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A350 - welche Strecken?

86 posts in this topic

Was haltet ihr von London-Sydney? Die Strecke wird anderswo diskutiert, obwohl sie eigentlich viel zu lang wäre.

Nicht alles was technisch geht ist auch kommerziell ein Erfolg. Demnächst wird es keine Linienverbindung über 14000 km mehr geben. Zu teuer, zu unbequem. Über die 2h, die man für eine Zwischenlandung verliert ist man in der Regel ganz froh. Oder man macht gleich einen richtigen Stop-over.

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Derzeit ist in Sydney auch Winter...

Das ist ein ganzjähriges Temperaturdiagramm.

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Das ist ein ganzjähriges Temperaturdiagramm.

 

Zum wirklichen Problem wird die Sache ohnehin nur, wenn hohe Temperaturen auf grosse Höhen treffen, ausser wir reden hier von 40 Grad und mehr und die sind in Sydney (und London) eher selten.

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Der Lufthansa dienen zukünftig mindestens 25 A350-900 primär dem Ersatz bestehender Flugzeuge.

 

Böten sich dafür auch neue Strecken an?

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Nicht alles was technisch geht ist auch kommerziell ein Erfolg. Demnächst wird es keine Linienverbindung über 14000 km mehr geben. Zu teuer, zu unbequem. Über die 2h, die man für eine Zwischenlandung verliert ist man in der Regel ganz froh. Oder man macht gleich einen richtigen Stop-over.

Ist das so?

 

Warum werden denn dann die 787, 777 und 350 mit solchen Reichweiten gebaut?

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Ist das so?

 

Warum werden denn dann die 787, 777 und 350 mit solchen Reichweiten gebaut?

Weil es dann doch den einen oder anderen Kunden gibt, der dies wünscht.

 

Du kannst es aber auch anders betrachten:

 

Meist lässt sich die maximale Reichweite durch eine höhere max. Zuladung ersetzen.

 

Im Marketing-Sprech wird es nur selten erwähnt, aber die Max-Reichweiten-Angaben beziehen sich meist auf sehr genau definierte Flug- und Beladungs-Profile. Du wirst quasi keinen Fall finden, in dem ein Flieger sowohl seine maximale Zuladung (Pax & Fracht) und sein maximales Tankvolumen an Bord hat und dann seine "potentiell" maximal machbare Strecke absolviert.

 

Das Problem der Ultralangstrecken ist schlicht weg das Gewicht des Kerosins.

Jede von Anbeginn mitgeschleppte Tonne für das Ende der Reise verbraucht anfangs über Gebühr zusätzlichen Sprit.

Man kann die ULs nur mit vollen Tanks antreten. Dies verringert dann aber schon wieder das potentielle Frachtgewicht.

An dieser Stelle bitte bedenken, dass Fracht bei vielen Airlines ein lukratives Geschäft darstellt.

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So lange die Nachfrage der PAX nach schnellen Direktverbindungen gibt, wird es auch diese ULs geben. Gerade die Business-Class fordert Zeitersparnis. Daher sehe ich kein völliges Verschwinden dieser Flüge.

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Und warum werden diese Flüge dann gerade eingestellt? - Stichwort: Singapur <-> NYC?

Anmerkung:

Diese Flüge verfügen aktuell nicht mehr über eine Eco.

Business & First only.

 

Ich selber habe meinen längsten Flug in der TK-Comfort-Class absolviert:

IST-LAX-IST.

 

WOW, Spaß ist was anderes ....

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Soweit ich weiß, sind die SIN-EWR und SIN-EWR Flüge nur Business, ohne First, 100C ;)

 

Und ein weiterer Punkt hierbei war, dass SQ angesichts steigender Kerosinpreise, keine langfristige Zukunft für die momentan noch profitablen ULH's sah, und dann gleich bei AIrbus für weitere A380 und A350 ein buyback-deal ausgehandelt hat

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Von Dubai und Abu Dhabi werden doch SYD + AKL auch direkt angeflogen. SYD Hin 13:55 Std. Rück 14:30 Std., AKL ist in Planung, meine ich gelesen zu haben.

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N'Abend!

 

Von Dubai und Abu Dhabi werden doch SYD + AKL auch direkt angeflogen. SYD Hin 13:55 Std. Rück 14:30 Std., AKL ist in Planung, meine ich gelesen zu haben.

AKL wird weder aus DXB noch aus AUH direkt angeflogen. EK fliegt von DXB entweder via BNE, MEL oder SYD, EY ab AUH nach SYD von wo aus es auf NZ weiter nach AKL geht.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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A359 werden vermutlich auch in Mexico City (MEX) anzutreffen sein.

Auch die Lufthansa Strecke MUC-MEX wäre damit möglich.

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Ok, dann ist es nur etwas unglücklich formuliert. Die Fähigkeit, mit nem 2-Strahler weit zu fliegen ist schon gut. Nur muss es eben ökonomisch sein. Das Wichtigste aber ist doch dann, dass der Flieger flexibel einsetzbar ist und dabei ökonomisch bleibt. Die 359 oder 789 sind also im Verbrauch wesentlich günstiger als die 772LR und werden durchaus auch Ultralangstrecken fliegen, sehe ich das richtig?

Edited by jared1966
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So sieht der Plan aus.

Die 359 und 789 werden wir mit Sicherheit auf den Ultralangstrecken sehen.

So mancher Airlinechef träumt davon direkt von Europa nach Australien fliegen zu können....Auch wenn dies auch mit den neuen Modellem vor Airbus und Boeing nicht möglich sein wird.

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Die 359 oder 789 sind also im Verbrauch wesentlich günstiger als die 772LR und werden durchaus auch Ultralangstrecken fliegen, sehe ich das richtig?

Es ist imho auch bei einer 359 oder 789 günstiger bei einer Ultralangstrecke eine Zwischenlandung zu machen, bzw. die Route mit einer auf Zwischenlandung optimierten Maschine zu fliegen. Ich möchte nicht ausschließen, dass es trotzdem einige wenige Routen gibt bei denen es vorrübergehend trotzdem Sinn macht, aber das ist dann sehr spezifisch vom Flottenprofil, den Flugplätzen, Fracht- und Paxaufkommen, Politik etc abhängig. Der Kerosinpreis kennt langfristig nur eine Richtung uns ich glaube in 10-20 Jahren verschiebt sich das ganze wieder weg von Ultralangstrecke.

Es gibt seit über 40 Jahren Technik den Atlantik in 3h zu überqueren - trotzdem hat sie sich nicht durchgesetzt, obwohl viele aber offensichtlich nicht genug Leute ein Interesse daran haben. Zumindest nicht um jeden Preis.

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Es ist imho auch bei einer 359 oder 789 günstiger bei einer Ultralangstrecke eine Zwischenlandung zu machen, bzw. die Route mit einer auf Zwischenlandung optimierten Maschine zu fliegen.

 

Dieser Punkt wird auch von folgendem Beitrag gestützt, denn interessanterweise ist die Aussage, dass sich solche Flüge derzeit praktisch nicht rentabel betreiben lassen auf keinen Flugzeugtyp begrenzt (die richtig weh tuenden Kerosinpreiserhöhungen stehen in den nächsten Jahrzehnten ja vermutlich erst noch bevor):

http://centreforaviation.com/analysis/singapore-airlines-reduces-focus-on-us-market-as-non-stop-flights-are-dropped-131665

 

Von der Tatsache, dass es vielen Kunden auch in neuen Fliegern keinen Spass macht Flüge von 16+ Stunden am Stück hinter sich zu bringen einmal ganz zu schweigen.

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Nicht nur alleine aus Passagiersicht. Denke an die notwendigen Crews an Bord und die Bereitstellung entsprechender Crewmengen an den Zielorten.

Neben den Kosten sind die Crews zudem weniger flexibel einsetzbar, als wenn ich eine Zwischenlandung mache.

 

Auch aus Passagiersicht sind diese Strecken glaube ich nicht wirklich gewünscht. Irgendwann im Laufe eines solchen Fluges packt einen der Koller. Wer schon mal ewig und drei Tage mit der Bahn gefahren ist (z.B. Wien-Hamburg) wird nachvollziehen können, was ich meine.

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Wer -ausser Qatar - wird denn nächstes Jahr aller Voraussicht nach die A350 erhalten ?

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Mit Zulassung der von Airbus beantragten ETOPS 420 wären A350 Einsätze auf Strecken möglich, bei denen der nächste Ausweichflughafen im Einmotorenflug in 7 Stunden erreicht werden können muss?

 

Genauso ist es, wobei ich die Bezeichnung "ETOPS 420" etwas akademisch finde: im Grunde genommen haben wir es hier mit "ETOPS unlimited" zu tun, wenn man sich die Strecken anschaut, die heutzutage so beflogen werden.

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Hallo,

Wenn ich die Etops-Regelung richtig verstehe, müsste es sich um eine Flugroute handeln, die

für den Flug ohne die Möglichkeit zu landen 14 Stunden benötigt.

Was wäre denn eine oder mehrere Strecken, für die man eine ETOPS 420 - Zulassung benötigt?

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