aaspere

Kampf gegen den Fluglärm

83 posts in this topic

Politiker und Ingenieure in einen Topf zu werfen, tut mir (als Absolvent eines entsprechenden Studiums) nun aber weh!

 

War so natürlich nicht gemeint. Die wenigsten Politiker sind ja auch Ingenieure.

 

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; ich glaube aber, daß die Lärmempfindlichkeit physikalisch nicht meßbar ist, sondern individuell unterschiedlichen psychischen Einflüssen und natürlich gesellschaftspolitischen Gegebenheiten folgt.

 

Größtenteils auch einfach der Gewöhnung. Wir sind von einer HAM-Einflugschneise in die andere gezogen, zuerst 5km vom Flughafen weg, jetzt 10.

 

In der 5km Entfernung haben wir die Maschinen wahrgenommen, manchmal abends haben sie ein wenig gestört, das war es dann aber auch. Jetzt in den 10km Entfernung empfinden wir ähnlich, gefühlt ist das einen Tick leiser.

 

Monate später waren wir getrennt voneinander in der alten Gegend und waren beide -unabhängig voneinander- richtig überrascht / erschrocken, wie laut dort die Flugzeuge auf einmal erscheinen und dass wir diese Lautstärke mal für normal gehalten haben...

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@ilam: Es ist bekannt, dass die Lärmwahrnehmung eine große psychische Komponente hat. Eigentlich kennt das jeder, wenn man etwas als nervend wahrgenommen hat, fällt es einem auch mehr auf.

 

Eine wichtige Frage ist jedoch, ob der Lärm, wenn man ihn nicht so störend empfindet oder gar schön findet, weniger schädlich ist. Denn neben der störenden Wirkung, hat der Lärm auch eine schädigende Wirkung "Lärmwirkungen" bei Wikipedia auf den Menschen.

Edited by gefag
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Das ist ohne Zweifel auch richtig. Beispiel: Störungen im Schlafrhythmus, die unbewußt wahrgenommen werden, können (nicht müssen) auf Dauer zu organischen Erkrankungen führen. Und auch das ist individuell sehr unterschiedlich, je nach Einfluß von anderen Störelementen oder Vorbelastungen/Vorerkrankungen. Es gibt kaum Literatur über die epidemiologischen Einflüsse von Fluglärm auf organische Erkrankungen. Einer, Prof. Greiser, versucht es mit wissenschaftlich angreifbaren Methoden. Unsere Kölner Freunde hier wissen was ich meine. Jetzt versucht er es in Bremen nochmal und wird finanziert vom Bundesumweltamt und ausgerechnet den Flughafengegnern. Da weiß ich jetzt schon, was da herauskommt. Also, das ganze Thema ist ideologisch belastet, und das hilft bei Wahrheitsfindung nicht unbedingt.

Edited by aaspere
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O wie schön, darauf habe ich gewartet.

1. Du glaubst doch nicht im Ernst, daß selbst hier im Forum auch nur mehr als 10% der User wissen, daß es sich um eine logarithmische Skala handelt, also, eine Absenkung um 10 dB(A) eine Halbierung des Schalldruckpegels ist.

 

Sorry, aber 6dB sind eine Halbierung des Schalldruckpegels.

Darüberhinaus ist eine Bewertung des Signals mit den diversen Kurven A, B, C etc. nur bei Schalldrücken bzw. deren equivalenten elektrischen Darstellungen möglich.

Für Fluglärm-Bewertung ist dB SPL (A) allerdings nicht zielführend, hier wären B bzw C zu bevorzugen. Vgl. DIN-IEC 651

 

Eine Halbierung der Lautstärke (in Phon angegeben und KEINE physikalische Größe sondern eine psychoakustische) entspricht 10 Phon, wenn wir von Lautstärken größer als 40 Phon sprechen. Unterhalb von 40 Phon gilt dieser Zusammenhang nicht.

 

Ja, es ist kompliziert und verwirrend und man kann Bücher damit füllen.

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wie????

 

aaspere liegt daneben und hat kein Recht?

 

Das ist bestimmt schon ein Verstoß gegen irgendein Grundgesetz....... :lol:

Darauf hast Du nur gelauert, Du schlimmer Finger. :lol:

Ich bin gerade am prüfen. Noch gebe ich mich nicht geschlagen. Ich halte es aber für möglich, daß MH23 richtig liegt. Melde mich wieder.

 

Edit:

So, ich habe mich an fachlich kompetenter Stelle schlau gemacht, und meine zuverlässige Quelle hat mir erklärt, daß die Parameter für die Bewertung von Fluglärm als Einzelschallpegel und äquivalenter Dauerschallpegel im geltenden Fluglärmrecht festgelegt sind. Dazu gehören z.B. das Fluglärmgesetz, die Anleitung zur Berechnung, und andere Vorschriften.

Von Phon und Bewertungen nach B oder C ist an keiner Stelle dort die Rede, auch nicht von der DIN-IEC 651.

Die (A)-Bewertung berücksichtigt in besonderem Maße die Impulshaltigkeit des Fluglärms.

Im Ergebnis spricht man von einer Halbierung des Einzelschallpegels bei -10 dB(A), bzw. -3 dB(A) beim äquivalenten Dauerschallpegel. Die Fluglärmgeschädigten interessiert aber viel mehr das Einzelschallereignis, womit dann eben doch die Halbierung bei -10 dB(A) eintritt.

Edited by aaspere
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Sorry, ich muss weiterhin widersprechen. Vorab, ich kenne den Gesetzestext nicht, aber dBs sind mein Lebensinhalt, und da ich das dauernd meinen Studenten eintrichtere bin ich hier sehr empfindlich.

 

1.) Eine A-Bewertung berücksichtig keine Mittelung über Messdauern sondern ist rein eine Bewertungskurve die unterschiedliche Frequenzen unterschiedlich stark bewertet. Ist so genormt und steht eben genau so in der DIN-IEC 651 drinnen.

 

Akustik_Bewertungsfilter.jpg

(Quelle Wikipedia)

 

D.h. für eine A bewertete Messung ist es unerheblich ob das Schallereignis 1 Mikrosekunde oder 10 Stunden dauert. Es können allerdings Zuschläge zu den Messergebnissen hinzugerechnet werden, die der Art des Schallereignisses (Schlagen, Dröhnen, Quietschen, Hämmern..) Rechnung tragen. Vgl DIN 45681, ISO 1996-2. Diese sind jedoch nicht Bestandteil des Bewertungsfilters.

 

2.) Hier wird wild mit Termini herumgeworfen die ganz unterschiedliche Dinge bedeuten:

 

- Lautheit ist etwas anderes als Lautstärke

- Schallintensität ist etwas anderes als Schalldruck ist etwas anderes als Schallleistung.

- Schalldruck ist weder direkt mit Lautheit noch mit Lautstärke vergleichbar

- Den Terminus Schallpegel verwendet man nicht, da er nicht genau definiert ob Schalldruck, Schallintensität oder Schallleistung gemeint ist.

 

Und all das hat unterschiedliche Skalen, Einheiten und Bezugswerte.

 

Problematisch ist auch die Angabe als dB(A), da dB(A) sowohl für Schalleistungspegel als auch für Schalldruckpegel stehen kann. Richtiger wäre in dem Fall die "ausgeschriebene" Schreibweise in dB SPL (A).

 

4.) Einzig ganz klar ist dass es keine dB Skala gibt, auf der eine Reduktion um 10dB auch eine Halbierung der von ihr dargestellten Größe ist. Da gibt es nur 3dB für elektrische und 6dB für akustische Pegel (grob vereinfacht).

 

5.) Wie ich auf die Phon gekommen bin? So könnte man sich die 10 dB erklären:

Wenn ich Pegel über 40 Phon habe, und eine Bezugsfrequenz von 1kHz annehme dann gilt: Eine Reduktion von 50 Phon auf 40 Phon entspricht einer Halbierung der empfundenen Lautheit, und geht einher mit einer Schalldruckreduktion von 10dB, allerdings nur bei der Bezugsfrequenz 1000Hz - bei allen anderen Frequenzen würden sich andere dB Werte ergeben.

 

Das sind alles Grundlagen der Akustik, denen sich auch ein Gesetzestext zu unterwerfen hat - ausser das Gesetz ändert die Phsysik.

 

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Also, im Gegensatz zu Dir, bin ich da völlig unempfindlich und leidenschaftslos. Ich habe aber auch keine Studenten, die von mir etwas lernen sollen/wollen, sondern nur Flughafengegner am Hals, die mir bei meiner Aussage (Halbierung des Einzelschallpegels bei -10 dB(A)) bisher nicht widersprochen haben. Ich werden mich aber morgen nochmal an einer weiteren Stelle erkundigen, die ich dann auch nennen werde.

 

Dein Zitat: 2.) Hier wird wild mit Termini herumgeworfen die ganz unterschiedliche Dinge bedeuten:

Dazu kann ich nur sagen, daß hier bisher niemand mit Termini unterschiedlicher Bedeutung herumgeworfen hat; lies einfach nochmal die postings.

 

Dein Zitat: 4.) Einzig ganz klar ist dass es keine dB Skala gibt, auf der eine Reduktion um 10dB auch eine Halbierung der von ihr dargestellten Größe ist.

Das genau ist die entscheidende Frage, ob Du richtig liegst oder ich.

 

Ehe ich es vergesse, gerade bei http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4rm gefunden:

Nach übereinstimmenden wissenschaftlichen Untersuchungen wird eine Erhöhung um 10 dB als Verdopplung der Lautstärke empfunden.

 

 

 

@ MH23

So, jetzt habe ich ein Ergebnis, mit dem wir beide leben können, glaube ich zumindest. Meine Aussage am Anfang, daß eine Reduzierung um 10 dB(A) eine Halbierung des Schalldruckpegels bedeutet ist so nicht korrekt. Richtig müßte es heißen, daß eine Absenkung um 10 dB(A) einer Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke des Schallereignisses entspricht.

Es gibt die beiden Begriffe Schalldruckfaktor und Lautheitsfaktor.

Beim Schalldruckfaktor ist Deine Angabe mit 6 dB = Halbierung/Verdoppelung richtig.

Beim Lautheitsfaktor ist meine korrigierte Angabe mit 10 dB = Halbierung/Verdoppelung richtig.

Also, ich entschuldige mich für die angestiftete Verwirrung durch meine Eingangsaussage und bedanke mich für Deinen Widerspruch. Nur dadurch bin ich jetzt etwas schlauer geworden, und ich hoffe, daß diese Diskussion auch den aufmerksamen Mitlesern etwas gebracht hat.

Diese Erkenntnisse habe ich heute in einem längeren Telefonat mit dem Umweltreferat bei der ADV gewonnen.

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Dieser Thread ist zwar inzwischen fast 2 Jahre alt, aber offensichtlich  (und natürlich nicht verwunderlich) immer noch aktuell. Das sieht wohl der BDL um Dieter Siegloch auch so. Was lag da näher, als ein Portal einzurichten. Guter Versuch und gute Absicht.

http://www.fluglärm-portal.de/

 

Ich freue mich besonders auf Deine Beiträge MH23

Edited by aaspere
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Ich greife das Thema Fluglärm nochmal auf, weil es da etwas zu berichten gibt.

In Bremen gibt es ja ein Beschwerdeportal im Zusammenhang mit dem  Fluglärm, siehe hier:

 

http://www.umwelt.bremen.de/de/detail.php?gsid=bremen179.c.10430.de

 

In den allermeisten Fällen dreht es sich dabei um Fluglärmereignisse in der Nachtzeit (also rechtlich betrachtet zwischen 22 und 6 Uhr). Meist existieren dazu auch Ausnahmegenehmigungen. Um diese Ausnahmegenehmigungen geht es jetzt. Es bestand die Forderung der "Flughafengegner" nach Offenlegung der Ausnahmegenehmigungen. Dies ist jetzt geschehen und wird ab jetzt ständig von der Luftfahrtbehörde ins Netz gestellt. Hier die erste Ausgabe:

 

http://www.wirtschaft.bremen.de/sixcms/media.php/13/150506_Ausnahmen_Jan-April.pdf

 

Ich finde es gut, daß das ab jetzt gemacht wird, wie häufig diese Ausnahmegenehmigungen unabweisbar sind.

Gibt es sowas auch bei anderen Flughäfen? Wie sind da Eure Kenntnisse und Erfahrungen?

Edited by aaspere
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Dr.Mühlenfeld sagte heute in einer kleinen Runde am BER, dass für Schallschutz am BER insgesamt 730 Mio EUR augegeben werden müsste, mehr als in ganz Deutschland zusammen.

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Au Backe. Ob er wirklich weiß, was er da gesagt hat?

Was bedeutet in Deinem posting "kleine Runde"?

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Vielleicht nur Subjektiv, passt aber zum Thema. Ich habe mal versucht, Subjektiv zugegebener Weise, die Lautstärke einzelner, typischer Flugzeugtypen am Airport PAD, zu Erfassen. Erstaunlicherweise habe ich das Gefühl, das vor allem die Buisness-Jets wahre Krachmacher sind.

 

Hingegen ist selbst die MD88 von DX leise. Die größte Laustärke bringt noch die MD83 von Bulgarian Aircharter mit. Dann kommen die Boeings (757 und 737), wobei selbst die 737 von X3 und CAI mir deutlich lauter Vorkommen, als die A320-Reihe, wohingegen die mit den CFM56 wieder lauter sind, als die mit VAE2500-Triebwerken. CRJ sind an sich schon leise.

 

Gibt es irgendwo belastbare Zahlen zu den einzelnen Typen, oder muss alles subjektiv bleiben?

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Du kannst Dich ja mal durch das inzwischen sehr umfangreiche Material im Beschwerdeportal von Bremen quälen. Da empfehle ich Dir, gleich eine Excel-Tabelle anzulegen und viel Zeit mitzubringen. Bei sehr vielen Lärmbeschwerden werden die Werte der betroffenen festen Meßpunkte in den Antworten der Behörde veröffentlicht.

http://www.umwelt.bremen.de/de/detail.php?gsid=bremen179.c.10430.de

Da hast Du dann Deine objektiven Zahlen.

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Gibt es irgendwo belastbare Zahlen zu den einzelnen Typen, oder muss alles subjektiv bleiben?

 

Die Definition von "Lärm" ist für mich eher subjektiv. Selbstverständlich gibt es zahlreiche Dokumente von Lärmmessungen bei Flugzeugen. Auch unterscheidet sich oft der empfundene Lärmpegel von identischen Flugzeugtypen manchmal deutlich. Viele Fluglinien pflegen interne Maßnahmen im Interesse der Reduzierung des erzeugten Lärmteppichs, individuelle Verfahren beim Betrieb. Auch spielt die Nutzlast oft eine Rolle. Manch eine Airline kann zum Beispiel anweisen, nach Möglichket möglichst eine hohe Anfangssteigrate zu erzielen, damit der relevante Lärmteppich sich schnell verkleinert und außerhalb des Flughafenareals schon akzeptable Werte vorweist.

 

In Europa gibt es im zivilen Verkehr abgesehen von einigen wenigen marginal Chapter 3-erfüllenden Flugzeugen nahezu nur noch Passagierflugzeuge, die auch Chapter 4 erfüllen und in den nächsten Jahren werden die letzten Chapter 3-Flugzeuge wahrscheinlich ganz verschwunden sein. Der europäische Luftverkehr ist erheblich leiser geworden. Die ganze "Problematik" ist somit nicht mehr mit Lärm vor Einführung von Chapter 3 vergleichbar. Darum gibt es für mich in Europa aufgrund der Bemühungen des Luftverkehrs und Wegfall lautererer Passagierflugzeuge kein primäres Fluglärmproblem mehr.

 

Lärm kann kaum objektiv betrachtet werden. Bei diversen Flughäfen mussten Lärmmessstellen schon verlagert werden, da der normale Lärm von Strassen, Schienen etc. die Werte verfälschte und auf die Idee eines Nachfahrverbots oder nächtliches Schienenverkehrsverbots käme kaum ein Mensch, obwohl die Schallspitzen höher und sogar (hier wieder subjektiv!) oft als unangenehmer empfunden werden.

 

Manchmal ist ja schon die charmante, krächzende Kommandostimme einer deutschen Dame im Hbf unerträglich, wenn über zitternde Lautsprecher Informationen über die Abfahrt eines ICE´s ohne stimmliche Nuancen, richtige Atemtechnik und Akzentuierung geplärrt werden und dann auch noch in englisch ihre Ansage wiederholt. Das ist für mich grausamer als eine startende BAC One-Eleven - und diese war selbst mit verlängertem Hushkit laut - der Himmel donnerte, es zitterte und vibrierte.

 

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Alles richtig. Vielleicht mit Ausnahme der BAC 111. Das war, wie auch die 727, schon schwer erträglich für die Flughafenanwohner.

Und obwohl die Flieger wirklich leiser geworden sind, die An- und Abflugverfahren optimiert wurden, die Airlines und Flughäfen auch sensibler geworden sind und z.B. Schubumkehr in Bremen viel seltener benutzt wird, sind fast an jedem Flughafen die BIs gegen Fluglärm nach wie vor sehr aktiv. Bremen ist ja, wieder nur als Beispiel, ein Stadt-Flughafen und umgeben von z.T. sehr dichter Bebauung. Verändert wurden hier die Standorte der Meßstationen nicht, weil man von Anfang an berücksichtigte, wo Meßergebnisse durch andere Lärmquellen verfälscht werden konnten. Lediglich Windgeräusche können schon mal störend wirken; das weiß man dann aber.

Interessant, wieder nur hinsichtlich Bremen, ist die sehr schleppende, beinahe desinteressierte Teilnahme an dem Programm der passiven Lärmschutzmaßnahmen des Flughafens (wesentlich finanziert durch eine Sonderabgabe der Airlines) der Haus- und Wohnungseigentümer, die darauf Anspruch haben. Sehr viele Beschwerden haben ihre Ursache im Flugbetrieb der Flugschule der Lufthansa mit ihren kleinen Schulmaschinen.

Edited by aaspere
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Vielleicht nur Subjektiv, passt aber zum Thema. Ich habe mal versucht, Subjektiv zugegebener Weise, die Lautstärke einzelner, typischer Flugzeugtypen am Airport PAD, zu Erfassen. Erstaunlicherweise habe ich das Gefühl, das vor allem die Buisness-Jets wahre Krachmacher sind.

 

Hingegen ist selbst die MD88 von DX leise. Die größte Laustärke bringt noch die MD83 von Bulgarian Aircharter mit. Dann kommen die Boeings (757 und 737), wobei selbst die 737 von X3 und CAI mir deutlich lauter Vorkommen, als die A320-Reihe, wohingegen die mit den CFM56 wieder lauter sind, als die mit VAE2500-Triebwerken. CRJ sind an sich schon leise.

 

Gibt es irgendwo belastbare Zahlen zu den einzelnen Typen, oder muss alles subjektiv bleiben?

 

 

Zunächst mal wäre interessant, ob du den Lärm der verschiedenen Typen beim Rollen oder Starten oder aber im Landeanflug "erfasst" hast. Bei ersterem spielt der Flugzeugtyp im Grunde genommen keine Rolle, sondern nur das Triebwerk. Im Endanflug hingegen kann das Triebwerk vernachlässigt werden, da hier fast nur Umströmungslärm produziert wird, der vom Flugzeug selbst abhängt.

 

Wenn man aufs Triebwerk schaut, dann ist CFM56 nicht gleich CFM56 oder V2500 gleich V2500. Es gibt zig Varianten dieser Triebwerke - zumeist kann man nur durch das Umstecken einiger Kontakte in der EEC das Thrust Rating eines Triebwerks ändern. Da verschiedene Airlines verschiedene Flugmissionen fliegen, können sie also u.U. auch verschiedene "Versionen" eines CFM56 oder einer V2500 haben. Wenn diese dann unterschiedlich schnell drehen, spiegelt sich das natürlich im Lärm wieder, zumal wenn man an den besonders nervigen Sägezahnlärm des Fan denkt.

 

Dass Bizzer zum Teil lauter sind als die Middle-of-the-Market Maschinen, kann man womöglich wie folgt erklären: Zunächst sind die Kunden bei Bizzern wohl nicht ganz so sensibel gegenüber lärmbezogenen Entgelten wie normale Airlines. Mag also sein, dass Gulfstream und Co. dem Lärm weniger Priorität einräumen als die beiden großen Hersteller. Man muss auch beachten, dass Bizzer die Triebwerke in der Regel immer am Heck haben, was für den wahrnehmbaren Lärm in der Kabine gegenüber der konventionellen Konfiguration positive Effekte haben könnte. Somit müsste man nicht so sehr auf den Lärm der Triebwerke achten um für einen akzeptablen Pegel innerhalb der Kabine zu sorgen.

 

Für alle Flugzeugtypen gibt es die Type Certificates sowie die Noise Certificates im Internet zu sehen. Gleiches gilt für die Triebwerke.

https://easa.europa.eu/document-library/type-certificates

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Ein Teilergebnis aus der Norah-Studie (Quelle a.de):

 

Flughafengegner schlafen unruhiger als ihre Nachbarn

Ohnehin scheint vieles auf eine persönliche Komponente hinzuweisen: Die innere Einstellung zum Flugverkehr spielt laut Studie offenbar eine wichtige Rolle. Wer gerne fliegt und in der Nähe eines Flughafens wohnt, leidet weniger unter Fluglärm und schläft besser als ein Flughafenkritiker in der Wohnung nebenan. Das ist jetzt wissenschaftlich belegt.

 

Genau das, was ich immer gesagt habe.

Edited by aaspere
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Es ging mir erstmal ausschließlich um die gewonnene Erkenntnis der Wissenschaftler, die ich oben aus dem Artikel bei a.de zitierte. Und dazu steht in dem FAZ-Artikel nichts.

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Ein Teilergebnis aus der Norah-Studie (Quelle a.de):

 

Flughafengegner schlafen unruhiger als ihre Nachbarn

Ohnehin scheint vieles auf eine persönliche Komponente hinzuweisen: Die innere Einstellung zum Flugverkehr spielt laut Studie offenbar eine wichtige Rolle. Wer gerne fliegt und in der Nähe eines Flughafens wohnt, leidet weniger unter Fluglärm und schläft besser als ein Flughafenkritiker in der Wohnung nebenan. Das ist jetzt wissenschaftlich belegt.

 

Genau das, was ich immer gesagt habe.

 

Die Kosten der Untersuchung von knapp zehn Millionen Euro tragen das Land Hessen, Kommunen,

der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport und Luftverkehrsgesellschaften.

 

Man sollte auch darauf achten wer diese Studie finanziert hat. Wahrscheinlich gibt es zu jeder gegenteiligen Auffassung und Haltung entsprechende Studien und Gutachten, die dieses jeweils argumentativ unterstützen. 

 

Ich habe selber mal eine Zeit lang an einer sehr lauten Hauptverkehrstasse ohne besonderen Schallschutz gewohnt. Das meine Einstellung, das Empfinden von Belastung durch eine nicht abschaltbare Lärmbelastung erhöht hätte, empfinde ich als doch als einen etwas merkwürdigen Gedanken. Und um den Ball nochmal aufzunehmen, ich fahre gerne Auto und habe eine positive innere Einstellung zum Auto fahren.

 

Ich konnte mich nur leider nirgendwo beschweren, denn das war leider meine eigene Schuld da einzuziehen. ;)

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Zunächst, Hauptverkehrsstraßen haben keinen Schallschutz (z.B. Lärmschutzwände), es sei denn, es ist eine Autobahn.

Dann, das Argument, "Man sollte auch darauf achten wer diese Studie finanziert hat.", ist ein beliebtes Argument, das immer dann angeführt wird, wenn Sachargumente nicht mehr vorhanden sind.

Was diese Studie (kein Gutachten!) interessant und glaubwürdig macht, ist, daß auch die Argumente der Fluglärmgegner z.T. bestätigt werden. Wenn die Studie zur Versachlichung der Diskussion führen sollte, haben sich die 10 Mio. Euro mehr als bezahlt gemacht.

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Was diese Studie (kein Gutachten!) interessant und glaubwürdig macht, ist, daß auch die Argumente der Fluglärmgegner z.T. bestätigt werden. Wenn die Studie zur Versachlichung der Diskussion führen sollte, haben sich die 10 Mio. Euro mehr als bezahlt gemacht.

 

Eine Versachlichung wäre absolut wünschenswert. Aber das dürfte eben schwierig werden, weil die Fluglärmgegner sich garantiert an der Mitfinanzierung der Studie durch Fraport etc. aufhängen werden.

 

Grundsätzlich denke ich aber nicht, dass sich irgendetwas an der Einstellung der Fluglärmgegner ändern wird. Den Betroffenen einzureden, dass das alles nicht so schlimm ist, weil eine Studie das besagt, wird nicht funktionieren. Sie empfinden den Lärm als Belastung, was man auch objektiv nachvollziehen kann, und werden an ihrer grundsätzlichen Einstellung nichts ändern. Das kann man auch kaum erwarten.

 

In dem Sinne ist es ganz gut, dass die Studie Argumente beider Seiten bestätigen konnte und es ist zu hoffen, dass auf dieser Grundlage spezifische und zielführende Lösungen sachlich erarbeitet werden können.

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Irgendwie störe ich mich immer wieder an dem Begriff "Fluglärmgegner". Gibt es auch "Fluglärmbefürworter" ? Fluglärmbetroffene wäre wohl passender.

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