das operative Geschäft den Großteil verdienen würde, aber Hauptsache man verdient Geld!!!

 

Es ist ja so... all die Growth-Helden brauchen zwingend MRO - ob der Markt ihnen gerade zuströmt, oder nicht. Insofern ist es beruhigend, daß etablierte Unternehmen wie RYR zu LHTs Kunden zählen, und nicht risikoreicher finanzierte Unternehmen.

 

Maßstab ist zudem Marktwachstum, und nicht Wachstum einzelner Konkurrenten.

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@Elmofo

 

Es ist zweifelslos richtig wenn du sagst , Hauptsache die LH verdient Geld. Das was hier zu bemängeln ist wurde schon erwähnt, Services arbeitet besser als Passage. Und dazu ist zB die LH Technik weltweit aktiv, während die Passage eher defensiv agiert.

 

Bezgl. THY ging es mir nicht um den Flughafen,sondern um die Passagierströme. Östlich von Wien wird kaum einer mehr gen Asien/Australien gegen den Strom fliegen. Dazu baut sich THY ein starkes Netzwerk im östlichen Afrika auf.

 

Für die Lations wäre ein iberischer Hub schon wichtig - schauen wir uns mal was Tap aus einen kleinen Markt wie Portugal bewirkt. IAG zB bewirbt Madrid für die Osteuropakunden auch mit dem Argument das via Heathrow es 2-3 Stunden länger dauern würde.

 

Ich persönlich habe eine gemischte Meinung zu Germanwings. Zum einen finde ich das Konzept mutig, ein 'Premiumlowcost' zu entwickeln. Zum anderen sind die CASM immer noch 50-60% über die anderen LCC - Marginaleffekte wie billiges Personal mir wenig Seniorität verpufft ja auch wenn man alles ausserhalb FRA und MUC integriert. Dazu sehe ich Germanwings zu lahm, zu sehr auf den Deutschen Markt konzentriert. Ryanair öffnet eine Basis in Bratislava und plant bis zu 10 flieger, das gleiche in Warschau und Germanwings muss unbdeingt in der Deutschen Provinz Intersky aus dem Markt kicken. Wer ist hier provinziell und wer schaut sich nach neuen Märkte um? Dazu ist Germanwings noch klein, selbt wenn alles transferiert wird, wird man so ca 75% der Sitze die eine Vueling anbietet fliegen.

 

Ein anderes Beispiel : AZ schwächelt und schon beginnt man den Kuchen aufzuteilen : IAG steigt ein mit Vueling, Ryan geht auf fimicino, Easy will die nr2 Position konsolidieren, Etihad baut sich da auch was zusammen.. was macht die LH als Gruppe ? Flottet AT72 aus und reduziert die Presenz via Dolomiti. Es liegt da nahe anzunehmen das sich irgendwelche Entscheider aus LH Italiazeiten die Wunden lecken.

 

Zur Erinnerung.. Vueling ist profitabel, Easy ist profitabel(beide im Kontinentalverkehr)Etihad macht Buy and Build, das ist zugegeben eine andere Sache.

Edited by oldblueeyes
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Aber besonders interessant ist die gleichzeitige Kooperation mt Etihad und Emirates.

So außergewöhnlich finde ich das nicht. Im Grunde profitieren ja alle davon - in dem Fall JetBlue, EK und EY...

Edited by d@ni!3l
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zu Punkt 3 sei gesagt : alles wächst - nur wer verdient Geld?

das mag wohl sein, dass lh insbesondere im vergelich mit af und iag auch gut geld verdient. jedoch ist es mir gerade ja deswegen unverständlich, dass man so viele ziele weltweit streicht. zb nach russland oder afrika, die ja nicht mal im wettbewerb mit ek / etihad stehen.

lh operiert ja aus deutschland heraus und in / ex deutschland boomt der aussenhandel, der tourismus, der ethno verkehr und in fra hat man platz ohne ende.

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ist es mir gerade ja deswegen unverständlich, dass man so viele ziele weltweit streicht. zb nach russland oder afrika, die ja nicht mal im wettbewerb mit ek / etihad stehen.

lh operiert ja aus deutschland heraus und in / ex deutschland boomt der aussenhandel, der tourismus, der ethno verkehr und in fra hat man platz ohne ende.

 

Es ist einer von mehreren Beweggründen für die Auswahl von Allianzpartnern, dass man eben nicht mehr überall selbst hinfliegen muss. Am Beispiel Afrika gibt es mit SN, ET und SA drei dort sehr gut vernetzte Partner mit denen Gecodeshart werden kann. Bezogen auf Russland soll (!) es dort gewisse administrative Tendenzen geben, ausländische Airlines vom Schlage einer LH bei Destinationen wie Jekatarinenburg zugunsten der eigenen klein zu halten, Beweise habe ich für diese These aber bislang auch noch keine gesehen. Ob man in FRA aktuell tatsächlich "Platz ohne Ende" hat sei auch mal dahingestellt, wenn sich alle auf dieselben in- bzw. outbound-Wellen stürzen.

 

P.S.: hat Deine Tatsataur eigentlich keine Shift-Taste oder gibt es andere Gründe für die ausschliessliche Kleinschreibung?

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Großartig finde ich den Hinweis, das "eine Strategie entwickelt"..werden soll, " die den Zielen beider Partner entspreche".

Herrlich.

Die Ziele sind klar: Alitalia braucht Geld und Etihad will Zubringer (Kunden).

Da dürften die Verhandlungsgewichte ziemlich eindeutig verteilt sein.

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Wenn sogar Italiens Ministerpresident in den VAE fliegt um den Stein ins rollen zu bringen, sagt schon alles über die Aussichten dieser "Partnerschaft".

 

Die einzige Frage wird sein, wer die Drecksarbeit übernimmt um Alitalia zu sanieren.

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Von der Drecksarbeit mal abgesehen....ich könnte mir vorstellen, dass in Rom das Wasser in den Augen erst nach der de facto Übernahme steigt.

 

Die Frage wird eher lauten: was bleibt von Alitalia noch übrig?

Ich denke nicht viel. Eine bessere Regionalairline mit ein paar Verbindungen in die USA und nach Argentinien. Asien dürfte wohl an Etihad gehen.

Für die überzähligen Piloten findet sich bei Etihad ein dankbarer Abnehmer. Und dank den Steuer- und sonstigen Vorteilen in den VAE dürften diese auch noch ganz weich fallen.

 

Ansonsten wäre der Einstieg von Etihad aber auf jeden Fall ein gutes Zeichen an Ryanair, easyjet, Meridiana und Co.

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ICh könnte mir gut vorstellen das Etihad innereuropäisch auf die wichtigsten Zubringer zu den Longhaulstädte und der wichtigsten Citypairs bestehen wird - also in Italien in direkter Konkkurenz zu Easyjet.Alles andere würde langfristig nicht unbedingt ins Konzept passen.

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