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British Airways "Notlandung" in Heathrow (24MAY13)


crosswind

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http://www.spiegel.de/reise/aktuell/flughafen-heathrow-musste-wegen-notlandung-zeitweise-schliessen-a-901682.html

 

Sieht mir fast so aus als ob eine Fan Cowling weggeflogen wäre. (Spekulation, zugegeben)

Falls ja, ein altes Problem. Trotz etlicher Modifikationen an der Cowl passiert es doch immer noch.

Wohlgemerkt >Spekulation< Im AV-Heralt gibt's noch nichts drüber aber Simon spekuliert ja auch nicht.

Schönes Wochenende

crosswind

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Eins ist sicher. Unter normalen Umständen können die Fan Cowls nicht im Betrieb aufklappen. Wie hier zusehen sind aber an beiden Motoren die Cowlings abgerissen. Zum möglichen Feuer gäbe es aber auch die Erklärung das eine der auf der linken Seite des V2500 Fan Case konzentrierten "nassen" Leitungen, Oil, Fuel, Hydraulics beschädigt wurde und die Flüssigkeit sich im Gasstrom des Motors entzündet hat. Traurig wenn bei all den Maßnahmen zur Cowlingsicherung durch Airbus, dieses Problem immer noch aufträte. Aber Murphy lauert immer und überall...

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Zum Feuer würden jedoch die dunklen Flächen am Triebwerk passen, die man auf dem zweiten av-h. Foto sehen kann.

 

Zur Vogelschlagtheorie: Müsste man nicht auf den Bildern deutliche Vogelreste im Bereich der Triebwerks- und Flügelkanten sowie an der Nase sehen? Gibt es noch andere Möglichkeiten warum an beiden Triebwerken die Fan Cowling abreißen?

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Was gegen die Vogelschlagtheorie spricht ist die zeitliche Verzögerung zwischen den beiden lauten Schlägen, die wohl durch das Abreißen der Cowlings verursacht wurden.

 

Das die Cowlings durch einen Vogelschlag wegfliegen ist ebenfalls nicht sehr wahrscheinlich. Das müssten dann schon große und schwere Vögel sein, die beim Aufprall auf das TW dazu führen auch sollten dann an den TW Einlässen starke Verformungen zu erkennen sein. Das war wohl glücklicherweise auch nicht der Fall, denn dann hätte man sehr wahrscheinlich einen doppelten TW Ausfall gehabt. Dass dies dann auch noch auf beiden Seiten passiert, läßt mich eher eine andere Ursache wahrscheinlich sein.

 

Beispielsweise könnten die Cowlings durch das Wartungspersonal nicht richtig geschlossen und verriegelt worden sein. Denn wenn die korrekt gesichert worden sind und es an einem Konstruktionsfehler liegt, fliegt nur eine weg, dass beide wegfliegen, hat sehr wahrscheinlich die gleiche Ursache.

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Etwa nach dem Motto:

Vor der Mittagspause: Die Ölprüfung an den Triebwerken machen mir nach'm Mittag, Lass die Cowlings mal offen..

Nach dem Mittag: Wo ist denn der Flieger hin???

 

Anderseits: Sollte so etwas nicht bei der Vorflugkontrolle gesehen werden, wenn jemand rund ums Flugzeug läuft?

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Sieht für mich stark danach aus. Und wenn da schon mehrfach seitens Airbus nachgebessert wurde, scheint es mir wünschenswert, eine Warnanzeige nachzurüsten, die erst nach korrekter Verriegelung erlöscht.

 

Leider kenne ich den Verschlußmechanismus nicht, vielleicht unterscheidet sich der vom Arbeitsabläuf auch von anderen Baumustern, so dass vielleicht die Tendenz besteht, einen Schritt bei der Verriegelung zu vergessen. Das fällt dann beim Check durch die Crew auch nicht auf. Noch ein Grund mehr, eine Verriegelungsüberwachung einzubauen.

 

Ferner hoffe ich auch dass untersucht wir, ob man nicht die Konstruktion so abändern kann, dass ein Abreißen der Cowlings nicht zur Beschädigung des TW und der slats führt. Man stelle sich vor, wenn man einen doppelten TW Ausfall gehabt hätte -Scully 2.0 muss nicht nochmal gut ausgehen.

 

Auch alleine schon wegen den hohen Kosten, falls das jetzt ein Wartungstechniker verbaselt hat, ist ein vielleicht Millionenschden entstanden. Beide TW müssen ins Werk, Cowlings müssen ersetzt werden, mindestens ein Slat und die TW-Verkleidung der Aufhängung usw. müssen getauscht / instand gesetzt werden, wer weiß was die Nebenaggregate abbekommen haben, Versorgungsleitungen etc. wohl auch beschädigt.....

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Ne ganz schön große Menge an potentiellen Fehlern, die ein Mechaniker da machen bzw. vergessen kann. Was zum Beispiel, wenn er an einem TW vergißt, den Stift zu ziehen, der die Reverser blockiert?

 

Auf den Fall bezogen könnte z. B nur der hintere Verschluß korrekt geschlossen worden sein. Dann sieht das die Cockpit-crew beim Check wohlmöglich nicht, da die Cowlings dann wohl anliegen. Bei höherer Geschwindigkeit kann sich dann der vordere Bereich anheben, dann streiftvder Luftstrom darunter und reißt das Teil ab.

 

Bin mal gespannt, was die Untersuchung ergibt.

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Ne ganz schön große Menge an potentiellen Fehlern, die ein Mechaniker da machen bzw. vergessen kann. Was zum Beispiel, wenn er an einem TW vergißt, den Stift zu ziehen, der die Reverser blockiert?

 

 

Solche Fragen könnte man dann aber zu ziemlich jeder Arbeit am Flugzeug stellen, was wäre wenn.

 

Dieser Problematik widmet sich Human Factors, dazugehörigen Arbeitsabläufen und Management seitens der Technik. Dennoch bleibt immer am Ende eine Lücke wo etwas schief gehen kann. (dirty dozen).

 

Am Ende sollte man nicht vergessen, wieviele Cowlings des V2500 tag täglich auf und korrekt zu gemacht werden.

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Ich bin verwundert, dass noch niemand auf die offensichtlich der Länge nach durchgebrochene inboard fan cowl am Triebwerk 1 eingegangen ist. Auf den Bildern aus der Kabine scheint recht deutlich eine von der Seite gesehene Wabenstruktur sichtbar zu sein, die ich mir nicht anders erklären kann.

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...Was zum Beispiel, wenn er an einem TW vergißt, den Stift zu ziehen, der die Reverser blockiert?...

Das Video ist uralt. Mittlerweile hat der Pin eine auffällige Warnflagge.

Auch hat sich an der Konstruktion der Verschlüsse einiges geändert.

 

 

Ich bin verwundert, dass noch niemand auf die offensichtlich der Länge nach durchgebrochene inboard fan cowl am Triebwerk 1 eingegangen ist.

Vermutlich weil dieses Schadensbild bei dieser Art von Vorfall "normal" ist. ;)

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Vermutlich weil dieses Schadensbild bei dieser Art von Vorfall "normal" ist. ;)

 

Bislang haben sich alle nur den Kopf zerbrochen, warum die Klappen abgefallen sind. Wenn die Cowling einen Vorschaden gehabt hätte und in sich gebrochen wäre würde das schon einen erheblichen Unterschied für den vermutlichen Hergang machen.

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Bislang haben sich alle nur den Kopf zerbrochen, warum die Klappen abgefallen sind. Wenn die Cowling einen Vorschaden gehabt hätte und in sich gebrochen wäre würde das schon einen erheblichen Unterschied für den vermutlichen Hergang machen.

Auf beiden Seiten gleichzeitig?

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Auf beiden Seiten gleichzeitig?

 

Wie geschrieben habe ich von genau einer Klappe gesprochen.

 

 

@BobbyFan:

 

Man kann sich nur zu denjenigen äussern, die sich hier zu Wort gemeldet haben. Wenn ich mit der Annahme daneben gelegen haben sollte: um so besser.

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Das NTSB schreibt:

The foreign authority was the source of this information.

An Airbus A319-131, registration number G-EUOE, during departure from London-Heathrow International Airport, had the engine cowls from both International Aero Engines V2500 engines separate and fall on to the runway. The pilots reported that they shut down one engine, there was a fuel leak, and that they were returning. The pilots subsequently reported that one engine was shut down and the other engine was on fire. The airplane landed, was shut down, and the passengers were evacuated via the emergency slides.

:o ... alle 4 Cowlings auf der Landebahn und der Flieger dreht seine Runde mit einem abgeschalteten Motor während der andere Motor ´ne Feuerwarnung hat. Das war knapp.

Ich möchte nicht in der Haut des Kollegen stecken...

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Das NTSB schreibt:

:o ... alle 4 Cowlings auf der Landebahn und der Flieger dreht seine Runde mit einem abgeschalteten Motor während der andere Motor ´ne Feuerwarnung hat. Das war knapp.

Ich möchte nicht in der Haut des Kollegen stecken...

 

 

Schön, dass Du den Rest des Postings selbst wieder entfernt hast, ansonsten hätte ich nämlich noch etwas dazu sagen (müssen). Somit bleibt mir nur noch, darauf hinzuweisen, dass eine Feuerwarnung auch dadurch ausgelöst werden kann, dass Warndrähte unterbrochen (abgerissen) sind. Das tatsächliche Vorliegen eines Feuers kann daraus nicht zwangsweise gefolgert werden.

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...Somit bleibt mir nur noch, darauf hinzuweisen, dass eine Feuerwarnung auch dadurch ausgelöst werden kann, dass Warndrähte unterbrochen (abgerissen) sind. Das tatsächliche Vorliegen eines Feuers kann daraus nicht zwangsweise gefolgert werden.

Aber nur wenn beide Loops innerhalb von 5 Sekunden einen Fehler melden. Das Durchtrennen von nur einer Loop ergibt nur ein Loop Fault.

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Das NTSB schreibt:

:o ... alle 4 Cowlings auf der Landebahn und der Flieger dreht seine Runde mit einem abgeschalteten Motor während der andere Motor ´ne Feuerwarnung hat. Das war knapp.

Ich möchte nicht in der Haut des Kollegen stecken...

Die Cowlings waren nachweislich vor dem Start nicht verriegelt. Ich vermutete also richtig.

...photographs of the aircraft, taken prior to pushback, were provided to the AAIB. These photographs show the fan cowl doors unlatched on both engines....

Glücklicherweise hat die NTSB wohl bei der AAIB nicht richtig zugehört.

Feuer und Abschaltung betraf nur den linken Motor.

Das AAIB hat ein Special Bulletin herausgegeben.

 

... und würden die MODs hier nicht selbstherrlich Beiträge löschen, gäbe es auch einen Link zum Bulletin.

Ihr werdet es schon finden. ;)

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