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Qantas/Emirates und die Flüge nach Europa


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65 Antworten in diesem Thema

#31 Flotte

Flotte
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Geschrieben 06 April 2013 - 21:53

Das fragst Du jetzt aber nicht mich?


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#32 ahoberg

ahoberg
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Geschrieben 06 April 2013 - 22:13

also, es geht ja nicht so sehr darum, ob QF von DXB  Paxe nach BER fliegen. Es geht darum, ob QF in der Tat anstelle von EK Paxe aus Sued Ostasien (die nach/von DXB mit EK geflogen sind) weiter nach BER berfoerdern koennen:

was jetzt wohl schon rechtlich geht:

QF kann nach Berlin ueber DXB fliegen

QF kann wohl auch Tickets von DXB nach BER verkaufen (und hat damit  5. Rechte)

Die spannende und die entscheidende fuer Frage fuer die Einrichtung einer Verbindung nach BER ist aber; Kann QF Paxe von EK (ex Asien und Africa) aufnehmen und nach BER transportieren. (ich meine ja, da es hier ja in der Tat um ein code share geht und EK selbst ja nicht in BER aufklatscht). Fuer eine solche Verbindung kann ein A380 durchaus angebracht sein, so wie ja auch nach MUC (wo es noch einen weiteren tgl Flug gibt), zumal QF ja gegenueber den Europaverbindungen ueber SIN und BKK im Vergleich zu BXB erheblich mehr Paxe tranportiert hat. Und man darf auch nicht uebersehen, dass BA mittelfristig eben QF Paxe nicht ex LHR nach Europa weiterverteilt, weil QF ueber EK ja gleichzeitig in einer Konkurrenzsituation steht sowohl nach Ozeanien, aber auch nach Sued Ost Asien und Afrika.


Bearbeitet von ahoberg, 06 April 2013 - 22:16.

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#33 Grisu

Grisu
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Geschrieben 06 April 2013 - 22:32

@Flotte:

Was die Reduzierung der Kapazität ex Europa angeht, war genau das ein Beweggrund für QF, die Partnerschaft mit EK einzugehen. Mann wollte nicht mehr mit 3 Fliegern pro Umlauf hantieren, weil das offenkundig nicht wirtschaftlich darstellbar war. Daher die Entscheidung, sich aus Europa zurückzuziehen. Die Ausnahme LHR dürfte den historischen Verbindungen zwischen Australien und dem Vereinigten Königreich geschuldet sein. Es gibt ein hohes Pax-Aufkommen in Richtung des einstigen Mutterlandes, daran will man partizipieren und Flagge zeigen. Das ist auch der Grund, warum BA immer noch nach down under flegt.

 

Was den Transport von Paxen von DXB nach Deutschland abseits FRA, MUC, DUS und HAM angeht: Das Luftverkehrsabkommen mit den VAE regelt den Luftverkehr zwischen den VAE (also DXB und AUH) und DE. Es ist dort nicht explizit von VAE-Fluggesellschaften die Rede. D.h. auch nicht-VAE-Carriern ist es untersagt, Paxe von DXB nach BER zu transportieren, die erst in DXB zugestiegen sind. D.h. nicht, dass z.B. QF diese Route DXB-BER nicht fliegen dürfte. Sie dürfen Paxe von PER nach BER fliegen via DXB als technischem Stopp, aber ohne "Neu-Paxe" ex DXB.

 

@ahoberg:

QF verkauft Tickets BER-DXB, aber das bedeutet nicht, dass sie irgendwelche Rechte für Direktflüge zwischen BER und DXB haben. Das ist nach dem Luftverkehrsabkommen nicht möglich. Das bei QF buchbare Routing BER-LHR-DXB fällt nicht unter das Luftverkehrsabkommen zwischen DE und VAE, sondern zwischen UK und VAE sowie den innereuropäischen Regeln zum grenzüberschreitenden Flugverkehr. Zumal der Leg BER-LHR ja ein BA-Flug ist mit QF-Nummer.

 

grisu


Bearbeitet von Grisu, 06 April 2013 - 22:39.

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#34 Flotte

Flotte
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Geschrieben 06 April 2013 - 22:48

@Flotte:

Hier bin ich vielleicht doch nicht ganz der richtige Adressat...

 

Was den Transport von Paxen von DXB nach Deutschland abseits FRA, MUC, DUS und HAM angeht: Das Luftverkehrsabkommen mit den VAE regelt den Luftverkehr zwischen den VAE (also DXB und AUH) und DE. Es ist dort nicht explizit von VAE-Fluggesellschaften die Rede. D.h. auch nicht-VAE-Carriern ist es untersagt, Paxe von DXB nach BER zu transportieren, die erst in DXB zugestiegen sind. D.h. nicht, dass z.B. QF diese Route DXB-BER nicht fliegen dürfte. Sie dürfen Paxe von PER nach BER fliegen via DXB als technischem Stopp, aber ohne "Neu-Paxe" ex DXB.

Hatte ja auch schon Dash8-400 ausgeführt.

 

Aber der Traum ist eben stärker und mit dieser günstigen PR spielt Joyce.


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#35 8stein

8stein
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Geschrieben 07 April 2013 - 00:21

 Was den Transport von Paxen von DXB nach Deutschland abseits FRA, MUC, DUS und HAM angeht: Das Luftverkehrsabkommen mit den VAE regelt den Luftverkehr zwischen den VAE (also DXB und AUH) und DE. Es ist dort nicht explizit von VAE-Fluggesellschaften die Rede. D.h. auch nicht-VAE-Carriern ist es untersagt, Paxe von DXB nach BER zu transportieren, die erst in DXB zugestiegen sind. D.h. nicht, dass z.B. QF diese Route DXB-BER nicht fliegen dürfte. Sie dürfen Paxe von PER nach BER fliegen via DXB als technischem Stopp, aber ohne "Neu-Paxe" ex DXB.


Würde man dieser Interpretation folgen, dürfte aber auch Air Berlin nicht Passagiere aus AUH nach TXL befördern. ME regelt das Abkommen aus VAE-Sicht nur die Rechte die VAE-Airlines haben. Die Frage ist also nur ob QF laut D-AUS-Abkommen nach Berlin fliegen dürfte und ob das VAE-AUS-Abkommen australischen Airlines einräumt Passagiere in den VAE aufzunehmen und in Drittstaaten zu befördern.
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#36 Dash8-400

Dash8-400
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Geschrieben 07 April 2013 - 00:54

N'Abend!

 

Was den Transport von Paxen von DXB nach Deutschland abseits FRA, MUC, DUS und HAM angeht: Das Luftverkehrsabkommen mit den VAE regelt den Luftverkehr zwischen den VAE (also DXB und AUH) und DE. Es ist dort nicht explizit von VAE-Fluggesellschaften die Rede. D.h. auch nicht-VAE-Carriern ist es untersagt, Paxe von DXB nach BER zu transportieren, die erst in DXB zugestiegen sind. D.h. nicht, dass z.B. QF diese Route DXB-BER nicht fliegen dürfte. Sie dürfen Paxe von PER nach BER fliegen via DXB als technischem Stopp, aber ohne "Neu-Paxe" ex DXB.

 

Falsch.

Wenn Qantas Australien - DXB - Deutschland fliegt, dann zählt hier einzig das Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und Australien.

Wenn Qantas Australien - DXB - Deutschland fliegt und Passagiere in DXB mit Ziel Deutschland aufnimmt, dann zählen IMHO die Luftverkehrsabkommen Australien - Deutschland und VAE - Australien, aber nicht das Luftverkehrsabkommen Deutschland - VAE.

 

Der Artikel 2 "Gewährung von Verkehrsrechten" des Luftverkehrsabkommen Deutschland - VAE besagt in Abs. 1 ganz ausdrücklich

Eine Vertragspartei gewährt der anderen Vertragspartei zum Betrieb des internationalen Fluglinienverkehrs durch die bezeichneten Unternehmen auf den nach Absatz 2 festgelegten Linien(...)

 

Bitte beachten: Es ist explizit von den "bezeichneten Unternehmen" die Rede! Wie bezeichnete Unternehmen definiert sind ist in Artikel 1 Abs. 1 lit. c) definiert und habe ich bereits weiter oben aufgeführt. Qantas ist kein bezeichnetes Unternehmen des Luftverkehrsabkommens Deutschland - VAE, folglich können die Regelungen dieses Abkommens auch nicht für Qantas zur Anwendung kommen.

 

Was das Luftverkehrsabkommen VAE - Australien angeht sollte das kein Problem darstellen. M.W. hat EK 5. Freiheit und nimmt sie für TransTasman-Flüge in Anspruch. Daher gehe ich davon aus, das Qantas umgekehrt 5. Freiheit für Flüge über die VAE hat. Von daher ist m.E. die Frage, ob im Luftverkehrsabkommen Deutschland - Australien auch die 5. Freiheit gewährt ist.

 

Nachtrag: Ich hätte gerade noch FRA-SIN auf QF6 buchen können. Heisst das jetzt, dass das Luftverkehrsabkommen Deutschland - Australien die 5. Freiheit beinhaltet, oder wäre dies Folge der Open Skies Abkommen, die Singapur mit der EU und Australien hat?

 

Habe die Ehre,

Dash8-400


Bearbeitet von Dash8-400, 07 April 2013 - 01:01.

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#37 Flotte

Flotte
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Geschrieben 07 April 2013 - 02:39

Wenn Qantas Australien - DXB - Deutschland fliegt und Passagiere in DXB mit Ziel Deutschland aufnimmt, dann zählen IMHO die Luftverkehrsabkommen Australien - Deutschland und VAE - Australien, aber nicht das Luftverkehrsabkommen Deutschland - VAE.

Sofern QF weiterhin rein als australisches Unternehmen im Sinne des D-AUS-Abkommens gelten darf und australische Carrier auf ihrem Weg von/nach AUS an beliebigen Orten beliebiger Staaten Zahlfracht aufnehmen/absetzen dürfen - ja.

 

Allerdings ist meines Erachtens auslegungsbedürftig, ob QF nicht künftig durch die kommerzielle Verflechtung mit einem im Verkehr mit Deutschland reglementierten Carrier nicht zusätzlich den Restriktionen zu genügen hat, denen dieser Carrier unterliegt.

 

Qantas verweigert eine geschwärzte Veröffentlichung der Original-Abrede, wie QF- und EK-Flüge künftig wirtschaftlich verknüpft sind - wie weit man also EK und QF für voneinander getrennte Unternehmen halten darf. Der australische Kartellwächter hat dies geschluckt.

 

Nachtrag: Ich hätte gerade noch FRA-SIN auf QF6 buchen können. Heisst das jetzt, dass das Luftverkehrsabkommen Deutschland - Australien die 5. Freiheit beinhaltet, oder wäre dies Folge der Open Skies Abkommen, die Singapur mit der EU und Australien hat?

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

 

Meiner Erinnerung zufolge räumt D-AUS die 5. Freiheit ein. Im Gegensatz zu SIN ist das Abkommen mit VAE aber kein open sky.

 

Gruß

 

F


Bearbeitet von Flotte, 07 April 2013 - 03:38.

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#38 8stein

8stein
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Geschrieben 07 April 2013 - 04:56

Naja, solange sich EK nicht massiv an QF beteiligt oder gar die Mehrheit übernimmt sollte es aus der Richtung keine Probleme geben, oder? Hält EK überhaupt Anteile an QF? Falls nicht sehe ich keinen Unterschied zu den Partnerschaften die zwischen anderen Airlines üblich sind und mit denen gab es ja auch nie Probleme, was die Verkehrsrechte angeht.


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#39 744pnf

744pnf
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Geschrieben 07 April 2013 - 05:43

Es ist explizit von den "bezeichneten Unternehmen" die Rede! Wie bezeichnete Unternehmen definiert sind ist in Artikel 1 Abs. 1 lit. c) definiert und habe ich bereits weiter oben aufgeführt. Qantas ist kein bezeichnetes Unternehmen des Luftverkehrsabkommens Deutschland - VAE, folglich können die Regelungen dieses Abkommens auch nicht für Qantas zur Anwendung kommen.

 

Womit wir bei einer weiteren interessanten Frage im Zusammenhang mit Flugrechten wären, nämlich ob alles erlaubt ist was im Wortlaut des Abkommens nicht explizit ausgeschlossen wurde oder nur Flüge bzw. Ticketverkäufe legal sind, die ausdrücklich als "erlaubt" aufgeführt sind.


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Frei nach Loriot: ein Leben ohne Luftfahrt ist möglich - aber sinnlos.

#40 Flotte

Flotte
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Geschrieben 07 April 2013 - 10:36

Naja, solange sich EK nicht massiv an QF beteiligt oder gar die Mehrheit übernimmt sollte es aus der Richtung keine Probleme geben, oder? Hält EK überhaupt Anteile an QF? Falls nicht sehe ich keinen Unterschied zu den Partnerschaften die zwischen anderen Airlines üblich sind und mit denen gab es ja auch nie Probleme, was die Verkehrsrechte angeht.

Ein kommerzielles Agreement, das ohne gegenseitige Beteiligung einen gemeinsamen Marktauftritt (nicht: Markenauftritt) in einer bestimmten Relation (und damit den Entfall der Konkurrenz zwischen den beteiligten Unternehmen) vorsieht, ist regelmäßig von mehreren Seiten genehmigungspflichtig, prominentes Beispiel: Atlantic++.

 

Genau deshalb mußte ja der australische Kartellwächter ran, weil EK QF als Konkurrent aus dem Weg geräumt hat.

 

Soll man nun den Entfall eines Anbieters auf der Australienstrecke (und die Bundesregierung kennt recht genau den Marktanteil von EK auf dieser Strecke) mit dem Einräumen weiterer Streckenrechte belohnen?


Bearbeitet von Flotte, 07 April 2013 - 12:38.

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#41 Dash8-400

Dash8-400
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Geschrieben 07 April 2013 - 13:48

Tag!

 

Naja, solange sich EK nicht massiv an QF beteiligt oder gar die Mehrheit übernimmt sollte es aus der Richtung keine Probleme geben, oder? 

 

Das ist ja der Punkt, auf den ich eine Antwort suche.

Solange QF mit eigenem Gerät und unter eigener Flugnummer AUS-D fliegt und 5. Freiheit hat sollte es kein Problem sein.

Wenn jetzt aber EK kommt und auf die Teilstrecke DXB-D ihren Code packt? Sicherlich grundsätzlich eine Konstellation, wie es sie heute schon auf anderen Relationen gibt (gerade QF auf QF5 / QF6 SYD-SIN-FRA, der ja im Codeshare mit IB lief), aber m.W. halt nicht über die VAE.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400


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#42 8stein

8stein
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Geschrieben 07 April 2013 - 17:11

Das Thema Luftverkehrsabkommen scheinen wir ja nun hinter uns gelassenste haben, mit dem Ergebniss, dass Qantas das Routing fliegen dürfte.
Die nun entstandene Frage ist doch dann aber eher Kartellrecht und damit ein anderes Gebiet, oder? Ich sehe allerdings kein Problem darin, wenn ein zusätzlicher Flug hinzu kommt, ohne dass ein Anbieter wegfällt, Qantas hat ja die Strecke D-VAE-AUS vorher nicht bedient. Wie soll denn dadurch der Wettbewerb verloren gehen oder eingeschränkt werden?
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#43 Flotte

Flotte
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Geschrieben 07 April 2013 - 18:06

Wie soll denn dadurch der Wettbewerb verloren gehen oder eingeschränkt werden?

Indem QF und EK zwischen Dubai und Europa Preise und Kapazitäten absprechen.

 

Um den Deal den eigenen Landsleuten schmackhaft zu machen, wurde in Australien "metal neutrality" kommuniziert - d.h. nicht etwa hätte QF die eigene Präsenz in Europa auf eine Rumpfpräsenz zusammengeschmolzen, sondern flöge nun "so gut wie selbst" zu dreißig+ Zielen in Europa.

 

Daher könnte es meines Erachtens zwar sehr gut bereits morgen geschehen, daß QF legal einen Dienst wie PER-DXB-BER mit Verkauf von BER-DXB als Lokalverkehr rein unter eigener Flugnummer aufnähme, mit Umstiegen auf die eigenen Flüge nach MEL und SYD und als Interline auf alle übrigen Verbindungen ex Dubai.

 

Dabei wäre die kommerzielle Unabhängigkeit dieses Dienstes nachzuweisen, und zwar unter dem Licht, daß sich zeitlich koinzident zur neuen Partnerschaft EK-QF auf allen Strecken, die nicht Deutschland berühren, der Aufkommensschwerpunkt für die Australienstrecke vom an Zu-Verbindungen reichen Frankfurter Flughafen (denk an etwa IB, v.a. aber LHs reichhaltiges Netz) zu einem der an Anschlüssen armen Berliner Flughäfen verlagert haben soll.

 

Praktisch bleibt das Problem, daß QFs Flotten an 747ER und A380 ausgereizt sind und theoretisch mögliche Flotten wie A332 und 744 wenn nicht ausgereizt, so doch nur ab Westaustralien Dubai erreichen und der günstigste Flughafen Tegel sich natürlich bedanken würde, tagsüber ein Flugzeug dieser Größe parkieren zu müssen.

 

Zu welchen Raten dann AB seinem Oneworld-Partner QF  :P die Passagiere nach Berlin zur Beförderung in die Emirate liefert, können wir nur vermuten...


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#44 Globb

Globb
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Geschrieben 07 April 2013 - 20:03

Praktisch bleibt das Problem, daß QFs Flotten an 747ER und A380 ausgereizt sind und theoretisch mögliche Flotten wie A332 und 744 wenn nicht ausgereizt, so doch nur ab Westaustralien Dubai erreichen und der günstigste Flughafen Tegel sich natürlich bedanken würde, tagsüber ein Flugzeug dieser Größe parkieren zu müssen.

 

Es werden doch min 2 744 frei, die nach Frankfurt eingesetzt werden. Oder irre ich mich da?


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#45 ahoberg

ahoberg
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Geschrieben 07 April 2013 - 22:30

es werden wohl eher 2.5 bis 3 sein. Also, unabhaengig davon, ob ein solches Verhalten rechts -bzw. vertragsmissbraeulich waere, koennte QF also theoretisch eine Verbindung z.b. NRT-DXB-BER anbieten, wobei der Abschnitt NRT-DXB zwar auch unter einer QF Flugnummer durchgefuehrt wuerde, aber eben mit einem EK Flugzeug und Besatzung; dies aber machen ja eigentlich alle in den Allianzen so und ohne solche Konstruktionen muesste die DLH immer noch selber nach Australien fliegen. (Ach ja das der QF Flug mit eigenen Fluggeraet in Australien beginnen bzw. enden muss, ist natuerlich zu beachten.

Im Moment fliegt QF ja nur 2 x nach LHR und ist in Europa mit einmaligen Umsteigen von vielen Airports erreichbar, was vorher eben nicht moeglich gewesen ist (ausser London und Frankfurt)  und die Frage ist ja, ob das so bleiben wird. (wenn man bedenkt, dass EK 5 x tgl LHR mit einem A380 anfliegt und 3 x LGW mit B777)


Bearbeitet von ahoberg, 09 April 2013 - 10:18.

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#46 flieger9

flieger9
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Geschrieben 08 April 2013 - 00:20

Wenn es so einfach wäre - warum hält sich Emirates dann nicht schon seit langem einen Drittstaatcarrier, der VAE-D überall dort fliegt, wo EK nicht darf, und an dem man 49,9% hält?

Das ist genau die Frage, das wäre doch die Lösung des Problems.


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#47 8stein

8stein
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Geschrieben 08 April 2013 - 00:24

Indem QF und EK zwischen Dubai und Europa Preise und Kapazitäten absprechen.


Naja, aber wenn wir mal ehrlich sind gibt es immernoch mehr als genug Alternativen nach Down Under. BA fliegt weiterhin nach Australien - jetzt ohne QF, Etihad, QR, CX, Royal Brunei, SQ, TG, die chinesischen Airlines positionieren sich gerade auf der Strecke via CAN, und so weiter...
Ich kann keine Situation erkennen, in der ein Wettbewerb verhindert wird. Deshalb glaube ich auch nicht, dass es ein Problem gibt, was den Wettbewerb angeht. Wenn die Australier, die natürlich unendlich stärker von dem Deal betroffen sind, zustimmen konnten, dann sollte D, dass ja kaum tangiert wird, dass wohl auch können. Alles andere würde wohl auch ein wenig zu sehr nach politischer Einflussnahme riechen.
Was die Flotte angeht magst du recht haben, ich denke aber, dass das Thema wenn überhaupt eh erst für BER interessant wird und bis dahin sollte Qantas einige 787 erhalten haben...
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#48 nairobi

nairobi
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Geschrieben 08 April 2013 - 10:22

Also irgendwie finde ich die Diskussion hier recht amüsant. man könnte fast glauben, die ganze Zusammenarbeit zwischen EK und QF hat nur den Sinn, EK einen Zugang nach Berlin zu ermöglichen.

 

QF zieht sich weitgehend aus Europa zurück. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man bei QF auch nur daran denkt, in dieser Situation über DXB nach Berlin zu fliegen.

Die Zusammenarbeit hat doch für beide große Vorteile. EK kann seinen europäischen Kunden so viel bessere Verbindungen nach Australien anbieten und bekommt von QF PAX für ihre Europastrecken geliefert.

QF bekommt im Gegenzug einen guten HUB für ihre Kunden auf den Weg nach Europa, da EK fast alle nennenswerten europäischen Märkte bedient, mit Ausnahme von Berlin. So wichtig ist Berlin für EK/QF nun auch nicht, zumal man dort mit AB/EY und TK gleich zwei Konkurrenten in einem überschauberen Markt hat. Und zur Not können die Berliner auch schnell die Flughäfen DUS, FRA und HAM per Bahn erreichen.


  • -1

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#49 8stein

8stein
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Geschrieben 08 April 2013 - 11:45

Hast du den ersten Beitrag dieses Threads gelesen? Man denkt darüber nach.

Natürlich ist Berlin (oder auch Stuttgart ;) ) nicht der Grund für die Zusammenarbeit. Aber wenn sich eine Gelegenheit bietet, an der beide Seiten Geld verdienen können, wieso nicht?


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#50 jared1966

jared1966
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Geschrieben 08 April 2013 - 12:47

nairobi schrieb: "Und zur Not können die Berliner auch schnell die Flughäfen DUS, FRA und HAM per Bahn erreichen."
Also ganz im ernst, Berlin-Bashing in dieser vermeintlich subtilen Form braucht hier keiner. Ganz schwach!

 

Du kannst ja auch gerne zu Deinen Zielen laufen, statt zu fliegen oder zu fahren. Aber hier so einen Müll zu verbreiten ist schon ärgerlich.


  • 1
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#51 nairobi

nairobi
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Geschrieben 08 April 2013 - 13:11

nairobi schrieb: "Und zur Not können die Berliner auch schnell die Flughäfen DUS, FRA und HAM per Bahn erreichen."
Also ganz im ernst, Berlin-Bashing in dieser vermeintlich subtilen Form braucht hier keiner. Ganz schwach!

 

Du kannst ja auch gerne zu Deinen Zielen laufen, statt zu fliegen oder zu fahren. Aber hier so einen Müll zu verbreiten ist schon ärgerlich.

 

Also wenn Das schon Berlin-Bashing sein soll...

Sehr empfindliche Seele.

 

Ich habe lediglich meine Verwunderung darüber geäussert, dass sich die Diskussion hier wieder darauf konzentriert.

EK fliegt in Deutschland 4 Ziele an und deckt damit 80-90% des deuteschen Marktes ausreichend ab. Sicher mag man sich überlegen wie man auch die restlichen 10-20% besser erreichen kann. 

Also ich bleibe dabei. Ich kann mir TXL/BER-DXB mit QF genauso wenig vorstellen, wie z.B. HAM-AUH durch AB.

 

Eher könnte ich mir vorstellen, dass EK doch irgendwann BER anfliegen darf, als 5. Deutschlandziel. Vielleicht ja mit Eröffnung des neuen Flughafens.


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#52 L49

L49
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Geschrieben 08 April 2013 - 14:01

Das Thema Luftverkehrsabkommen scheinen wir ja nun hinter uns gelassenste haben, mit dem Ergebniss, dass Qantas das Routing fliegen dürfte.
Die nun entstandene Frage ist doch dann aber eher Kartellrecht und damit ein anderes Gebiet, oder? Ich sehe allerdings kein Problem darin, wenn ein zusätzlicher Flug hinzu kommt, ohne dass ein Anbieter wegfällt, Qantas hat ja die Strecke D-VAE-AUS vorher nicht bedient. Wie soll denn dadurch der Wettbewerb verloren gehen oder eingeschränkt werden?

Da wäre ich mir nicht so sicher. Hier ist das Abkommen in englischer Sprache: http://www.austlii.e...ies/1959/2.html

Daraus im Anhang, letzte Seite:

 

"II. Route to be operated by an airline designated by the Commonwealth of Australia:

 

From Australia, via points in Indonesia, Singapore or Malaya, Thailand, Burma or Ceylon, India, Pakistan, Middle East, South and South-East Europe to Frankfurt/M. and beyond to the Netherlands and/or to the United Kingdom, in both directions."

 

In Verbindung mit Artikel 7.3, letzter Satz und Artikel 2c würde ich das so interpretieren, dass QF zwar sehr wohl Passagiere ab DXB nach Deutschland befördern dürfte, aber eben nur nach FRA. Einer Änderung des Landepunktes in Deutschland bzw. des Routings generell müssten nach Artikel 12,3 beide Staaten zustimmen.

 

Nach meiner Interpretation kann somit QF ohne Zustimmung der Bundesregierung keine Paxe von woher auch immer nach BER befördern. Vielleicht könnte jemand, der sich anders als ich, in der Exegese solcher Texte wirklich heimisch fühlt, das verifizieren. Danke!

 

Ergänzend noch die Kapazitätsbegrenzungen im Verkehr mit Deutschland für QF hier: http://www.infrastru...city_280313.pdf

 

18 Flugpaare / Woche (Seite 27) und

 

"In operating or holding out the agreed passenger and cargo services on the specified
routes, any designated airline of Australia, whether as the operating or non-operating
airline, may enter into co-operative marketing arrangements such as blocked space,
code sharing or leasing arrangements with
a]      an airline or airlines of Australia
b]     an airline or airlines of Germany, and
c]      an airline or airlines of a third country."

 

QF könnte also für EK DXB-FRA fliegen, wodurch EK statt FRA einen anderen Flughafen in Deutschland anfliegen dürfte.


Bearbeitet von L49, 08 April 2013 - 14:20.

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#53 jared1966

jared1966
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Geschrieben 08 April 2013 - 14:17

Da wäre ich mir nicht so sicher. Hier ist das Abkommen in englischer Sprache: http://www.austlii.e...ies/1959/2.html

Daraus im Anhang, letzte Seite:

 

"II. Route to be operated by an airline designated by the Commonwealth of Australia:

 

From Australia, via points in Indonesia, Singapore or Malaya, Thailand, Burma or Ceylon, India, Pakistan, Middle East, South and South-East Europe to Frankfurt/M. and beyond to the Netherlands and/or to the United Kingdom, in both directions."

 

In Verbindung mit Artikel 7.3, letzter Satz und Artikel 2c würde ich das so interpretieren, dass QF zwar sehr wohl Passagiere ab DXB nach Deutschland befördern dürfte, aber eben nur nach FRA. Einer Änderung des Landepunktes in Deutschland bzw. des Routings generell müssten nach Artikel 12,3 beide Staaten zustimmen.

 

Nach meiner Interpretation kann somit QF ohne Zustimmung der Bundesregierung keine Paxe von woher auch immer nach BER befördern. Vielleicht könnte jemand, der sich anders als ich, in der Exegese solcher Texte wirklich heimisch fühlt, das verifizieren. Danke!

Nein. Der Text ist von 1959, da gab es wohl kaum eine andere Möglichkeit, als von FRA aus zu fliegen.

 

Zudem steht oben drüber:

"From the Federal Republic of Germany via points in Middle, South and South-East Europe, Egypt and/or Middle East, Pakistan, India, Burma, Thailand, Singapore, Indonesia to Darwin and Sydney, in both directions."

 

@nairobi

Empfindlich? Wie man in den Wald ruft, so hallt es zurück. Wie gesagt, als Nicht-Berliner denen "die kleine Bahnfahrt nach DUS" nahezulegen, um nach Australien zu gelangen, zeigt deutlich, wie Du Dich zu Berlin positionierst. Ein typischer Lufthanseat eben.


Bearbeitet von jared1966, 08 April 2013 - 14:18.

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#54 L49

L49
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Geschrieben 08 April 2013 - 14:25

Nein. Der Text ist von 1959, da gab es wohl kaum eine andere Möglichkeit, als von FRA aus zu fliegen.

 

Zudem steht oben drüber:

"From the Federal Republic of Germany via points in Middle, South and South-East Europe, Egypt and/or Middle East, Pakistan, India, Burma, Thailand, Singapore, Indonesia to Darwin and Sydney, in both directions."

Dann schreibe den einen Satz darüber auch noch:

"

I. Route to be operated by an airline designated by the Federal Republic of Germany:

 

From the Federal Republic of Germany via points in Middle, South and South-East Europe, Egypt and/or Middle East, Pakistan, India, Burma, Thailand, Singapore, Indonesia to Darwin and Sydney, in both directions."

Die Verkehrsrechte für deutsche und australische Carrier zwischen beiden Ländern sind demnach unterschiedlich oder sehe ich das falsch?

 

Und Langstrecken wurden in den 50ern in Deutschland AFAIK nicht nur ab FRA angeboten.


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#55 jared1966

jared1966
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Geschrieben 08 April 2013 - 14:36

Ich wüsste beim besten Willen nicht, worin der Sinn läge, einem australischen Carrier einen Flug nur aus FRA zu erlauben, nur weil dieser 1959 von keinem anderen Ort aus startete.


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#56 touchdown99

touchdown99
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Geschrieben 08 April 2013 - 14:55

Worin liegt der Sinn, Emirates Flüge nur von vier deutschen Flughäfen zu gestatten, nur weil das XXXX so vereinbart wurde?

 

So ist das halt bei bindenden Abkommen, und wer meint, dass es nicht mehr passt, muss es eben neu verhandeln.


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#57 Flotte

Flotte
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Geschrieben 08 April 2013 - 15:20

"II. Route to be operated by an airline designated by the Commonwealth of Australia:

 

From Australia, via points in Indonesia, Singapore or Malaya, Thailand, Burma or Ceylon, India, Pakistan, Middle East, South and South-East Europe to Frankfurt/M. and beyond to the Netherlands and/or to the United Kingdom, in both directions."

 

In Verbindung mit Artikel 7.3, letzter Satz und Artikel 2c würde ich das so interpretieren, dass QF zwar sehr wohl Passagiere ab DXB nach Deutschland befördern dürfte, aber eben nur nach FRA. Einer Änderung des Landepunktes in Deutschland bzw. des Routings generell müssten nach Artikel 12,3 beide Staaten zustimmen.

 

Nach meiner Interpretation kann somit QF ohne Zustimmung der Bundesregierung keine Paxe von woher auch immer nach BER befördern. Vielleicht könnte jemand, der sich anders als ich, in der Exegese solcher Texte wirklich heimisch fühlt, das verifizieren. Danke!

Der Einflugort in Deutschland wurde zwischenzeitlich per Note flexibiliert und mW sogar auf wenigstens zwei mögliche Punkte ausgeweitet, spätestens, als LH Melbourne in Australien aufnahm.



Und Langstrecken wurden in den 50ern in Deutschland AFAIK nicht nur ab FRA angeboten.

Richtig, Air India und Air Canada flogen zB ab DUS, und BOAC ab DUS nach Australien...


Bearbeitet von Flotte, 08 April 2013 - 15:22.

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#58 jubo14

jubo14
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Geschrieben 08 April 2013 - 16:26

Richtig, Air India und Air Canada flogen zB ab DUS, und BOAC ab DUS nach Australien...

 

Nur das diese Airlines wohl kaum unter das Deutsch-Australische-Luftverkehrsabkommen gefallen sind. ;)


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jubo14

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#59 Flotte

Flotte
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Geschrieben 08 April 2013 - 18:26

Hihi.


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#60 Dash8-400

Dash8-400
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  • 430 Beiträge

Geschrieben 08 April 2013 - 19:12

N'Abend!

 

@L49 und Flotte: Danke für eure Hinweise bzgl. des Abkommens Deutschland - Australien, der Kapazitäten und Abflugorte.

 

Ich habe bzgl. der Kooperation EK-QF noch bei Yahoo eine AAP-Meldung von letzter Woche gefunden

http://au.news.yahoo...-from-emirates/

Nach Aussage von Alan Joyce hat sich in den letzten neun Wochen

- die Zahl der Verkäufe von Tickets nach Europa versechsfacht

- die Zahl von Buchungen von EK-Passagieren im QF Domestic Network versiebenfacht,

jeweils verglichen mit dem Vorjahreszeitraum.

Die Zahlen finden sich auch bei Emirates:

http://www.emirates....180823&offset=0

Speziell was die Buchungen von Australien nach Europa (aber auch umgekehrt) angeht würden mich die Zahlen von Emirates interessieren. Da sich ja die Nachfrage wohl kaum versechsfacht haben kann buchen preisbewusste Australier, die bisher EK bebucht haben, evt. wieder bei Qantas?

 

Habe die Ehre,

Dash8-400


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