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China Eastern reduziert Shanghai - Hamburg

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flieg wech    237
So macht die Strecke eh keinen Sinn.

Erfolgversprechender wäre sicher Shanghai-Hamburg-Frankfurt-Hamburg-Shanghai.

das macht genauso viel oder wenig Sinn, da sich dan die Passagiere in FRA wie Idioten vorkaemen so wie eben jetzt die Paxe ex HAM.

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744pnf    844
das macht genauso viel oder wenig Sinn, da sich dan die Passagiere in FRA wie Idioten vorkaemen so wie eben jetzt die Paxe ex HAM.

 

..und die in FRA sind bekanntlich momentan noch ganz leicht in der Überzahl. Spass beiseite: für mich ist die Nachricht nicht etwa eine schallende Ohrfeige für HAM sondern für all die Aussender von Kassandrarufen, die quasi seit dem ersten Tag nörgelnderweise die schnellstmögliche Komplettwiedereinstellung der Strecke herbeischreiben wollten. Dass man sich auf diesem Routing einen weiteren Sommer mit 2/7 gibt war nicht wirklich zu erwarten, bei allen Daystop-Standgebühren, die man in FRA vielleicht einspart. Für mich ist es angesichts der nicht gerade berauschenden Auslastung nichtsdestotrotz eine Loyalitätsbekundung zu HAM als zumindestens saisonalem Ziel.

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nairobi    127
das macht genauso viel oder wenig Sinn, da sich dan die Passagiere in FRA wie Idioten vorkaemen so wie eben jetzt die Paxe ex HAM.

 

Eine Non-Stop-Verbindung wäre deutlich attraktiver und könnte weit mehr Nutzer aus dem erweiterten Einzugsgebiet (bis Bremen und Hannover) generieren als diese umständliche Variante.

Das diese Variante nur mäßigen Erfolg hatte kann nicht verwundern. Die Frequenz war zu gering, genauso war die Verbesserung gegenüber einer "normalen" Umsteigeverbindung nicht groß genug.

 

Im Übrigen, für die Frankfurter wäre der Stopp in HAM mit deutlich weniger Zeitverlusst verbunden als der Stopp in FRA für die Hamburger.

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744pnf    844
für die Frankfurter wäre der Stopp in HAM mit deutlich weniger Zeitverlusst verbunden als der Stopp in FRA für die Hamburger.

 

Die Frankfurter sind aber diejenigen die yield-technisch die Hosen anhaben und nicht die zwei Reisegruppen nach HAM pro Woche. Wenn Du das vorgeschlagene Alternativrouting anbietest gibt es andere Anbieter die nonstop FRA-PVG fliegen und die Strecke ist für MU an diesen Tagen ein Totalausfall. Bis auf weiteres heisst es die Streckenführung so anzubieten wie sie ist oder gar nicht (und die erstere Variante ist mir da deutlich lieber).

Im Grunde ist das Thema hier aber eh fehl am Platze, da es sich nicht im eigentlichen Sinne um eine Reduktion und schon gar keine Einstellung handelt.

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nairobi    127
Die Frankfurter sind aber diejenigen die yield-technisch die Hosen anhaben und nicht die zwei Reisegruppen nach HAM pro Woche. Wenn Du das vorgeschlagene Alternativrouting anbietest gibt es andere Anbieter die nonstop FRA-PVG fliegen und die Strecke ist für MU an diesen Tagen ein Totalausfall. Bis auf weiteres heisst es die Streckenführung so anzubieten wie sie ist oder gar nicht (und die erstere Variante ist mir da deutlich lieber).

Im Grunde ist das Thema hier aber eh fehl am Platze, da es sich nicht im eigentlichen Sinne um eine Reduktion und schon gar keine Einstellung handelt.

Ich halte die Verbindung so nicht fuer ueberlebensfaehig, weil viel zu unattraktiv. Die Einstellung wird nicht lange auf sich warten lassen.

Fuer HAM waere es auch kein grosser Verlust. Nur eine Nonstopverbindung waere fuer Stadt, Region und deren Wirtschaft ein Gewinn.

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Sheremetyevo    40
das macht genauso viel oder wenig Sinn, da sich dan die Passagiere in FRA wie Idioten vorkaemen so wie eben jetzt die Paxe ex HAM.

Also laut Great Circle Mapper beträgt die Distanz FRA-HAM-PVG 5.577 Meilen (FRA-PVG nonstop 5.518 Meilen = 59 Meilen Differenz) HAM-FRA-PVG hingegen 5.774 Meilen (HAM-PVG nonstop 5.320 Meilen = 454 Meilen Differenz). Vom Routing ist FRA-HAM-PVG also knapp 200 Meilen kürzer; der Umweg für die Frankfurter Passagiere deutlich kürzer als für die Hamburger. Ob eine Verbindung FRA-HAM-PVG für MU lukrativer als HAM-FRA-PVG wäre steht auf einem anderen Blatt Papier; die derzeitig schwache Auslastung (und den vermutlich geringen Yield) ab Hamburg als Argument für HAM-FRA-PVG anzuführen erscheint mir allerdings auch nicht angebracht. Dafür sind die Frequenz und das Routing ab HAM einfach zu gering bzw. zu schlecht um hier Rückschlüsse zu ziehen.

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jumpseat    159
Ich halte die Verbindung so nicht fuer ueberlebensfaehig, weil viel zu unattraktiv. Die Einstellung wird nicht lange auf sich warten lassen.

Fuer HAM waere es auch kein grosser Verlust. Nur eine Nonstopverbindung waere fuer Stadt, Region und deren Wirtschaft ein Gewinn.

Ich denke da hast Du recht. Ich würde das bestehen der Verbindung, so wie sie ist, eher als politisches Signal, denn als einen ertragsorientierten Akt ansehen - kurz gesagt, eine chinesische Airline zeigt in HAM Flagge.

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Grisu    7
[...]

Vom Routing ist FRA-HAM-PVG also knapp 200 Meilen kürzer; der Umweg für die Frankfurter Passagiere deutlich kürzer als für die Hamburger.

[...]

 

200 mi Großkreis... Deutlich kürzer? :blink: Du redest von 3% der kürzest möglichen Distanz. Da sind vermutlich die realen Abweichungen durch die freigegebenen Luftkorridore größer und jede zu umfliegende Gewitterwolke dürfte einen weiteren Umweg verursachen...

 

grisu

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Sheremetyevo    40
200 mi Großkreis... Deutlich kürzer? :blink: Du redest von 3% der kürzest möglichen Distanz. Da sind vermutlich die realen Abweichungen durch die freigegebenen Luftkorridore größer und jede zu umfliegende Gewitterwolke dürfte einen weiteren Umweg verursachen...

 

grisu

Deutlich war auf den Umweg bezogen..

Während Hamburg praktisch auf dem Weg von FRA nach PVG liegt, fliegen Hamburger Passagiere beim derzeitigen Routing mehr oder wenig zunächst in die Gegenrichtung.

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744pnf    844
Ich denke da hast Du recht. Ich würde das bestehen der Verbindung, so wie sie ist, eher als politisches Signal, denn als einen ertragsorientierten Akt ansehen - kurz gesagt, eine chinesische Airline zeigt in HAM Flagge.

 

Genau so sehe ich das im Grunde auch. Wenn man nach streng betriebswirtschaftlichen Gründen agierte hätte man das Engagement längst beenden (und die Strecke einstellen) können. Da MU aber bis zum heutigen Tage noch nicht einmal ernsthaft versucht die Strecke für Hamburger, die nach Shanghai wollen, offensiv zu bewerben liegt der von Dir gezogene Schluss nahe und nicht nairobis These ("Die Einstellung wird nicht lange auf sich warten lassen.").

 

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nairobi    127
200 mi Großkreis... Deutlich kürzer? :blink: Du redest von 3% der kürzest möglichen Distanz. Da sind vermutlich die realen Abweichungen durch die freigegebenen Luftkorridore größer und jede zu umfliegende Gewitterwolke dürfte einen weiteren Umweg verursachen...

 

grisu

Richtig, real duerfte der unterschied sogar groesser sein, denn oft fliegen die Maschinen noerdlich der direkten Route und somit relativ nah an HAM vorbei.

Zum anderen sind es nicht 3% sondern 3,6% mehr Strecke. Fuer solche Einsparungen legen sich Flugzeughersteller maechtig ins Zeug.

Und fuer Pax aus Hamburg ist der Unterschied auch sehr deutlich, 14 statt 11 Stunden. Und diese 3 Stunden Unterschied machen die Verbindung in der jetzigen Form gerade fuer den erweiterten Einzugsbereich nicht zu einer Alternative zu einem Flug von Bremen/Hannover ueber Frankfurt.

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Grisu    7

Ah ja, an anderem Ort gabst Du noch einer längeren Gesamtreisezeit den Vorzug, Hauptsache Langstrecke ab HAM (hier EK nach DXB) statt LH-Kurzstreckenfeeder:

Richtig, real duerfte der unterschied sogar groesser sein, denn oft fliegen die Maschinen noerdlich der direkten Route und somit relativ nah an HAM vorbei.

Zum anderen sind es nicht 3% sondern 3,6% mehr Strecke. Fuer solche Einsparungen legen sich Flugzeughersteller maechtig ins Zeug.

Und fuer Pax aus Hamburg ist der Unterschied auch sehr deutlich, 14 statt 11 Stunden. Und diese 3 Stunden Unterschied machen die Verbindung in der jetzigen Form gerade fuer den erweiterten Einzugsbereich nicht zu einer Alternative zu einem Flug von Bremen/Hannover ueber Frankfurt.

... und aus einem anderen Thread:

[...]

Ich uebrigens bevorzuge es ein mal 5 Stunden in der Wueste, als 2 mal 2 Stunden !

Da ging es um hochfrequente LH-Feeder nach FRA/MUC zur Minimierung der Gesamtreisezeit gen Fernost, also HAM-FRA/MUC-PVG vs. HAM-DXB-PVG. D.h. 1 mal 2 Stunden maximal in FRA oder MUC vs. 3-5 Stunden in DXB plus längere Flugzeit, da weitere Strecke (ca. 22%, da können die Flugzeughersteller 'ne Weile hinoptimieren...).

Die Argumentation hört sich nicht sehr konsistent an, finde ich.

 

grisu

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nairobi    127
Ah ja, an anderem Ort gabst Du noch einer längeren Gesamtreisezeit den Vorzug, Hauptsache Langstrecke ab HAM (hier EK nach DXB) statt LH-Kurzstreckenfeeder:

 

Ja, HAM oder besser der Wirtschaftsstandort braucht dringend Langstrecken um wettbewerbsfähig zu bleiben.

DXB ist für viele Ziele ein Alternative (BKK) oder das Optimum (SYN). Aber sicher nicht gerade für China, Japan oder Korea. Da würde ich eher Kopenhagen oder Helsinki wählen, von denen fast immer die schnellste Verbindung anboten wird. Und angenehm, weil eher kleine Umsteigeairports, noch dazu!

Von daher ist das reine Spekulation Ihrerseits und entbehrt jeder Grundlage:

 

Da ging es um hochfrequente LH-Feeder nach FRA/MUC zur Minimierung der Gesamtreisezeit gen Fernost, also HAM-FRA/MUC-PVG vs. HAM-DXB-PVG. D.h. 1 mal 2 Stunden maximal in FRA oder MUC vs. 3-5 Stunden in DXB plus längere Flugzeit, da weitere Strecke (ca. 22%, da können die Flugzeughersteller 'ne Weile hinoptimieren...).

Die Argumentation hört sich nicht sehr konsistent an, finde ich.

 

Ich finde schon, da Ihre Schlussfolgerung ja eher Ihrer Interpretation entspringt.

Aber um zum Ausgangspunkt zurück zu kehren. Ich halte die angebotene Verbindung nach PVG (via FRA) für von vornherein zum scheitern verurteilt, sowohl der Umweg, als auch die geringe Frequenz sind absolut unattraktiv.

Zumal es Umsteigeverbindungen gibt, die kaum länger dauern und häufiger zur Verfügung stehen (HEL +5 Min. 7/7) .

Besser geht es eigentlich nur mit einem Non-Stop-Flug (min. 4/7). Und das dürfte auch gut machbar sein, angesichts des Hamburger Einzugsgebietes, man denke nur an die vielen Handelsunternehmen und die vielen chinesischen Unternehmen in der Region. Und dann (jetzt träume ich mal) kommen noch mehr chinesische Firmen in die Stadt und es kommen weiter chinesische Ziele hinzu (z.B. PEK).

Sichert vielleicht auch Ihren Arbeitsplatz ...

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744pnf    844
fuer Pax aus Hamburg ist der Unterschied auch sehr deutlich, 14 statt 11 Stunden. Und diese 3 Stunden Unterschied machen die Verbindung in der jetzigen Form gerade fuer den erweiterten Einzugsbereich nicht zu einer Alternative zu einem Flug von Bremen/Hannover ueber Frankfurt.

 

Um diesem Personenkreis einen Gefallen zu tun muss es ihn erst mal geben. Die paar Hansel, die sich bislang am MU-Gate in HAM verlieren sind m.W. fast ausschliesslich Chinesen (im weitesten Sinne Touristen, bei denen vollkommen egal ist ob die Reisezeit nach PVG nun 11 oder 14 Stunden beträgt).

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nairobi    127
In erster Linie würde ein besserer Service die Arbeitsplätze sichern, beim Anspruch eines deutschen Durchschnittsreisenden kommen solche Erlebnisse jedenfalls nicht gut an:

 

http://www.aviation-community.de/forum-nor...0&start=320

 

Jo, ich denke solche Erlebnisse hätte man auf einem Non-Stop-Flug nicht ;) !

 

Das mit den Arbeitsplätzen bezog sich auf die Tatsache, dass Hamburg eine Hochburg chinesischen Unternehmen ist und das im europäischen Maßstab.

Und die bringen in der Regel lokale Arbeitsplätze mit.

Da muss Hamburg (HAM), was die Erreichbarkeit angeht sich deutlich verbessern, will man den Anschluss nicht verlieren.

Irgendwann wird ja sogar BER fertig und wenn sich dort dann das Angebot verbessert, könnten sich chinesische Unternehmen dann für Berlin statt für Hamburg entscheiden.

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flieg wech    237
Jo, ich denke solche Erlebnisse hätte man auf einem Non-Stop-Flug nicht ;) !

 

Das mit den Arbeitsplätzen bezog sich auf die Tatsache, dass Hamburg eine Hochburg chinesischen Unternehmen ist und das im europäischen Maßstab.

Und die bringen in der Regel lokale Arbeitsplätze mit.

Da muss Hamburg (HAM), was die Erreichbarkeit angeht sich deutlich verbessern, will man den Anschluss nicht verlieren.

Irgendwann wird ja sogar BER fertig und wenn sich dort dann das Angebot verbessert, könnten sich chinesische Unternehmen dann für Berlin statt für Hamburg entscheiden.

Genau das tun die vielen chinesischen Restaurants...äh Unternehmen in Hamburg eben nicht, nämlich großartig viele Arbeitsplätze zu schaffen. Die Zahl an Arbeitsplätzen, die die chinesischen Firmen in Hamburg geschaffen haben, liegt im dreistelligen Bereich, wohingegen japanische Firmen z.b. immerhin fast vierstellig sind.

Und kein Unternehmen wandert von einer Stadt zur anderen, nur weil es eine Langstreckenverbindung oder eben nicht, sei es mangels Masse bzw. weil man Alternativen hat (wie Daimler ex STR in die USA per Privatflieger). Hamburg ist für asiatische Firmen vor allem interessant wegen des Hafens und da braucht man nicht ständig irgendwelche Flüge hin und her zu machen und die Zahlen belegen dies ja auch eindeutig.

 

Und zu CES "Engagement" in Hamburg. Dazu sind sie wohl mehr oder weniger "gezwungen" worden, weil Hamburg eben seitens der Chinesen (ich meine hier die Regierung) auf dem Plan stand.

Die anderen chinesischen Airlines haben ablehnen können, weil sie entweder Deutschland und/oder Europa gar nicht anfliegen oder wie Air China bereits DUS, MUC und FRA bedienen. Da blieb dann eben nur CES übrig, die dann die wirtschaftlich am wenigsten schädliche Lösung wählten und sich 1-2 mal pro Woche nach Hamburg verirr(t)en. Ach ja und nach 18 Monaten läuft ja bekanntlich die Freistellung von den Landegebühren ab (das ist die einzige finanzielle Unterstützung, die HAM Airlines gewährt, wenn sie ein neues Flugziel aufnehmen, meines Wissens). Das ist dann im April 2013 erreicht. Und woher der HAM airport die 33000 Paxe ex Shanghai nach HAM hat, ist auch ein Geheimnis. Die Zahlen des statistischen Bundesamtes geben diese Zahlen jedenfalls nicht wieder.

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Sheremetyevo    40
Genau das tun die vielen chinesischen Restaurants...äh Unternehmen in Hamburg eben nicht, nämlich großartig viele Arbeitsplätze zu schaffen. Die Zahl an Arbeitsplätzen, die die chinesischen Firmen in Hamburg geschaffen haben, liegt im dreistelligen Bereich, wohingegen japanische Firmen z.b. immerhin fast vierstellig sind.

 

Grundsätzlich Zustimmung, trifft dann aber auf die anderen deutschen Städte mit China-Nonstopverbinduingen umso mehr zu.

 

Und kein Unternehmen wandert von einer Stadt zur anderen, nur weil es eine Langstreckenverbindung oder eben nicht, sei es mangels Masse bzw. weil man Alternativen hat (wie Daimler ex STR in die USA per Privatflieger). Hamburg ist für asiatische Firmen vor allem interessant wegen des Hafens und da braucht man nicht ständig irgendwelche Flüge hin und her zu machen und die Zahlen belegen dies ja auch eindeutig.

 

Wenn Du dich bei den "Zahlen" auf die Passagierzahlen der derzeitigen MU-Verbindung berufst, sind diese sicherlich kein "eindeutiger Beleg" für einen fehlenden Bedarf einer China-Verbindung ab HAM. Das derzeitige Angebot ist - wie hier bereits ausführlich diskutiert wurde - aus verschiedenen Gründen (Frequenz, Allianz, Routing, Qualität etc.) einfach keine Alternative zu den vielfältigen, etablierten Umsteigeverbindungen. Mit einem vergleichbaren Angebot würde MU an allen anderen Flughäfen in D ein ähnlich schlechtes Ergebnis erzielen.

 

Und zu CES "Engagement" in Hamburg. Dazu sind sie wohl mehr oder weniger "gezwungen" worden, weil Hamburg eben seitens der Chinesen (ich meine hier die Regierung) auf dem Plan stand.

 

Wir können alle nur darüber spekulieren ob dies wirklich so ist. Falls dies aber so sein sollte, liegt m.E. die Vermutung nahe, dass die chinesische Regierung HAM eine gewisse (wirtschaftliche) Bedeutung beimißt.

 

Und woher der HAM airport die 33000 Paxe ex Shanghai nach HAM hat, ist auch ein Geheimnis. Die Zahlen des statistischen Bundesamtes geben diese Zahlen jedenfalls nicht wieder.

Wenn Du aúf dich auf die vom HAM airport unter "HAMinfo terminal" veröffentlichten Zahlen beziehst, so stehen die m.E. in keinem Widerspruch zu den Destatis-Zahlen. Bei den HAM airport Zahlen sind Flüge von und nach Shanghai zusammenaddiert worden (ca. 33.000 Einfach-Flüge, also ca. 16.500 Hin-und Rückflüge), Destatis weist für 2011 insgesamt 18.228 Endzielpassagiere nur nach Shanghai aus. Da die meisten wohl auch in die Gegenrichtung fliegen scheint die HAM airport-Zahl plausibel.

Insgesamt gab es 2011 - trotz fehlenden Nonstop-Angebotes - ca. 54.200 Endzielpassagiere ab HAM nach China. Dies sind zwar weniger als ab BER (ca. 64.700) und DUS (ca. 81.700), allerdings sind diese Zahlen aufgrund des bestehenden Nonstop-Angebotes ab BER und DUS nur bedingt vergleichbar. Insgesamt scheint der Unterschied nicht so groß zwischen HAM und BER/DUS, dass man HAM einen Bedarf an einer Nonstop-Verbindung nach China pauschal absprechen kann so wie Du es tust.

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Flotte    249
Insgesamt gab es 2011 - trotz fehlenden Nonstop-Angebotes - ca. 54.200 Endzielpassagiere ab HAM nach China. Dies sind zwar weniger als ab BER (ca. 64.700) und DUS (ca. 81.700), allerdings sind diese Zahlen aufgrund des bestehenden Nonstop-Angebotes ab BER und DUS nur bedingt vergleichbar. Insgesamt scheint der Unterschied nicht so groß zwischen HAM und BER/DUS, dass man HAM einen Bedarf an einer Nonstop-Verbindung nach China pauschal absprechen kann so wie Du es tust.

Gerade deswegen verstehe ich das unendliche Lamento zu diesem Thema nicht. Verkehrsrechte bestehen, und HAM hat im Gegensatz zu manch anderem deutschen Flughafen Slots zu vergeben. Und doch ist das Angebot so mager, wie wir es kennen. Man kann Statistiken interpretieren bis man Sterne sieht - nichts wiegt schwerer als das Urteil (hinsichtlich des "Potenzials") desjenigen, der die Party (Nonstopflug) (nicht) zahlt - China Eastern, Air China, China Southern, Hainan, Lufthansa, OLT Express.

 

Bis zur nächsten Presseerklärung eines der potenziellen Akteure wäre das Thema damit erledigt. (Falls nicht einer der hiesigen Poster, insbesondere nairobi, ein verkannter Streckenplaner ist, der verzweifelt gegen seinen ignoranten Vorstand kämpft; letzteres glaube ich allerdings bei bestem Willen nicht.)

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744pnf    844
nichts wiegt schwerer als das Urteil (hinsichtlich des "Potenzials") desjenigen, der die Party (Nonstopflug) (nicht) zahlt - China Eastern, Air China, China Southern, Hainan, Lufthansa, OLT Express.

 

Vor allem wenn es, wie im Falle von MU, mittlerweile Allianzpartner gibt, die sich derart stark in China aufgestellt haben:

http://atwonline.com/airline-finance-data/...-expansion-1207

 

Wenn wir uns hier schon Zahlen um die Ohren hauen muss die Frage erlaubt sein, ob diese auch die durchaus nicht so seltenen HAM-China-Umsteiger in AMS angemessen mit berücksichtigen (ein KL-MU-Codeshare liegt beispielsweise auf der Jumbo-Verbindung AMS-PVG jedenfalls vor und die Tatsache, dass wir mittlerweile regelmässig KL B737 anstatt wie früher E195 in HAM sehen wird ja auch irgendwelche Gründe haben). Gerade die lukrativen Buchungsklassen (inkl. Business) sind nämlich bei KL oft recht attraktiv und einen Economy- sollte man bei Betrachtung dessen was sich "lohnt" oder eben nicht seriöserweise tunlichst nicht mit einem Business-Pax gleichsetzen.

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nairobi    127
Bis zur nächsten Presseerklärung eines der potenziellen Akteure wäre das Thema damit erledigt. (Falls nicht einer der hiesigen Poster, insbesondere nairobi, ein verkannter Streckenplaner ist, der verzweifelt gegen seinen ignoranten Vorstand kämpft; letzteres glaube ich allerdings bei bestem Willen nicht.)

 

Da liegst Du richtig. Ich bin nur ein Luftfahrtbegeisterter Lokalpatriot und die Diskussion war für mich auch schon beendet.

 

Allerdings wenn Du von "Party bezahlen" schreibst, dann kommt es mir wieder hoch.

 

Das es sowenig Langstrecke in HAM gibt liegt weniger daran, das diese nicht profitabel betrieben werden können, sondern dass die Gesellschaften sich andernorts mehr Profit erhoffen.

Nehmen wir doch United mit seiner New York-Verbindung. Die war bei 7/7 in der Regel gut ausgelasstet. Aber die eingesetzte 757 geht schon an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Also setzt United diesen Typ lieber von auf kürzeren Transatlantik-Strecken ein. Und die hamburger PAX füllen nebenbei auch gleich noch die Maschine in FRA/DUS.

 

Es gibt in HAM schlichtweg keinen Homecarrier, der entsprechende Verbindungen anbieten könnte, bzw. Gesellschaften die bereit wären ein entsprechendes Konzept in Hamburg umzusetzen, sprich die Profitabilität durch herangeflogene Umsteiger zu steigern. Letzteres ginge nur unter der Beteiligung der LH.

 

Vielleicht ändert sich die Situation ein wenig, wenn die geplanten Erweiterungen umgesetzt wurden und damit auch Luftfracht wieder interessanter wird am Standort.

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ger1294    0

Hallo,

 

ich denke auch, dass HAM als Drehkreuz wegen nur einer gleichzeitig nutzbaren Start-/Landebahn für die Carrier halt einfach nicht attraktiv ist, da man die Wellen halt sehr entzerren müsste. Und gerade die Langstrecke lebt halt nun mal auch von der "Zufütterung" über ein Drehkreuz.

Dass es auch hier, wie leider an allen deutschen Airports ein Nachtflugverbot gibt, kommt erschwerend hinzu, da sich hierdurch die Slots für Langstreckenflüge weiter einschränken (insbesondere Landungen), da bei LS eine verfrühte/verspätete Ankunft um +/- 1-2 h nun mal keine Seltenheit ist.

 

Das Potential wäre durch die Größe der Stadt, Wirtschaftsstandort, Einzugsgebiet (SH, Hannover, Bremen, etc.) sicher gegeben, aber die nicht mögliche Kapazitätserweiterung macht es sicherlich schwierig.

 

Letztlich brauchen wir auch nicht jammern, dass andere Carrier, wie z.B. TK oder die Golfcarrier immer mehr Langstreckenverkehr an sich ziehen, daran sind die Deutschen selbst schuld. Es gibt bei uns keinen einzigen großen Airport (FRA, MUC, BER, etc.) wo nächtliche Start-/Landungen erlaubt sind. Das schränkt die Flexibilität für ein Drehkreuz erheblich ein. In Madrid z.B. startet die große Südamerika-Welle zwischen 0:00 und 01:30. Vorher kommen die letzten Inlands- und Europaflüge an, so dass aus allen Regionen kurze Zubringerzeiten möglich sind (abendliche Tagesrandflüge etc.), das ist optimal für die Auslastungen und entzerrt den ganzen Start-/Landeverkehr. Leider ist Deutschland zu einem Land geworden, wo in absehbarer Zeit überhaupt keine Infrastruktur- oder Großprojekte (wie Olympische Spiele o.ä.) mehr realisiert werden können, da wir eine immer mehr vergreisende Bevölkerung haben, denen Gelbbauchkröten (auch wenn die vorher komischerweise noch nie jemand an der Stelle gesehen hat) und die Totenstille (wie auf dem Friedhof) wichtiger sind, als wirtschaftliche Entwicklung und Perspektiven für unsere junge Generation. Hauptsache, wir sollen die gigantischen Staatsschulden, welche diese Generation aufgebaut hat, und deren Rente bezahlen......

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nairobi    127
Hallo,

 

ich denke auch, dass HAM als Drehkreuz wegen nur einer gleichzeitig nutzbaren Start-/Landebahn für die Carrier halt einfach nicht attraktiv ist, da man die Wellen halt sehr entzerren müsste. Und gerade die Langstrecke lebt halt nun mal auch von der "Zufütterung" über ein Drehkreuz.

 

...

 

Zum einen werden beide Bahnen in der Regel gleichzeitig genutzt, eine als Startbahn, die andere für Landungen.

Zwar nicht unabhängig voneinander aber immerhin ist die Zahl der möglichen Flugbewegungen mit 52 größer als in DUS (45).

Ein Slotmangel gibt es daher nicht.

Der Engpass ist eher am Boden, da es einen Mangel an Parkpositionen gibt (53, davon 11, auf APRON 2), der aber in absehbarer zeit zumindest gelindert wird (6 weitere an der Pier Süd).

 

Trotzdem schade das MU sich für eine Reduktion entschieden hat, statt auf Non-Stop umzustellen und auf 3-4/7 zu erhöhen.

 

@744pnf

Danke, das Du dem Thema einen eigenen Thread gegönnt hast.

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touchdown99    334

Bevor Verwirrung bei 744pnf aufkommt, das Thema habe ich ausgekoppelt, da das Hin und Her zwischen italienischen Ryanair-Basen und China Eastern in Hamburg den Gerüchte-Thread sehr unübersichtlich gemacht hat.

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