Pan Pan - nur bei AB?

[nabla]

Guten Morgen in die Runde,

 

dummi hat ja schon umfangreich, fachlich gut und ausführlich zu dem Thema Stellung genommen (vielen Dank!!), so dass ich nur ein wenig das Thema aus meiner Praxis ergänzen kann.

 

In meinen Augen gibt es zwei Probleme:

 

1.) Akuter Müdigkeitsanfall:

Beispiel: Flug Europa-Golf, Ankunft gegen 22:00 deutscher Zeit am Golf, ~23:00 lokal. Bis man im Hotel im Bett ist, vergehen nach einer Landung typischerweise 2-3h für Aussteigen der Gäste und Nachbereiten des Fluges, Einreise, Warten aufs Gepäck, Zoll, Bustransfer zum Hotel, Einchecken mit der gesamten Crew im Hotel. Am nächsten Morgen wacht man früh auf, da die Gardinen nicht ganz dicht waren und die Sonne ins Zimmer lacht oder das Reinigungspersonal mit den rumpelnden Wagen eine gefühlte Einsatzbesprechung direkt vor der Zimmertür abhält - immer wieder unterbrochen von dem nervigen gepiepse der Bündelfunkgeräte.

Der Tag vergeht. Wenn man Glück hat und es kann, legt man sich nochmal hin und schläft tagsüber etwas. Abends ist gegen 22:00 Uhr lokal Pick Up und die Leier mit Auschecken, Bus transfer, Einchecken, Security, etc. geht wieder los. Abflug ist gegen 01:30 Ortszeit, 00:30 deutscher Zeit. Losrollen, Take Off, Climb Out - ein paar Checks, wie wir in der Zeit liegen und dann ist erstmal das Gros geschafft - und genau das ist der Zeitpunkt, wo langsam aber unausweichlich die Müdigkeit zuschlägt: Es ist ruhig, draußen ist es dunkel, man sitzt und kann sich nicht bewegen, "mal eben frische Luft holen" scheidet aus - was nu? Der Flug dauert noch mindestens 5h und an der Situation wird sich nicht mehr viel ändern...! Besonders krass ist der Nordatlantik: Noch dunkler, noch ruhiger!

Irgendwann kommt die Sonne raus, aber das hilft nur manchmal. Manchmal ist die Müdigkeit einfach zu stark - die Augen fallen immer mal wieder für Sekunden zu und schaut man rüber, geht es dem Kollegen keinen deut besser.

 

Klar, man darf "nappen", also kontrolliert mal für 20min die Augen schließen, während der andere wach ist und die Kabinenkollegen regelmäßig kontrollieren, das der Wache wirklich wach ist. Man sollte vom "Nappen" aber nicht zu viel erwarten: Ich habe auch schon mal die 20min durchgeschlafen, die Regel ist das aber nicht. Meist fallen die Augen zwar zu, man schläft aber nicht richtig ein, weil der Sitz zu unbequem ist, Geräusche von Systemen dazwischen kommen, Turbulenz einen schüttelt oder was auch immer - es ist eine Notlösung, die meist aber nicht viel bringt.

 

Irgendwann kommt dann die Landung - und entweder man kann sich noch aufraffen oder man bricht vollends zusammen, gerade wenn die Controller sehr ausgeschlafen und eager sind und versuchen durch High-Performance-ATC die maximale Anzahl an Traffic abzuwickeln. Es sind oft nicht die großen Klopper, die auffallen, es ist viel mehr die Quote an schlichten Arbeitsfehlern, die dramatisch ansteigt: Eine Frequenz falsch gehört, einen Call überhört, man findet den Wegpunkt im FMS nicht, man sagt was aber der Kollege hört nicht zu / kann es nicht verarbeiten.

Praktisch endet die Phase erst dann, wenn am Boden die Tür aufgeht, frische Luft hereinkommt, man sich bewegen kann. Bei mir persönlich setzt das Energie frei, die ab dem Moment oft ~1 bis 1,5h anhält, also Zeit um noch nach Hause zu kommen. Ich kenne viele Kollegen, bei denen das genauso ist, deren Weg aber länger ist und die dann regelmäßig auf Autobahnparkplätzen schlafen...

 

2.) Generelle Erschöpfung

Abgesehen von den kurzfristigen Symptomen wie oben beschrieben, summieren sich gewisse Effekte einfach auch auf. Da macht sich dann schnell bemerkbar, ob man mal ein paar Tage zu Hause richtig ausschlafen konnte oder ob man doch nur immer wieder auf dem Sprung ist.

 

Zu der Ausgangsfrage zurück: Ich finde die Konsequenz der Kollegen folgerichtig und mutig. Natürlich generiert ein PAN PAN zwingendermaßen immer ein Medien-Echo aber eigentlich gilt gerade hier: Kein Falschgeiz! (Genauso wie für "Mayday"). Wenn die Situation außerordentlich schwierig wird kann ein PAN PAN einem sehr viel Freiraum verschaffen. Genauso ist es für die Lotsen der Schlüssel auch abweichend von den Standardverfahren zu arbeiten, sprich: Hat ein Flugzeug Probleme, gibt es sehr viel Assistenz (z.B: Luftraum frei halten, Abkürzungen, besondere Verfahrensbedürfnisse, etc.), die abegerufen werden kann, wenn man einmal den Mut hat, solch ein Verfahren anzustoßen. Gleichzeitig wissen auch alle Kollegen in der Gegend, dass sie jetzt besonders aufpassen müssen.

Im Zweifelsfall lieber einmal ein PAN PAN oder Mayday zu viel als einmal zu wenig.

 

Was man tun kann? Im obigen Fall nur sehr wenig. Pauschal einen dritten Mann für alle Nachtflüge zu fordern ist unrealistisch und nicht durchsetzbar. Aber es hilft ja schon, wenn die Hotels gut sind und die Chance auf Ruhe im Zimmer deutlich größer ist als in einem "einfachen" Hotel.

Auf allen anderen, langen Langstrecken verstärken, also wie bei der FAA pauschal ohne Diskussion einen dritten oder vierten Mann hinzufügen: Klar, auch im Crewrest kann man nicht immer schlafen, aber es liegen Welten zwischen dem Nappen auf dem Cockpitsitz und dem Schlafen im Liegen im Crewrest. Ich persönlich fliege lieber fünf mal nach Japan, Seoul, Kolumbien oder USA Westküste, bevor ich einmal unverstärkt an den Golf, USA Ostküste oder Zentralasien fliege.

 

Gruß,

 

Nabla

 

[Gaviota]

Klasse Beitrag.

 

Ich frage mich allerdings, ob die vorgesehenen Erholungszeiten wirklich immer richtig zur Erholung genutzt werden? Man kann sich ja auch wach aufs Bett legen und dösen und ruht sich dabei aus. Ein ruhiges Hotelzimmer gehört natürlich dazu. Und niemand will einer Crew das Sightseeing oder ne Party verbieten. Aber irgendwie leuchtet mir (mit mehreren Jahren Nachtschichterfahrung aus früheren Zeiten) nicht ein, wieso man generell so fertig ist? Man muss einfach vorher ausreichend schlafen und nicht im Cockpit.

[PMcD]

Aber irgendwie leuchtet mir (mit mehreren Jahren Nachtschichterfahrung aus früheren Zeiten) nicht ein, wieso man generell so fertig ist? Man muss einfach vorher ausreichend schlafen und nicht im Cockpit.

 

Dann scheinst du nach deinen Nachtschichten ja immer einen gesunden und erholsamen Schlaf gehabt zu haben? Glückwunsch, da bist du eine grosse Ausnahme gewesen, ich bin spätestens nach der dritten Nachtschicht nacheinander schon ziemlich fertig und froh gewesen, keine Maschine wie meine Kollegen fliegen zu müssen, sondern mir die Nacht nur auf einem Bürostuhl vor dem PC um die Ohren schlagen zu müssen. Es ist auch nochmal ein gewaltiger Unterschied, ob man zu Hause oder im Hotel schläft und es ist verdammt schwer, einen ruhigen und erholsamen (!!) Schlaf zu finden eben weil man weiss, das man ausreichend schlafen muss, um die Gefahr eines Pan Pan zu vermeiden.

 

[Gaviota]

Ich habe immer einigermaßen gut geschlafen. Vor allem habe ich eine lange Zeit dafür eingeplant. Wirkliche acht Stunden. Ausdrücklich "acht Stunden ununterbrochenen Schlaf" verlangt übrigens auch die USAF vor jeder Flugschicht von ihren Piloten.

[jubo14]

Ich habe immer einigermaßen gut geschlafen. Vor allem habe ich eine lange Zeit dafür eingeplant. Wirkliche acht Stunden. Ausdrücklich "acht Stunden ununterbrochenen Schlaf" verlangt übrigens auch die USAF vor jeder Flugschicht von ihren Piloten.

Nur kannst Du bei einem Aufenthalt im Hotel, wo Du womöglich noch über den Tag schlafen willst (musst / planst) schon reichlich Glück haben, dass Dein Plan auch wirklich funktioniert.

Und glaubst Du wirklich ein Arbeitgeber reagiert positiv, wenn Du mit der Begründung, dass Dein Schlaf von der Anreise zweier Gäste im Nebenzimmer unterbrochen wurde, nun leider nicht fliegen willst.

[AOG]

Klasse Beitrag.

 

Ich frage mich allerdings, ob die vorgesehenen Erholungszeiten wirklich immer richtig zur Erholung genutzt werden? Man kann sich ja auch wach aufs Bett legen und dösen und ruht sich dabei aus. Ein ruhiges Hotelzimmer gehört natürlich dazu. Und niemand will einer Crew das Sightseeing oder ne Party verbieten. Aber irgendwie leuchtet mir (mit mehreren Jahren Nachtschichterfahrung aus früheren Zeiten) nicht ein, wieso man generell so fertig ist? Man muss einfach vorher ausreichend schlafen und nicht im Cockpit.

 

Das ist fein, wenn das so einfach geht. Bin zwar kein Pilot, aber arbeite seit ca 16 Jahren Wechselschicht. Ich kann inzwischen an meinen freien Tagen nachts nicht mehr schlafen. Meine Kollegen haben auch Probleme damit. Und je älter man wird, je schwieriger wird es. Und einfach wach auf dem Bett dösen und dann 12 Stunden arbeiten/ 16 Stunden auf den Beinen - das reicht nicht wirklich.

Also bitte die uunterschiedlichen Schlafzyklen nicht klein reden.

 

Gruß

 

AOG

[Gaviota]

Niemand redet hier etwas klein. Meine Bemerkung mit der "geplanten" Ruhe kam daher, dass ich damals Kollegen hatte, die es bewusst mit weniger Schlaf versucht haben. Die sind nach ein paar Tagen natürlich absolut auf dem Zahnfleisch gegangen.

 

Leben im Hotel, wechselnde Zeiten, Klima, Fliegen in trockener, dünner Luft und noch mit Turbulenzen etc. sind noch andere, viel härtere Faktoren für fliegendes Personal.

[B737-300]

Nochmal: wenn im Cockpit ein Pilot (aus welchem Grund auch immer) ausfällt ist das nicht per se ein Sicherheitsrisiko und dass beide gleichzeitig von unbekämpfbarer Müdigkeit übermannt werden ist mehr als unglaubwürdig. Ich bleibe dabei: für mich hat man hier dem durchaus berechtigten Anliegen, Wildwuchs aus Profitgier einzudämmen, einen Bärendienst erwiesen.

 

Vllt. solltest du deinen Beitrag nochmal in aller Ruhe durchlesen. Fällt in einem Zweimann-Cockpit ein Pilot aus ist die Redundanz nicht mehr vorhanden und das ist ohne Wenn und Aber als Sicherheitsrisiko einzustufen.

[gerri]

Vllt. solltest du deinen Beitrag nochmal in aller Ruhe durchlesen. Fällt in einem Zweimann-Cockpit ein Pilot aus ist die Redundanz nicht mehr vorhanden und das ist ohne Wenn und Aber als Sicherheitsrisiko einzustufen.

 

Das ist aber schon eine eigenwillige Interpretation von Redundanz, die nach meinem Empfinden auf Menschen nicht anwendbar ist.

Wenn z.B. ein Bordcomputer ausfällt und nur noch das Backup-System betriebsfähig ist und weiterhin alle Funktionen übernimmt, das ja die Redundanz darstellt, ist logischerweise keine weitere Redundanz vorhanden (nur auf den Bordcomputer bezogen). Da kann ich beim besten Willen kein Sicherheitsrisiko erkennen.

 

[744pnf]

Fällt in einem Zweimann-Cockpit ein Pilot aus ist die Redundanz nicht mehr vorhanden und das ist ohne Wenn und Aber als Sicherheitsrisiko einzustufen.

 

Hast Du so wenig Vertrauen in Deine Berufskollegen, dass es als Sicherheitsrisiko eingestuft wird, wenn man einen zu zweit begonnenen Flug einmal alleine beenden muss? Nach dieser Definition wäre ein Zweimanncockpit an sich schon als unverantwortlicher Leichtsinn einzustufen und jegliche Diskussion über den Fitnessgrad der Besatzung hätte sich erübrigt.

[linie32]

Letztendlich ist doch alles nur eine Frage dessen, welches Sicherheitsrisiko wir als Gesellschaft bereit sind, zu tragen.

Ich möchte nicht in Frage stellen, dass die beschriebenen Zustände keine 100%-Lösung sind, aber was ist wirklich gewünscht?

 

Ich sehe hier das Ganze momentan vierfach abgesichert:

1. Die Hauptarbeit kann durch den Autopilot erfolgen

2. Ein Pilot überwacht

3. Ein Copilot überwacht zusätzlich, wenn es kritisch wird

4. Es gibt Verfahren (wie das beschriebene pan-pan), um bei Problemen eine verbesserte Unterstützung zu erfahren.

 

Warum ich das so kritisch sehe: Wieviele Flüge haben in Europa ein tragisches Ende, und wieviele funktionieren mit gutem Ausgang? Sind 99,999 % genug, oder doch lieber 99,9999999 % (oder so in etwa)? Klar ist es ein viel größerer Aufschrei, wenn ein Flugzeug abstürzt oder nicht richtig landet, weil direkt eine große Gruppe Menschen betroffen ist. Aber welcher Mehrwert ist es, wenn ein dritter Pilot mitfliegt? Welchen Preis zahlen wir, um verschwindend wenig mehr Sicherheit zu bekommen?

 

Das ganze muss nämlich meiner Meinung nach im gesellschaftlichen Vergleich betrachtet werden. Ein Beispiel: Jeden Winter werden bestimmte Geldmittel in die Hand genommen, um Schnee und Eis auf unserer Straßeninfrastruktur entgegenzuwirken. Trotzdem sterben jedes Jahr immer wieder Menschen auf vereisten Straßen, weil es keine 100% Lösung ist.

Anderes Beispiel: Ich habe gelesen, dass jährlich 40.000 Menschen in D an Krankenhauskeimen in Folge mangelnder Hygiene sterben. Warum wird hier nicht mehr investiert? Es gibt also Lebensbereiche mit viel höheren Risiken, wir sollten es bei der Luftfahrt also nicht übertreiben...

[nabla]

Da muss nicht viel interpretiert werden: Der AUSFALL eines Cockpit Crewmitglieds ist immer ein Emergency! Es ist gleichsetzen mit dem Redundanzverlustes eines essentiellen Systems, also zB wie bei einem Triebwerksausfall bei einem 2 Mots!

 

Napping ist dabei kein Ausfall, da der Kollege ja physisch da ist und jederzeit kurzfristig wieder aktiviert werden kann.

 

Gruß,

 

nabla

[gerri]

Da muss nicht viel interpretiert werden: Der AUSFALL eines Cockpit Crewmitglieds ist immer ein Emergency! Es ist gleichsetzen mit dem Redundanzverlustes eines essentiellen Systems, also zB wie bei einem Triebwerksausfall bei einem 2 Mots!

 

Napping ist dabei kein Ausfall, da der Kollege ja physisch da ist und jederzeit kurzfristig wieder aktiviert werden kann.

 

Gruß,

 

nabla

 

Wenn ich das nun richtig interpretiere, ist einer der Piloten, der in den Tiefschlaf versunken ist und nicht geweckt werden kann

-soll es geben- grundsätzlich ein emergency; heisst das nun, schnellstmöglich den nächsten airport anzufliegen?

[Realo]

Napping ist dabei kein Ausfall, da der Kollege ja physisch da ist und jederzeit kurzfristig wieder aktiviert werden kann.

Also so eine Art "Beamtenstatus". :lol:

 

[B737-300]

Wenn ich das nun richtig interpretiere, ist einer der Piloten, der in den Tiefschlaf versunken ist und nicht geweckt werden kann

-soll es geben- grundsätzlich ein emergency; heisst das nun, schnellstmöglich den nächsten airport anzufliegen?

 

So ist es.

 

 

[nabla]

@gerri: Das geht in Bereich "incapacitation" über, also der Handlungsunfähigkeit eines Crewmitglieds. Trivial sind dabei die harten Fälle, also plötzliche Erkrankung (Schlaganfall, Infarkt, Ohnmacht), Tod oder ähnlich. Sehr viel schwieriger sind die Fälle von "schleichender incapacitation". Da kann z.B. auch sehr starke Ablenkung eine Rolle spielen, z.B. als Folge von häuslichen Krisen (Scheidung, Tod, etc.) oder anderen Stressfaktoren.

Ein völlig übermüdeter Kollege, der immer wieder spontan einschläft und/oder auf einfache Fragen nicht richtig antwortet, ist sicherlich incapacitatet und würde auch ein Emergency auslösen.

 

Vielleicht noch ein allgemeiner Nachsatz: Wenn man mal die Zahl an Arbeitsfehlern als Maß für die Müdigkeit gibt und dann jeden Tag mithört, wie oft Loss-Com-Fälle im echten Leben passieren, wird erschrecken: Es ist die ganz normale Tagesroutine, dass Flüge vergessen die Frequenz zu wechseln oder auf eine falsche wechseln und vergessen sich anzumelden oder beim Absetzen der Kopfhörer vergessen den Lautsprecher anzuschalten. Und es ist nicht eine einzelne Airline, die man ständig hört, es sind alle mit betroffen.

Gestern auf meinem Weg gen Osten wurde z.B. im Bereich Aktobe (Kasachstan) ein Flug einer asiatischen,großen namhaften Airline für ~45min von den Lotsen auf allen Frequenzen versucht zu erreichen. Das mag ein besonders krasser Fall sein, im Normalfall löst sich das Problem meist in unter 5 auf, aber ist auch nicht selten.

 

Gruß,

 

Nabla

[gerri]

@nabla: Die von dir geschilderten Fälle sind immer existent, gehören zum täglichen Leben, nur weiss man es nicht, wen es gerade trifft oder wann es passiert. Insofern ist es nicht ausschliesslich auf das fliegende Personal reproduzierbar.

Da die crews nicht immer in der gleichen Besetzung fliegen, ist es äusserst schwierig, die "schleichende incapacitation" rechtzeitig zu erkennen, wenn überhaupt. Um dem vorzubeugen, ist ja auch u.a. der jährliche Gesundheitscheck eine Massnahme, wobei man hierbei nicht unbedingt in das Seelenleben des zu Untersuchenden hineinschauen kann.

Eine weitere Möglichkeit in solchen Fällen wäre doch die Konsultation eines Psychologen. Die persönlichen und dienstlichen Folgen, die u.U. recht hart sein können, werden vermutlich den betroffenen Personenkreis davon abhalten, diesen aufzusuchen.

Ich weiss, in der Theorie hört sich alles so einfach an......