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HAJ98    40

Für jede Klappenstellung ist eine Maximalgeschwindigkeit angegeben, sobald man diese unterschritten hat kann man die Flaps ausfahren. Man hat also ein Geschwindigkeitsfenster (Vmax Flaps - Vmin vom Flugzeug), in dem man die Flaps ausfahren kann.

Innerhalb von diesem Fenster berechnet das neue System dann sicherlich die ideale Geschwindigkeit zum setzten der Flaps.

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[...] Erstaunlich dass es so etwas nicht schon längst gibt.

http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-20201/#/gallery/24437

 

Schon, aber man kann es erklären:

Wenn man davon ausgeht, dass Lärmvermeidung, relativ zu anderen Aspekten der Flugzeugentwicklung ein "Luxusgut[*]" ist und Forschungskapazitäten ein knappes Gut sind, ist es richtig, jeweils in die Forschungsfelder mit dem maximalen Ertrag zu investieren.

Ganz allgemein sind dann alle Forschungsfelder vorzuziehen, die die allgemeine Flugsicherheit erhöhen, bevor man in "kleine" Spezialgebiete geht.  

 

Im Bereich Fluglärm im speziellen war es so, dass man mehr erreichen konnte, wenn man in Lärmvermeidung am Triebwerk investiert hat. Hier ist man an einem Punkt angekommen, an dem konventionelle Technologien nicht mehr so große Sprünge erlauben - also arbeitet man an anderen Punkten, wie Umströmungslärm und kommt dann zu entsprechenden Möglichkeiten.

 

Ein anderer Aspekt, warum es sich aktuell lohnt in alternative Anflugverfahren zu investieren ist, dass viele Flughäfen an der Kapazitätsgrenze arbeiten und verfahren, die drei oder sieben zusätzliche Flüge (und leisere Anflüge) liefern jetzt anders bewertet als vielleicht noch vor 15 oder 20 Jahren. Leistungsfähigere Simulations- und Planungssoftware sind dann auch relevant.

 

[*] Jemand der in Essen-Kettwig, Offenbach, bzw. unter jeder beliebigen Einflugschneise wohnt, sieht das vermutlich anders. Aber gut.

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ilam    331
Im Bereich Fluglärm im speziellen war es so, dass man mehr erreichen konnte, wenn man in Lärmvermeidung am Triebwerk investiert hat. Hier ist man an einem Punkt angekommen, an dem konventionelle Technologien nicht mehr so große Sprünge erlauben - also arbeitet man an anderen Punkten, wie Umströmungslärm und kommt dann zu entsprechenden Möglichkeiten.

 

Teilweise noch simpler: Bisher gibt es für die jeweiligen Maschinentypen "Lärmklassen", nach denen -je nach Airport- die Landegebühren, zeitliche Einschränkungen und ähnliches festgelegt wird. Der Kauf von einem grundsätzlich leisen Flugzeugtyp wird also durchaus belohnt. Ein konkret leiser Landeanflug bringt hingegen bisher keine Vorteile, warum sollte man da also Aufwand hineinstecken?

 

 

Im Bereich Fluglärm im speziellen war es so, dass man mehr erreichen konnte, wenn man in Lärmvermeidung am Triebwerk investiert hat. Hier ist man an einem Punkt angekommen, an dem konventionelle Technologien nicht mehr so große Sprünge erlauben - also arbeitet man an anderen Punkten, wie Umströmungslärm und kommt dann zu entsprechenden Möglichkeiten.

 

Es ist ja nicht nur der Umströmungslärm (der ist ja recht gleichmäßig), mir fällt vom Boden aus akustisch eher das kurzzeitige starke Hochfahren der Triebwerksleistung [edit]im Landeanflug[/edit] auf, bei der man sich schon teilweise die Frage stellt, ob sich dies nicht auch leiser lösen lässt... offensichtlich lautet die Antwort: "Ja".

bearbeitet von ilam

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PHIRAOS    51

 

Es ist ja nicht nur der Umströmungslärm (der ist ja recht gleichmäßig), mir fällt vom Boden aus akustisch eher das kurzzeitige starke Hochfahren der Triebwerksleistung [edit]im Landeanflug[/edit] auf, bei der man sich schon teilweise die Frage stellt, ob sich dies nicht auch leiser lösen lässt... offensichtlich lautet die Antwort: "Ja".

 

 

Ich bin nun kein wirklicher Fachmann, aber ich versuche das mal aus meiner Sicht zu erklären und zumindest wie ich denke, wie es ist. 

Wenn der Sinkflug (noch nicht Landeendanflug) unter Vorgabe einer festgelegten IAS (indicated Airspeed) durchgeführt wird, gehen die Triebwerke normal auf Leerlauf zurück. Nun kann es aber sein, dass z.B. durch extrem schwankende bzw. kurzfristige Windänderngen, eine abweichende IAS festgestellt wird und die Triebwerke entsprechend gegensteuern. 

Im Landeanflug liegt schon wieder ein gewisser Schub an, weil ja durch Flaps und Fahrwerk ein deutlich erhöhter Widerstand vorhanden ist. Die kurzfristigen von dir aufgefallenen Schwankungen, sind auch eher durch plötzlich auftretende oder nachlassende Winde zu erklären. 

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ilam    331

Ja, das ist schon soweit klar und komplett wird man dieses Hochdrehen auch nicht wegoptimieren können. Aber Raum für Verbesserungen dürfte es durchaus geben.

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bueno vista    439

Der Ideale Anflug erfolgt mit gleichmäßigem Gleitpfad ohne Treppen und erforderlichen Drehzahlsprüngen. Da Gehört dann auch auch die Flugsicherung zum System.

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Dummi    182

Stimmt zwar, aber solange man das Wetter nicht kontrollieren kann gehören Böen und Windscherungen (Bodengrenzschicht) auch dazu, und diese bedingen Drezahlanpassungen, zum Teil auch kurzfristig. Tatsächlich kann ein guter Pilot das etwas ausgleichen, ein Autothrust-System aber nicht da es nur reagieren kann aber nicht mit Vorausschau arbeiten wie es ein Mensch kann. Der Trend geht weltweit Richtung mehr Automation, und das heißt dass es in vielen Airlines den Piloten verboten ist den Schub manuell zu regeln, auch wenn man manuell fliegt. Bei deutschen Airlines wird das anders gesehen, und in den USA bei den meisten auch, aber das sind inzwischen schon die Ausnahmen.

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aaspere    1.246

Ich setze es mal hier rein, was die Organisation der Flugschulen der LH betrifft, weil Bremen davon betroffen ist.

Die Flugschule in Bremen wird nur noch für die theoretische Ausbildung verantwortlich sein, wodurch die Schulungsflüge ja dann wegfallen.

Da wird sich Monika M. aus B. aber freuen. Kein Fluglärm mehr durch die Schulflugzeuge.

http://www.airliners.de/lufthansa-group-flugschule-februar/40055

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