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jared1966

Kontroverse um Gutachten zur Unterdimensionierung des Flughafen BER

58 posts in this topic

Zu den PAX und Umsteigerzahlen Berlins: Klar sind da mehr Umsteiger zu berücksichtigen in den nächsten Jahren. Dennoch will/muss in FRA ja kaum einer bleiben, sondern eben weiter. In Berlin ist das anders. Hier wollen erstmal vieile Touristen hin. Zudem kommen die direkten Verbindungen vieler Airlines erst noch dazu. Ich glaube wir sind uns einig, dass angefangen von China Air bis Vietnam Airlines über weitere Airlines auf Mittel- und Langstrecke erst kommen werden.

 

Woher nimmst Du Deinen unglaublichen Optimismus, angesichts der allgemeinen wirtschaftlichen Lage und speziell der wirtschaftliche Lage der für BER wichtigsten Airline?

 

Letzes Jahr hat Deine Prognose noch 10% in den nächsten Jahren gelautet, Deine letzte hast Du schon auf 5% heruntergefahren.

Interessant werden in diesem Zusammenhang sicher die Monate ab April nächsten Jahres, ein Jahr nachdem geplatzen Eröffnungstermin. Seid diesem Zeitpunkt fliegen die Airlines ja schon den BER-Flugplan!

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Anhand der Daten von FDC mal meine Milchmädchenrechnung für 38 Mio. Paxe. Hinweis: für die Berechnung der Spitzenstunde wird hier ein leicht niedrigerer Faktor verwendet, ebenfalls 'üblich' laut Gutachten:

 

6066 Pax/h Richtungsspitze durch 18 Betriebsstunden (Annahme FDC: 7800 bei 14 Stunden)

-20% Transferpaxe

-25% Paxe, die weder Gepäck einchecken, noch einen Check-In-Schalter benötigen (entspricht Wert von 2009, realistisch sind wohl eher 30-35%)

= 3640 eincheckende Paxe / Richtung / Spitze

 

Variante a:

/ 30 Paxe / Schalter

= 121 benötigte Schalter

 

Variante b:

/ 60 Paxe / Schalter

= 61 benötigte Schalter

 

Mein größtes Problem am Gutachten ist, dass sich FDC immer wieder auf Werte beruft die er nicht durch Quellenangaben transparent und nachvollziehbar macht. Es gibt lauter Fußnoten, schön und gut, aber in ihnen wird maximal etwas konkretisiert, aber nie auf Normen, Daten, harte Fakten und Zahlen, verbindliche Formeln, etc. verwiesen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass in einem Land wie Deutschland beim Bau eines Flughafens auf diffuse "Erfahrungswerte" zurückgegriffen wird, wenn es doch sonst für jeden baulichen Pups eine zugrundeliegende Norm gibt, mit der man sich im Endeffekt auch rechtlich absichert.

Allerdings hat er für die maximal 10% Transferpaxe ja ausnahmsweise die Prognosen von Planfeststellung und Masterplan herangezogen. Daher würde ich auch mit dieser Zahl rechnen. Für die 14h pro Tag hätte ich eine etwas weitergehende Begründung erwartet; gilt diese Zahl z.B. auch für Flughäfen mit 24h Betrieb? Diese 14h dann allerdings einfach durch die tatsächlichen 18h zur Widerlegung zu ersetzen ist aber mehr als schwierig, weil die Formel die man widerlegen möchte ja gar nicht genauer definiert wurde.

 

Ich hätte für dieses Gutachten jedenfalls kaum so viel Geld ausgegeben. Es wurde nur von einer Person erarbeitet, ist gespickt mit Tippfehlern, vermeidbaren Zahlendrehern, Gedankensprüngen und widersprüchlichen Zahlen. Der interessierte brandenburger CDU Abgeordnete bekommt immer wieder nicht nachprüfbare "Erfahrungswerte" vorgesetzt; der Flughafengesellschaft kommt man auf diesem Wege mit Sicherheit nicht bei.

 

Extrem irritierend finde ich aber auch die abschließenden "Szenarien". Versteht einer wie er zu den Schlüssen kommt zu denen er kommt? Wenn mir einer ständig nur mit Mutmaßungen und Erfahrungwerten kommt um Argumente zu untermauern bin ich nicht leicht zu überzeugen.

Der Verbund BER und SXF muss also weiterbetrieben werden...aber weiter ausbaubar ist der Standort mal schon, mal nicht, dies wird ohne nähere Erklärungen einfach mal in den Raum gestellt.

Szenario a) BER geht popelig mit 17Mio in Betrieb, SXF wird mit 7Mio "auf hohem Niveau" weiterbetrieben. Wir bauen an nem neuen Standort Sperenberg.

Szenario b ) BER wird "aufgebohrt", SXF wird verkleinert und mit nur 4Mio weiterbetrieben (Warum eigentlich? Damit dann die Aussage zutrifft, es sei trotzdem zu klein?).

Szenario c) In diesem Szenario ist es dann plötlich doch möglich BER mit Satellit auf 38Mio Paxe und ab 2025 noch ein vollwertiges Terminal und eine dritte Bahn zu erweitern...aha, und wieso in den anderen Beispielen nicht?? Zusätzlich klatschen wir noch zwei brandenburger Flugplätze mit rein für den LCC Verkehr...

Überhaupt, was haben dann plötzlich Sperenberg, Cottbus und Neuhardenberg in der ganzen Schose zu suchen? Wenn man so an die Sache herangeht kann man auch gleich hergehen und rufen "Lasst Tegel offen". Weshalb verlangt er nicht gleich "Baut SXF zum großen 2. Terminal aus", wenn er feststellt, dass so eines langfristig ja eh gebraucht wird? Weshalb die Annahme LCC Kunden würden ohne Murren stundenlange Anfahrten in die Brandenburger Pampa in Kauf nehmen?

 

Ich verstehe gar nicht weshalb Kunkel sich da zu hysterischen Antworten genötigt sieht. Eine große Gefahr sehe ich in dem Gutachten so nicht.

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Taxifahrer sind auch die mit Abstand seriösesten Informationsquellen... ;)

 

Hallo experte - Habe ich mir auch gedacht :lol:

 

Aber wer weiß, wer weiß..... was die als Kutscher bei Ihren Touren von den Gesprächen Ihrer Fahrgäste so alles mitbekommen. Kann mir vorstellen, das man in dem Job 'ne Menge (vertraulicher) Sachen mitkriegt, wenn die Fahrgäste sich verträumt untereinander oder über ihr Handy unterhalten. B)

 

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@hq97

Genau an den Aussagen solch besser informierten Menschen wie Dir lässt sich die ganze Kuriosität der ''Chose' erkennen. Das meine ich sehr positiv und ernst.

 

Klar sind die Berechnungsgrundlagen (sorry @nairobi) wichtig. Ebenso wichtig ist es aber auch, die Bedenken eines renommierten und sicherlich (à la Marlboro) bezahlten Gutachters dennoch Ernst zu nehmen.

 

Beim jetzigen Stand der Dinge und der Vorgeschichte des BER sollte man alle überhaupt in Betracht kommenden Alternativen angucken und parallel zu den Planungen abwägen. Denn das Projekt ist nicht tot, aber noch weiß wirklich noch niemand genau wann und wie es leben wird. Aber es läßt sich sehr wohl aus der verfahrenen Situation der Baukrise auch eine Chance ziehen.

 

Nur dafür bedarf es den Mut auch Fehler nach Außen einzugestehen und Lösungswillen zu zeigen. Alle Szenarien sind denkbar, die oben beschrieben wurden. Ein Jein, ein Zögern, eine Halbherzigkeit wären jetzt falsch. Lieber ein Ende mit Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende!

 

So, Butter bei die Fische. Mist, da hatte ich schon wieder Recht. Amann zur Eröffnungskapazität des BER in der Wirtschaftswoche:

 

Amann sieht Kapazitätsgrenze bereits bei Eröffnung erreicht

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Was genau ist neu daran, dass der Flughafen für 27 Mio. Paxe ausgelegt ist und diese Passagierzahl vermutlich 2014 erreicht wird? Und was hat das mit der Behauptung von FDC, der Flughafen sei für die berechnete Kapazität zu klein ausgelegt, zu tun?

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Was genau ist neu daran, dass der Flughafen für 27 Mio. Paxe ausgelegt ist und diese Passagierzahl vermutlich 2014 erreicht wird? Und was hat das mit der Behauptung von FDC, der Flughafen sei für die berechnete Kapazität zu klein ausgelegt, zu tun?

 

Ich glaube, dass muss man etwas präzisieren. Nicht "der Flughafen ist zu klein", sondern der nur Anteil der Terminalfläche, die dem Aviation-Bereich nach Abzug der riesigen Ladenzeilen noch zur Verfügung steht. Insofern hat sich FDC zuletzt nicht ganz korrekt ausgedrückt, inhaltlich hat er aber wohl recht.

 

Die vom Flughafen-Management beschlossene Aufblähung des Non-Aviation-Geschäftes verbraucht so wertvolle Ressourcen, die dem Flugbereich fehlen werden.

 

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Hast du dir diesen Strang und das verlinkte Gutachten überhaupt durchgelesen? Es ist anhand der von FDC benutzten Zahlen und Berechnungsmethoden durchaus zu bezweifeln, dass er inhaltlich recht hat. Oder was hat die Zahl der benötigten Check-In-Schalter pro Pax mit der Fläche des Non-Aviation-Bereichs zu tun?

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Man sollte zusehen, dass man das Ding funktions- und abnahmefähig bekommt und endlich in Betrieb nimmt.

 

Zwei Aspekte:

 

Passagierwachstum:

Nur weil das Passagierwachstum in der Vergangenheit gewachsen ist, muss dies nicht auch für die Zukunft gelten. Air Berlin wächst aktuell in die entgegengesetzte Richtung, Lufthansa ist grundlegend am umstrukturieren. Niemand weiß, was in den nächsten Jahren passiert. Noch mehr Steuern in Infrastruktur zu stecken, mit der Gefahrn, dass diese in den nächsten Jahren potentiell doch niemand braucht, halte ich für nicht vermittelbar. Da bleibt, wenn gar nichts mehr geht, immer noch die Steuerung über die Flughafen-Gebühren, so dass auch mal was abbezahlt wird. Man braucht sich ja nur mal BCN anschauen, riesig gebaut, nun völlig überdimensioniert. Und wenn doch der Fall eintritt, dass alles aus allen Nähten platzt - dann muss man sich halt mal flexibel-pragmatisch verhalten und eben doch den SXF reaktivieren.

 

Kapazität Check-In und Gepäckbänder:

Beides sind Relikte früherer Zeiten. Immer mehr Airlines fertigen die Kunden online und an Automaten ab, so dass die traditionellen Schalter nur noch bag-drop-offs darstellen. Kofferabgabe wird ebenfalls immer weniger, da es Zusatzkosten verursacht (mit der Umstellung von LH auf 4U im nächsten Jahr neben EZY und FR auch dort) und immer mehr Paxe zum Handgepäck wechseln. Bleiben nur noch die Charterbomber und Langstrecken über, letztere sind aber im Vergleich zu FRA oder MUC in Berlin Handverlesen, so dass Vergleiche ziemlich hinken.

Das Ganze wird schon passen. Viel wichtiger ist, dass genügend Sicherheitsspuren und Gates verfügbar sind.

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