TWA800 Absturz - falsche Ermittlungsergebnisse?

[JeZe]

In dem Video wird ausführlich auf die Zeugen eingegangen:

 

Was auch geschehen war - was meines Erachtens definitiv falsch sein muss ist die Behauptung, dass das Flugzeug nachdem der Bug abgerissen war noch gestiegen ist.

[jubo14]

Was auch geschehen war - was meines Erachtens definitiv falsch sein muss ist die Behauptung, dass das Flugzeug nachdem der Bug abgerissen war noch gestiegen ist.

 

Und wieso das?

 

In welche Richtung soll sich der Rest des Fliegers denn sonst bewegen?

Man war noch im Steigflug, was also höhere Triebwerksleistung und entsprechende Stellungen der Klappen bedeutet.

Wenn nun der Bug abgerissen wird, dabei aber der Rest noch für einen Moment zusammen bleibt, muss das Wrack erst einmal nach oben aufsteigen.

Und zwar so lange, bis es aus der stabilen Fluglage kommt und dann seitlich weg kippt. Auf dem Weg nach unten dürfte es die geschwächte Struktur dann allerdings vollends in Stücke reißen.

[744pnf]

Nur wenn ich mir die Texte (gutes Beispiel der Text unter dem letzten Bild des 2. Links) durchlese, dass erkenne ich auch sehr schnell wess' Geistes Kind die Autoren sind.

 

Allerdings zeigt auch der Verlauf dieses Strangs, dass so viele Jahre nach dem Unglück bei weitem noch nicht alle Fragen zufriedenstellend beantwortet sind. Was m.E. bislang noch viel zu wenig betrachtet wurde: glaubt tatsächlich irgendjemand, die offiziellen Stellen des amerikanischen Militärs bzw. Sicherheitsdienste würden jemals zugeben, dass man entweder im Rahmen eines wie auch immer gearteten Manövers aus Versehen eine Zivilmaschine von Himmel geholt hat oder nicht in der Lage war einen Terroranschlag zu verhindern? Allerdings ist für mich auch die technische Erklärung mit dem Kurzschluss und der Selbstentzündung nachvollziehbar und konnte ja nachträglich auch im Rahmen einer Simulation mit einer ausgedienten Maschine bestätigt werden.

[PHXFlyer]

 

Und wieso das?

 

In welche Richtung soll sich der Rest des Fliegers denn sonst bewegen?

Man war noch im Steigflug, was also höhere Triebwerksleistung und entsprechende Stellungen der Klappen bedeutet.

Wenn nun der Bug abgerissen wird, dabei aber der Rest noch für einen Moment zusammen bleibt, muss das Wrack erst einmal nach oben aufsteigen.

Und zwar so lange, bis es aus der stabilen Fluglage kommt und dann seitlich weg kippt. Auf dem Weg nach unten dürfte es die geschwächte Struktur dann allerdings vollends in Stücke reißen.

 

Oh Mann, an deinem Beitrag ist so ziemlich alles falsch, von den Fakten bis zu deinen Annahmen. Die Maschine befand sich in einer Flughoehe von 13.700 Fuss, also knapp 4 km, als die Katastrophe ihren Lauf nahm. Die Klappen waren zu dem Zeitpunkt also schon eingefahren. Die Maschine befand sich zu dem Zeitpunkt im Horizontalflug, da die Freigabe zum weiteren Steigflug wegen kreuzenden Verkehrs noch nicht erteilt war. So viel dazu. Ich muss allerdings gleich hinzufuegen, dass flap setting oder engine thrust da absolut keine Rolle spielen - so oder so gab und gibt es bei so einer katastrophalen Rumpfzerstoerung nur eine Richtung (abgeshen von eienm gewissen Vorwärtsmoment - naemlich nach unten.

Der Abriss der vorderen Rumpsektion hatte zur Folge, dass das Schwanzende durch die Erdbeschleunigung nach unten gezogen wurde - innerhalb von Bruchteilen einer Sekunde, das Hinterteil, war also quasi für einen Moment quasi senkrecht auf den Schwanz gestellt. Dass bei einem solchen Anstellwinkel kein Steigflug moeglich ist, sollte klar sein. Im gleichen Moment sind wegen der extremen Belastung die Fluegelenden abgebrochen, und zwar asymmetrisch - auf einer Seite ein laengeres Ende als auf der anderen - also geleich zwei Gruende, warum ein Steigflug nicht mehr moeglich war. Abgesehen davon wurde der Absturz vom Kapitaen eienr B737 die seitlich versetzt in 16000 Fuss unterwegs war beobachtet, und eder sagte ganz eindeutig aus, dass TW 800 nach der Explosion zu keinem Zeitpunkt an Hoehe gewonnen hat.

[STN-EBJ]

Letztlich betreiben wir alle Kaffeesatzleserei. Die einen mit mehr, die anderen mit weniger Kenntnis.

 

Wenn es um die Frage nach dem Motiv einer möglichen Verschleierung geht, würde meinen, dass hier die damals jüngere Vergangenheit eine Rolle spielen könnte. Was haben die USA für ein Bohei gemacht, als die Soviets letztlich ja auch versehentlich eine Passagiermaschine vom Himmel geholt haben. Und dann das: Nicht nur, dass die USA auch bei diesem Unglück ihre Finger im Spiel hatten - 88 holten sie dann ja selbst eine Maschine vom Himmel. Und dann womöglich nur acht Jahre später noch eine? Und diesmal sogar eine EIGENE?

 

Zumindest aus Laiensicht gibt es zwischen IR655 und TWA800 ja durchaus Parallelen: Beide flogen offenbar in rund 4000 Meter Höhe, beide offenbar im Moment des Abschlusses gerade nicht im Steigflug. Beide recht kurz nach dem Start.

 

Was, wenn den USA ein und derselbe Fehler erneut passiert ist? Womöglich diente die Übung gerade dazu, eben so einen Fehler zu vermeiden... Peinlich, peinlich...

 

Wie gesagt: Will mich an der Spekulation nach dem OB gar nicht beteiligen. Mir geht es nur um ein mögliches Motiv. Im historischen Kontext war es für das Militär der USA ja eine extrem schwierige Zeit: Sechs Jahre nach dem Ende des Kalten Krieges und fünf Jahre vor dem neuen Feinbild waren starke Streitkräfte zumindest nicht unumstritten. Motiv (wie eigentlich immer): GELD

[jubo14]

Wenn meine Ausführungen fehlerhaft sind, nun gut, ich bin kein Unfalluntersucher.

 

Der Abriss der vorderen Rumpsektion hatte zur Folge, dass das Schwanzende durch die Erdbeschleunigung nach unten gezogen wurde - innerhalb von Bruchteilen einer Sekunde, das Hinterteil, war also quasi für einen Moment quasi senkrecht auf den Schwanz gestellt.

 

Nur mit dieser Sicht der Dinge begibst Du Dich auf mindest so dünnes Eis, wie ich.

Denn im Bruchteil einer Sekunde kann sich das Heck überhaupt nicht senkrecht aufstellen.

 

Aber ich denke ich habe meinen Standpunkt mittlerweile recht klar gemacht.

Ich kann hier keine "Verschwörung" der Untersuchungsbehörden erkennen, hingegen ein massives Interesse derjenigen, die jetzt an die Öffentlichkeit getreten sind.

[Windyfan]

Hi Freunde,

 

Läßt doch mal die Verschwörungstheorien, schon alleine die internationale Zusammensetzung der Untersuchungskommission sollte einen in der Hinsicht beruhigen. Auch die Wahrscheinlicjkeit, dass die Armee versehentlich den Flieger in einem stärkt frequentierten Luftraum runtergeholt hat ist doch sehr unwahrscheinlich.

 

Dann noch der technische Zustand der elektrischen Leitungen - ferner darf ich noch hinzufügen, dass ich 1991 zweimal mit TWA 747 ( und damit vielleicht sogar mit der Unglücksmaschine!) mitgeflogen bin. FRA-JFK und zurück. Die Maschine, die wir zum Hinflug bestiegen hatten, quietschte und ächzte bedenklich beim Start in FRA, mit gesetztn Bremsen hatten die Jungs die TW erstmal auf Startleistung gebracht, wohl zur Verkürzung der Startstrecke. Beim Rückflug war das hingegen frei von bedenklichen Geräuschen.

 

Damit wollte ich ausdrücken, dass es wohl nicht so optimal um den Zustand der 747 Flotte von TWA stand, die Teile waren ja auch schon teilweise ganz schön lange im Einsatz (war TWA nicht Erstkunde dass Musters 1969?), obwohl das Alter eines Flugzeugs bei optimaler Wartung eigentlich keine Rolle spielen dürfte.

[JeZe]

Und wieso das?

 

In welche Richtung soll sich der Rest des Fliegers denn sonst bewegen?

Man war noch im Steigflug, was also höhere Triebwerksleistung und entsprechende Stellungen der Klappen bedeutet.

Wenn nun der Bug abgerissen wird, dabei aber der Rest noch für einen Moment zusammen bleibt, muss das Wrack erst einmal nach oben aufsteigen.

Und zwar so lange, bis es aus der stabilen Fluglage kommt und dann seitlich weg kippt. Auf dem Weg nach unten dürfte es die geschwächte Struktur dann allerdings vollends in Stücke reißen.

Das was Du beschreibst ist aber nicht das, was behauptet wird. Es wird behauptet dass der verbleibende Rest des Flugzeugs nachdem der Bug abgebrochen war mit erhöhter Steigrate mehrere Tausend Fuß nach oben gestiegen sei. Die Erklärung im Video ist für mich aber stichhaltig: wenn der Bug abreißt, ist der Schwerpunkt hinten, die Maschine stellt sich sofort auf und es kommt unmittelbar zu einem Strömungsabriss. Keiner der Zeugen sagt, dass das Flugzeug noch aufgestiegen wäre.

 

Ich kann hier keine "Verschwörung" der Untersuchungsbehörden erkennen,

Verschwörung oder nicht ist doch gar nicht die Frage. Die Frage ist, erstmal ob das Untersuchungsergebnis stimmt. Ein falsches Untersuchungsergebnis muss nicht immer was mit einer Verschwörung zu tun haben. Oftmals ist einfach die Gesamtkompetenz der unfallermittelnden Gruppe dafür verantwortlich, dass ein Ergebnis nicht besser ist, ev. verbunden mit dem Druck der Öffentlichkeit ein Ergebnis präsentieren zu müssen.

 

Ob das hier so ist oder nicht interessiert mich gar nicht so sehr - ich stelle lediglich fest, dass in dem Bericht einige Dinge beschrieben sind, die meines Erachtens nicht stimmig sind. Warum die so drin stehen ist eine völlig andere Frage.

 

Das Problem was ich mit Verschwörungstheoretikern habe ist, dass sie nicht nur beweisen, was nach Faktenlage nicht gewesen sein kann, sondern dass sie auch spekulieren, wie es wirklich war und dabei oft genauso ungesicherte Informationen verwenden. Auf dieses Gleis möchte ich mich gar nicht begeben. Mir erscheinen die Raketen-Theorien auch abwegig - aber so wie es im Untersuchungsbericht drin steht, kann es meiner Ansicht nach nicht gewesen sein.

 

(war TWA nicht Erstkunde dass Musters 1969?)

War das nicht PanAm?

[D-ABUI]

War das nicht PanAm?

Genau, die erste 747 ging an PanAm

(Reg: N736PA) ,, Clipper Victor "

 

Erstflug war am 24.12.69; der letzte am 27.03.77.

 

( Unglücksmaschine von Teneriffa)

[jubo14]

Nun der offizielle Unfallbericht schreibt auf Seite 255, dass der Flieger um 20:31:12 dabei war von 13.000 auf 15.000 ft. zu steigen, als die Aufzeichnungen von Flight-Recorder und Voice-Recorder auf einer Höhe von 13.760 ft. abbrechen.

Und auf Seite 97 ist nachzulesen, dass die Simulation im Zuge der Untersuchung ergeben hat, dass das Heck eine maximale Höhe zwischen 15.537 und 16.678 ft. erreicht haben soll.

 

Wenn ich dann lese, dass die Trümmer des Hecks, die des Bugs quasi "überholt" haben, kann ich mir schlicht nicht vorstellen, dass das Heck sofort abgestürzt ist.

Wie man jetzt auf die fast 3.000 ft, was ja nun fast 1.000 m sind, kommt, kann ich natürlich nicht sagen.

Was hingegen ich mir sehr gut vorstellen kann, ist ,dass es keinem der Zeugen aufgefallen ist. Schließlich war es schon sehr dunkel, die Explosion hat mit Sicherheit einen großen Teil der Aufmerksamkeit auf sich gezogen und in der Luft gibt es naturgemäß wenige Orientierungspunkte an denen man ein Steigen oder Fallen festmachen könnte.

[PHXFlyer]

Nun der offizielle Unfallbericht schreibt auf Seite 255, dass der Flieger um 20:31:12 dabei war von 13.000 auf 15.000 ft. zu steigen, als die Aufzeichnungen von Flight-Recorder und Voice-Recorder auf einer Höhe von 13.760 ft. abbrechen.

Und auf Seite 97 ist nachzulesen, dass die Simulation im Zuge der Untersuchung ergeben hat, dass das Heck eine maximale Höhe zwischen 15.537 und 16.678 ft. erreicht haben soll.

 

Wenn ich dann lese, dass die Trümmer des Hecks, die des Bugs quasi "überholt" haben, kann ich mir schlicht nicht vorstellen, dass das Heck sofort abgestürzt ist.

Wie man jetzt auf die fast 3.000 ft, was ja nun fast 1.000 m sind, kommt, kann ich natürlich nicht sagen.

Was hingegen ich mir sehr gut vorstellen kann, ist ,dass es keinem der Zeugen aufgefallen ist. Schließlich war es schon sehr dunkel, die Explosion hat mit Sicherheit einen großen Teil der Aufmerksamkeit auf sich gezogen und in der Luft gibt es naturgemäß wenige Orientierungspunkte an denen man ein Steigen oder Fallen festmachen könnte.

 

 

Du hast recht. Die Maschine hielt bis 20:30 eine Hoehe von 13.000 ft, um 20:30:19 wurde die Freigabe auf 15.000 ft erteilt. um 20:30:35 war der Schub fuer den Steigflug erhöht, 7 sec später nahm die Katastrophe ihren Lauf, nochmal 23 sec spaeter brachen die Aufzeichnungen ab ... soweit basiert alles auf dokumentierten Fakten.

 

Das das Heck eine Hoehe von rund 16.000 ft erreicht haben soll, ist pure Spekulation eines CIA -Agenten, die dazu diente, ueber hundert Augenzeugen zu diskreditieren, die angaben, dass sie eine Rakete auf die B747 zufliegen sahen. Ich habe nicht einen einzige Luftfahrtexperten gehört, der diese Theorie des "Zoom Climb" unterstützt hat

 

Ich habe nicht gesagt, dass das Heck sofort senkrecht abgestürzt ist. Aber da vorne das Gegengewicht fehlte, ist dass Heck um die Querachse nach unten rotiert, das heisst, dass innerhalb von Bruchteilen von Sekunden ein Anstellwinkel erreicht wurde, bei dem die laminare Luftstroemung um die Tragflaechen abriss, und in welche Richtung sich ein Flieger im Falle eines Strömungsabrisses bewegt - und wie schnell - weiss ich gut aus eigener Erfahrung (nicht nach oben!). Dass das Hinterteil den vorderen Rumpfteil "ueberholt" hat, liegt daran, dass beide Teile ein Vorwaertsmoment hatten - die Maschine hatte immerhin eine Fluggeschwindigkeit von 385 mph - Aber waehrend die Rumpfnase im freien Fall nach unten ging, hatte das Hinterteil immerhin noch Resttragflaechen, die den Fall offenbar etwas abgebremsten, wodurch es etwas laenger in der Luft blieb und weiter oestlich ins Wasser fiel.

 

Abgesehen davon gab es mehrere Piloten, die die Explosion aus ziemlich kurzer Entfernung beobachtet haben. Keiner von denen hat die 747 nach der Explosion noch steigen sehen. Jeder hat ausgesagt, dass nach dem Abriss beide Rumpfteile nach unten gestürzt ist. Einer von ihnen, der Kapitaen einer Eastwind &37 flog genau zum Zeitpunkt der Explosion seitlich versetzt von TW 800 in 16.000 ft. Wenn es tatsaechlich zu einem Steigflug gekommen waere, haette er dass brennende Wrack ungefaehr auf Augenhoehe gehabt - hatte er aber nicht. Wem ich nun mehr glaube - Augenzeugen mit luftfahrttechnischem Sachverstand oder einem CIA-Agenten - darueber brauche ich nicht einen Moment drueber nachdenken.

[Coronado]

Also ehrlich gesagt spricht für mich nur ziemlich wenig für eine Rakete (die Sprengstoffspuren) und ziemlich viel für den offiziellen Untersuchungsbericht. Das Raketenfoto beweist überhaupt nichts, dieser Fleck ist weit jenseits des Auflösungsvermögens eines Kleinbildfilms und sieht mir ziemlich stark nach Staub aus, ich habe solche "Raketen" auch schon des öfteren auf Analogfilm produziert.

Soweit ich informiert bin, spricht auch nichts dafür, dass irgendetwas in den Tank eingedrungen ist, dass der Tank an seiner vorderen Wand auseinandergerissen wurde, ist nun wirklich sehr deutlich am Wrack zu erkennen. Was soll ihn aber gesprengt haben, wenn nicht der in ihm befindliche Sprit? Eine Bombe IM Tank? Wohl kaum.

 

Klar ist auch, dass für die Beobachter an Land erst eine ganze Weile nach dem Feuerball ein Knall zu hören gewesen sein kann. So ist es nachvollziehbar, dass sie zuerst das Hauptwrack mit seinem Feuerschweif und erst danach die Explosion gehört haben. Klar ist auch, dass man nicht ganz ruhig bleibt, wenn man plötzlich so etwas am Himmel sieht, und der steigende Adrenalinspiegel macht das Erinnerungsvermögen nicht gerade besser. Nicht umsonst erzählen Beobachter auch bei Unfällen, die leicht aufzuklären sind, in vielen Fällen völlig widersinnige Dinge. Da ist auch die Frage, wie sind sie überhaupt auf die Explosion aufmerksam geworden? Durch den Knall? Durch den Blitz? Haben sie den Hergang wirklich ganz von vorn gesehen? Überhaupt: Sicherlich muss es ein ziemlich großer Feuerball gewesen sein, als der Tank explodierte, aber der war auch ganz schön weit von den Beobachtern weg. Ich kann mir nur sehr schwer vorstellen, wie groß der Feuerball für die Beobachter ausgesehen haben muss. Vielleicht so groß wie die Schweife, die man von Raketenstarts im Fernsehen kennt?

 

Dass das Hauptwrack nach dem Abreissen des Bugs gestiegen ist, ist absolut plausibel. Es hat sich sicherlich nicht innerhalb von Sekunden auf den Schwanz gestellt, denn erstens trug es noch die bei weitem größte Masse des Flugzeuges, was die Schwerpunktänderung etwas relativiert und ein hohes Trägheitsmoment gewährleistet, und zweitens waren Tragflächen und Leitwerk noch am Flugzeug, was das Hauptwrack aerodynamisch stabilisiert hat. Zur Größenordung: In der Mitte des Flugzeuges dürften sich nur durch die vollen Flügeltanks, das Fahrwerk und die Triebwerke etwa 140T Gewicht befunden haben, das allein ist schon etwa die Hälfte des gesamten Flugzeuggewichts. Wie träge sich ein so großes Flugzeug in so einer Extremsituation verhält, sieht man an dem fürchterlichen Bagram-Video. Und bei TWA800 war das Flugzeug deutlich schneller, also stabiler. Die Triebwerke dürften noch eine Weile Schub produziert haben, dass das bei einer fast völlig zerstörten 747 möglich ist, hat schon die oben erwähnte unglückliche Clipper Victor bewiesen. So wird das Flugzeug erst einmal unkontrolliert kinetische Energie in potentielle umgesetzt haben, solange, bis es zum endgültigen Strömungsabriss oder zum Auseinanderfallen des Wracks kam.

 

3.000 Fuß Höhenänderung sind auch nicht sooo viel, wenn man von mäßigen 2000ft/min Steigrate ausgeht, wäre das in 1 1/2 Minuten geschafft. Das sieht man auch an AF447, die unter schwierigeren Bedingungen (aus größerer Höhe hinaus) einen extremen Steigflugflug hingelegt hat.

[JeZe]

 

Also ehrlich gesagt spricht für mich nur ziemlich wenig für eine Rakete (die Sprengstoffspuren) und ziemlich viel für den offiziellen Untersuchungsbericht.

Ich finde es spricht sehr viel gegen beides.

 

Dass das Hauptwrack nach dem Abreissen des Bugs gestiegen ist, ist absolut plausibel. Es hat sich sicherlich nicht innerhalb von Sekunden auf den Schwanz gestellt, denn erstens trug es noch die bei weitem größte Masse des Flugzeuges, was die Schwerpunktänderung etwas relativiert und ein hohes Trägheitsmoment gewährleistet, und zweitens waren Tragflächen und Leitwerk noch am Flugzeug, was das Hauptwrack aerodynamisch stabilisiert hat.

 

Zur Größenordung: In der Mitte des Flugzeuges dürften sich nur durch die vollen Flügeltanks, das Fahrwerk und die Triebwerke etwa 140T Gewicht befunden haben, das allein ist schon etwa die Hälfte des gesamten Flugzeuggewichts. Wie träge sich ein so großes Flugzeug in so einer Extremsituation verhält, sieht man an dem fürchterlichen Bagram-Video. Und bei TWA800 war das Flugzeug deutlich schneller, also stabiler. Die Triebwerke dürften noch eine Weile Schub produziert haben, dass das bei einer fast völlig zerstörten 747 möglich ist, hat schon die oben erwähnte unglückliche Clipper Victor bewiesen. So wird das Flugzeug erst einmal unkontrolliert kinetische Energie in potentielle umgesetzt haben, solange, bis es zum endgültigen Strömungsabriss oder zum Auseinanderfallen des Wracks kam.

 

3.000 Fuß Höhenänderung sind auch nicht sooo viel, wenn man von mäßigen 2000ft/min Steigrate ausgeht, wäre das in 1 1/2 Minuten geschafft. Das sieht man auch an AF447, die unter schwierigeren Bedingungen (aus größerer Höhe hinaus) einen extremen Steigflugflug hingelegt hat.

Die AF447 hat den Steigflug aber hingelegt, bevor sie in den Stall geriet. Das Bagram-Video hingegen zeigt, dass eine B747 keine 2000ft mehr steigt, wenn sie in einem Stall ist. Und die Bagram-747 ist vermutlich durch einen Cargo-Shift in diesen Stall geraten, bei der TWA800 dürfte diese Gewichtsverlagerung um einiges ausgeprägter gewesen sein.

 

Außerdem bezweifle ich, dass die Triebwerke noch weiterhin Schub produziert haben. Immerhin ist der Center-Tank großflächig explodiert was dazu geführt hat, dass der Bug abgerissen ist – aber die Treibstoffversorgung der vier Triebwerke soll noch so gleichmäßig sichergestellt gewesen sein, dass die Maschine gleichmäßig 2000ft nach oben steigt?

 

Es kann ja durchaus sein, dass ein Kurzschluss diese Explosion ausgelöst hat. Diese der „Rumpf steigt noch weiter“-Geschichte ist meiner festen Überzeugung nach trotzdem konstruiert.

[Mustang]

Kann sich zwar auch um eine Verschwörungstheorie handeln, aber beim Absturz der Clipper 103 über Lockerbie hat sich nach der Bombenexplosion auch die Bugsektion vom Rumpf abgetrennt - ohne das sich unmittelbar danach das Heck durch das fehlende Gegengewicht nach unten gedreht hat. Genau das Gegenteil ist passiert, der Rumpf ist "kopfüber" in den vertikalen Sturzflug gegangen.

[JeZe]

 

Kann sich zwar auch um eine Verschwörungstheorie handeln, aber beim Absturz der Clipper 103 über Lockerbie hat sich nach der Bombenexplosion auch die Bugsektion vom Rumpf abgetrennt - ohne das sich unmittelbar danach das Heck durch das fehlende Gegengewicht nach unten gedreht hat. Genau das Gegenteil ist passiert, der Rumpf ist "kopfüber" in den vertikalen Sturzflug gegangen.

Zumindest sind wir uns einig, dass er nicht gestiegen ist. ;)

[Coronado]

Die AF447 hat den Steigflug aber hingelegt, bevor sie in den Stall geriet. Das Bagram-Video hingegen zeigt, dass eine B747 keine 2000ft mehr steigt, wenn sie in einem Stall ist. Und die Bagram-747 ist vermutlich durch einen Cargo-Shift in diesen Stall geraten, bei der TWA800 dürfte diese Gewichtsverlagerung um einiges ausgeprägter gewesen sein.

 

Außerdem bezweifle ich, dass die Triebwerke noch weiterhin Schub produziert haben. Immerhin ist der Center-Tank großflächig explodiert was dazu geführt hat, dass der Bug abgerissen ist – aber die Treibstoffversorgung der vier Triebwerke soll noch so gleichmäßig sichergestellt gewesen sein, dass die Maschine gleichmäßig 2000ft nach oben steigt?

 

In allen Fällen kam der Stall ja erst nach dem Steigflug. Dass die National 747 keine 2000ft mehr steigt, ist angesichts der Flugphase kein großes Wunder, beim Start befand sie sich in einer sehr kritischen Situation hinsichtlich Pitch- and Poweränderungen. Was man aber sieht ist, wie träge und langsam sich das ausser Kontrolle befindliche Flugzeug um seine Achsen bewegt, und sich nicht im Sekundenbruchteil auf den Schwanz oder auf die Seite legt. Darum ging es mir. Die Phase vor dem Stall ist auf dem Video ja gar nicht zu sehen, und um die geht es ja hier. Und wenn die Fluglageänderungen langsam erfolgen und die Tragflächen soweit intakt sind, dass sie sauber umströmt werden, wird es keinen sofortigen Stall geben, warum auch? Stall bedeutet immer ein ungutes Verhältins zwischen Geschwindigkeit und Anstellwinkel. Und dieses war bei TWA 800 beim Abbrechen des Vorderrumpfes und wahrscheinlich auch in den Sekunden danach zunächst in Ordnung.

 

Der Center Tank war weg, aber die Flügeltanks müssten bis oben hin voll gewesen sein. Ich kenne das Treibstoffsystem der 747 nicht im Detail, aber es ist üblich, dass die Triebwerke auch ohne Pumpen allein durch Schwerkraft mit Sprit versorgt werden können. Dazu kommt, dass ein Triebwerk nicht grundsätzlich auf Zündung angewiesen ist. So können sich Triebwerke durchaus ziemlich autark verhalten, es gab ja auch schon öfter Fälle, wo ein Triebwerk mit dem Löschfahrzeug abgestellt werden musste (War es nicht auch bei QF32 so?). Ob der Schub gleichmäßig und durchgängig da war - das wird wohl niemand sagen können. Aber dass die Triebwerke erstmal weiterliefen, ist technisch möglich!

 

Kann sich zwar auch um eine Verschwörungstheorie handeln, aber beim Absturz der Clipper 103 über Lockerbie hat sich nach der Bombenexplosion auch die Bugsektion vom Rumpf abgetrennt - ohne das sich unmittelbar danach das Heck durch das fehlende Gegengewicht nach unten gedreht hat. Genau das Gegenteil ist passiert, der Rumpf ist "kopfüber" in den vertikalen Sturzflug gegangen.

 

Aber die Frage ist ja, warum? Warum wäre es plausibel, dass ein Flugzeug trotz Schwerpunktverlagerung nach hinten die Nase senkt? Im Lockerbie-Report wird das so erklärt: Höchstwahrscheinlich sind beim Auseinanderbrechen des Rumpfes Steuerkabel so belastet und verklemmt worden, das aus der folgenden Konfiguration der Steuerflächen ein Sinkflug resultierte. Es hätte aber genauso gut eine Konfiguration entstehen können, bei der ein Steigflug oder gar keine (dadurch bedingte) Fluglageänderung herausgekommen wäre. Dazu kommt, dass beide Fälle nicht 100%ig vergleichbar sind: Bei Pan Am 103 dauerte es 2-3 Sekunden von der Explosion bis zum Abbrechen des Bugs, bei TWA deutet alles darauf hin, dass es wesentlich schneller ging.

[Mustang]

Aber die Frage ist ja, warum? Warum wäre es plausibel, dass ein Flugzeug trotz Schwerpunktverlagerung nach hinten die Nase senkt? Im Lockerbie-Report wird das so erklärt: Höchstwahrscheinlich sind beim Auseinanderbrechen des Rumpfes Steuerkabel so belastet und verklemmt worden, das aus der folgenden Konfiguration der Steuerflächen ein Sinkflug resultierte. Es hätte aber genauso gut eine Konfiguration entstehen können, bei der ein Steigflug oder gar keine (dadurch bedingte) Fluglageänderung herausgekommen wäre. Dazu kommt, dass beide Fälle nicht 100%ig vergleichbar sind: Bei Pan Am 103 dauerte es 2-3 Sekunden von der Explosion bis zum Abbrechen des Bugs, bei TWA deutet alles darauf hin, dass es wesentlich schneller ging.

 

Jaaa, das ist ungefähr die unterschwelige Andeutung, die ich mit meinem Post vorhin geben wollte - nämlich das es in so einer extremen Situation soviele Freiheitsgrade gibt, die auf das System Luftfahrzeug einwirken, dass die einfachen Kausalketten meistens nicht, oder nicht alleine wirken.

[JeZe]

Coronado schrieb am 27 Juni 2013 - 17:12:

...

Nur um sicher zu gehen, dass wir vom selben sprechen:

 

 

[Coronado]

Ähm, versteh nicht?

[JeZe]

Oben hattest Du was von 1,5 Minuten Steigflug geschrieben - deswegen nochmal die Verlinkung des Videos.

 

Aber die Frage ist ja, warum? Warum wäre es plausibel, dass ein Flugzeug trotz Schwerpunktverlagerung nach hinten die Nase senkt? Im Lockerbie-Report wird das so erklärt: Höchstwahrscheinlich sind beim Auseinanderbrechen des Rumpfes Steuerkabel so belastet und verklemmt worden, das aus der folgenden Konfiguration der Steuerflächen ein Sinkflug resultierte.

Der Bagram-Absturz hat ja gezeigt, dass bestimmte Verlagerungen nicht mehr mir den Steuerflächen auszugleichen sind. Und da hatte die Maschine eine intakte Aerodynamik.

 

Dazu kommt, dass beide Fälle nicht 100%ig vergleichbar sind: Bei Pan Am 103 dauerte es 2-3 Sekunden von der Explosion bis zum Abbrechen des Bugs, bei TWA deutet alles darauf hin, dass es wesentlich schneller ging.

Im Bericht sind für die TWA 4s genannt.

[Coronado]

Oben hattest Du was von 1,5 Minuten Steigflug geschrieben - deswegen nochmal die Verlinkung des Videos.

Das war ein Rechenbeispiel. Bei +3000ft/min würden 3000ft Höhenänderung eben 1 Minute bedeuten, bei 6000ft/min 30s usw. usf.. Die Rede ist im Bericht von einem Steigflug von 13800ft auf 15000-16000ft, das sind nur 1000-2000ft. Das ist nicht viel und geht auch bei moderaten Steigraten von 2000ft/min schnell, darum ging es mir.

 

Der Bagram-Absturz hat ja gezeigt, dass bestimmte Verlagerungen nicht mehr mir den Steuerflächen auszugleichen sind. Und da hatte die Maschine eine intakte Aerodynamik.

Ja, und? Ausgeglichen werden konnte bei TWA800 sowieso nichts mehr, weil das Cockpit nicht mehr am Flugzeug war. Das heißt aber nicht, dass der Rest einfach so vom Himmel gefallen ist, nur weil er nicht mehr steuerbar war.

 

Im Bericht sind für die TWA 4s genannt.

Da hast du Recht, 3-5 Sekunden steht da, sorry, meine Information stammte aus einem vergleichenden Bericht von u.a. TWA800 und PA103, auf Grundlage der CVR-Aufzeichnung. Ich glaube, dieser Bericht ist schon kurz nach dem TWA800-Absturz erschienen.

 

Aber wie auch immer: Was ich versuche zu begründen ist, dass es für mich kein plausibles Argument gibt, warum bei TWA800 nach dem Verlust des Buges sofort ein Strömungsabriss eingetreten oder das Flugzeug aus sonstigen Gründen die Fähigkeit verloren haben sollte, zu steigen.

 

Was soll den Steigflug denn ausschließen?

[JeZe]

Das war ein Rechenbeispiel. Bei +3000ft/min würden 3000ft Höhenänderung eben 1 Minute bedeuten, bei 6000ft/min 30s usw. usf.. Die Rede ist im Bericht von einem Steigflug von 13800ft auf 15000-16000ft, das sind nur 1000-2000ft. Das ist nicht viel und geht auch bei moderaten Steigraten von 2000ft/min schnell, darum ging es mir.

Aber schau dir doch das Video an. Der Tank explodiert, das Flugzeug fliegt eine gewisse zeit noch gerade aus und dann steigt es wie ein Space Shuttle nach oben - man beachte den Winkel - der liegt außerhalb allem was am Flügel auftrieb erzeugen könnte.

 

Wenn man sich die Bewegung des Fluggerätes im Raum in dem kleinen Fenster oben rechts betrachtet, so denke ich dass diese Bewegung genau so gewesen sein konnte - das entspricht ja auch der Trägheit, auf die Du hinaus willst. Ich bezweifle aber, dass dieser exorbitante Höhenunterschied, im großen Fenster dargestellt wird, was mit der Realität zu tun hat. wir haben ein Flugzeug ohne funktionierende Aerodynamik, mit einem Anstellwinkel der keinen Auftrieb erzeugen kann. Wie soll solch ein Gebilde wie ein Spaceshuttle nach oben steigen?

 

 

Aber wie auch immer: Was ich versuche zu begründen ist, dass es für mich kein plausibles Argument gibt, warum bei TWA800 nach dem Verlust des Buges sofort ein Strömungsabriss eingetreten oder das Flugzeug aus sonstigen Gründen die Fähigkeit verloren haben sollte, zu steigen.

 

Was soll den Steigflug denn ausschließen?

Die Physik und die Aerodyanmik.

[wartungsfee]

Oder sind Luftabwehrraketen gar nicht auf einen direkten Einschlag programmiert sondern sollen gerade eine Explosion in unmittelbarer Nähe des Ziels auslösen, was die Wahrscheinlichkeit eines Abschusses erhöht?

 

Neue Systeme sind reine Annährungsrakten. Alte Systeme hatten ein Mix aus Annährungs- und Aufschlagssensoren. Kommt auch auf die verwendete Leittechnik an. Es gibt nicht nur Infrarotsuchraketen.

Eine Explosion neben dem Flugzeug ist effektiver als direkt im oder der gleichen. Vergleichbar mit U-Boot-Bomben, die Druckwelle machts.

 

Eine Verbrennung "Explosion" in einem Verbrennungsmotor läuft bei ca. knapp 100 m / sec. ab

 

Naja, die Verbrennung des Luftgemisches läuft maximal mit 25m/s ab. Wenn alles im Motor stimmt, spricht man vom Verbrennen nicht vom Explodieren. Auch im Turbinentriebwerk gehts mit der sogannten Flammfrontgeschwindigkeit vonstatten. Danach kommt nur noch die Explosion und die ist wie du sagtest wesentlich schneller,.

 

Es sei erwähnt, das es vor 20 - 30 Jahren doch einige Unfälle gab, mit sich entzündeten Tanks.

Glücklicherweise gab es viele Unfälle am Boden, weniger in der Luft. Bekannteste Unfälle sind TWA 800 und SwissAir 111 (auch hier versuchte man andere Gründe in den Vordergrung zu drängen, als die eigentliche Brandursache durch einen Kurzschluss und darauß resultierendem 'Brand).

 

EWIS gabs damals noch nicht in der heutigen Form, wurde aus den Erfahrungen aus vielen Unfällen entwickelt und hilft somit weitere Kurzschlüsse in Kraftstofftanks zu vermeiden, was auch sehr gut gelingt. Schließlich ist es heute eher sehr selten geworden, das es zu entzündeten Tanks kommt.

 

Aber muss jeder selber sein Grips anstellen, für mein Teil wäre es arg schwierig hunderte Beteiligte Menschen dazu zu bewegen, trotz besseren Wissens nichts zu sagen. Man schafft es ja nichtmal entlassene CIA Leute mundtot zu bekommen.

 

Aber wie auch immer: Was ich versuche zu begründen ist, dass es für mich kein plausibles Argument gibt, warum bei TWA800 nach dem Verlust des Buges sofort ein Strömungsabriss eingetreten oder das Flugzeug aus sonstigen Gründen die Fähigkeit verloren haben sollte, zu steigen.

 

Was soll den Steigflug denn ausschließen?

 

 

Versteh ich auch nicht, für mich wird die Maschine hecklastig, da vorne einiges an Gewicht verloren geht. Wenn die Triebwerke nun noch Schub liefern (inwiefern sie das ohne Kontrolle und Rückmeldung von "vorne" können, vermag ich nicht zu beurteilen) dann spräche nichts dagegen, das es noch weiter aufwärts ging. Und nur weil der Flügel kaum auftrieb mehr erzeugt, heißt das nicht das es sofort abwärts geht. Wie schnell mag eine 747 in 15.00 Fuß sein? 600 kmh? Da ist noch einiges an Massenträgheit da.

Frage ist halt, ob die Triebwerke noch Schub bringen? Wenn man sich Flugerprobungen ansieht, da kann so eine Verkehrsmaschine schon ordentlich feuer machen.

[Coronado]

Die Physik und die Aerodyanmik.

Aha. Aber als Argument vielleicht ein wenig pauschal. Erklärst du es mir bitte? ;)

 

Was soll "ohne funktionierende Aerodynamik" bedeuten? Warum entsteht zwangsläufig unmittelbar nach dem Verlust des Buges ein Anstellwinkel, der keinen Auftrieb erzeugen kann?

[Windyfan]

Also nach kurzer Überlegung halte ich es für durchaus plausibel, das TWA800 nach Abbrechen des Bugs gestiegen ist. dies sogar einige Sekunden.

 

Man stelle sich eine Bugsektion vor, die beladen irgendwas zwischen 50 und 100 Tonnen wiegen dürfte. Diese Kräfte zerren an dem Mittelteil der Zelle. Das wäre der Fall, wenn das Flugzeug mit einem Kran an zwei Punkten, nämlich der Flügelwurzel und dem Heckleitwerk angehoben würde.

 

Im Reiseflug ist es genau so, das Flügelmittelteil nimmt diese Kräfte auf. Im Reiseflug sind die Kräfte derart ausgeglichen, dass die Maschine waagerecht ohne Höhenänderung fliegt. Die Auftriebskräfte durch die Flügel und die Gegenkräfte durch die Heckflosse werden mit der Gewichtskraft in einem Gleichgewicht gehalten, dass sich diese Kräfte in der Summe ausgleichen.

Bricht jetzt die Bugsektion ab stehen da plötzlich 100 Tonnen zuviel Tragekräfte an den Flügeln, das führt zu sofortigem Übergang in den Steigflug und zwar ziemlich heftig. Überdies haben wir bei Qantas mit der A380 gesehen, dass die Triebwerke nach Trennung der Verbindung absichtlich so konstruiert sind, dass sie mit einer vorbestimmten Leistung autonom weiterlaufen (selbst ohne laufende Fuelpumps), noch dazu kann davon ausgegangen werden, dass die Fuelpumps eventuell sogar noch weiter angetrieben wurden.

 

Die Bugsektion an einer 747 dürfte im Reiseflug durch den Buckel wahrscheinlich sogar einen gewissen Abtrieb erzeugen, was dann nach dem Abbrechen für,eine noch höhere plötzlich freie Liftkraft spricht. Jedenfalls ist der aerodynamische Nachteil einer offenen Rumpfsektion kleiner als resultierende freie Auftrieb. Die Maschine steigt entweder so lange bis die Geschwindigkeit zu sehr gefallen ist, oder sie seitlich wegkippt.