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Reduktion der Lufthansa-Langstreckenflüge in Düsseldorf?


aschem

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Wenn LH es in DUS nicht selber machen will, kann sie sich ja auch Star-Partner reinhholen, wie schon Air China nach Peking. Eine ANA 787 nach Tokio würde man ab DUS vollkriegen, vermutlich mittlerweile auch einen Flug Richtung Seoul.

Dus ist eben zu nah an Fra und bru. Lh betreibt alibi langstrecke um die konkurrenz nicht ganz so gross werden zu lassen. Vielleicht sollte lh aus nrw vermehrt rail&fly, bus-zubringer, fernbuss kooperationen oder chauffeur services an bieten nach frankfurt.

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Das ist halt ein Risiko, einen so großen Markt aus eigener Bequemlichkeit umleiten zu wollen. Andere bieten es von dort direkt an und man kann dabei abgeschlagen aus der Nummer rauskommen. Aus Berlin (sehr viel kleinerer Markt) fliegen viele Leute auch lieber direkt in die USA und nicht mit extra Umsteigen in FRA oder gar MUC und Zürich.

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Das ist halt ein Risiko, einen so großen Markt aus eigener Bequemlichkeit umleiten zu wollen. Andere bieten es von dort direkt an und man kann dabei abgeschlagen aus der Nummer rauskommen. Aus Berlin (sehr viel kleinerer Markt) fliegen viele Leute auch lieber direkt in die USA und nicht mit extra Umsteigen in FRA oder gar MUC und Zürich.

Das ist ja aber der Punkt - FRA, MUC, ZRH dazu noch VIE und BRU sind eben LH-Hubs und werden es auch bleiben.

Die LH hat ja drei Möglichkeiten in DUS bzw. Berlin:

Richtig angreifen mit 5-10 Langstrecken -> neuen HUB etablieren.

Alibi-Langstrecke wie aktuell -> nix Halbes und nix Ganzes aber ok.

Keine Langstrecke -> Kundenverlust und Stärkung der Konkurrenz

 

We will see... erstmal denke ich wird LH den A340 eben in FRA benutzen zur Langstrecken Stärkung. Vielleicht erhöht man ja MIA exFRA oder ein anderes US-Ziel.

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Nun, aus der Tatsache, dass DUS als letzter Flughafen von LH auf 4U umgestellt werden soll, ist ja zu erkennen, dass man hier wohl nicht so recht weiß, was man will, bzw. was geht.

 

Langstrecke aus DUS mit LH, bei gleichzeitigem Zubringerverkehr mit 4U wird sich wohl ehr nicht verkaufen lassen.

 

Wenn also das 4U-Projekt nicht vorher scheitert, wird LH die USA-Flüge ab DUS wohl über kurz oder lang einstellen und versuchen die Passagiere nach FRA zu bekommen.

Sollte AB zu diesem Zeitpunkt über ausreichend Fluggerät für die Kurse verfügen, können sie sich freuen. (Ich glaube es aber nicht so recht, das das passen wird.)

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Nun, aus der Tatsache, dass DUS als letzter Flughafen von LH auf 4U umgestellt werden soll, ist ja zu erkennen, dass man hier wohl nicht so recht weiß, was man will, bzw. was geht.

 

Langstrecke aus DUS mit LH, bei gleichzeitigem Zubringerverkehr mit 4U wird sich wohl ehr nicht verkaufen lassen.

 

Wenn also das 4U-Projekt nicht vorher scheitert, wird LH die USA-Flüge ab DUS wohl über kurz oder lang einstellen und versuchen die Passagiere nach FRA zu bekommen.

Sollte AB zu diesem Zeitpunkt über ausreichend Fluggerät für die Kurse verfügen, können sie sich freuen. (Ich glaube es aber nicht so recht, das das passen wird.)

 

oder es kommt doch ganz anders und 4U wird ins Langstreckengeschäft geschmissen, eine norwegische Günstig-Fluglinie macht es gerade vor, dass es möglich wäre...

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Stimmt, wenn man sich mal eine Europkarte zu Grunde legt, dann ist DUS echt eingekeilt von HUB's für alle Richtungen:

- AMS

- BRU

- CDG (auch nicht wirklich weit weg - reine Flugzeit glaube ich 25 Minuten)

- FRA

 

einfach um nur mal das anheste Umfeld zu beleuchten.

 

LHR ist eigentlich auch quasi nebenan.

 

Was mich aber doch wirklich wundert ist, dass es ANA oder JAL nicht ab DUS probieren. Denn aus Düsseldorf verkehren jede Menge Busse nach FRA für die entsprechenden Flüge. Und die dann freigewordenen Plätze in FRA sollte man so füllen können.

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Das Konzept, "bequem" (und für LH billiger) mit dem ICE aus dem Ruhrgebiet nach FRA zu pendeln und umzusteigen, ist in der Praxis viel zu störungsanfällig, als dass man sich darauf verlassen könnte. Ein Gewitter mit Signalstörung, einmal irgendwo "Personen im Gleis", einmal "Triebfahrzeugstörung" oder Ausfall der Klimaanlage, verspätetes Eintreffen des Zuges aus Amsterdam oder mal wieder ein Selbstmord auf der Schnellfahrstrecke und tausende Leute verpassen ihren Flug in Frankfurt. Ich habe das jetzt mehrmals selbst erlebt und komme davon ab, hier noch freiwillig Bahn zu fahren.

Es ist ja nicht so, dass der Flieger auf Kurzstrecken besonders zuverlässig wäre. Mal als Beispiele:

LH 78 (FRA->DUS): http://www.flightstats.com/go/FlightRating/flightRatingByFlight.do?id=305012128&airlineCode=LH&flightNumber=78

und

LH81 (DUS->FRA) http://www.flightstats.com/go/FlightRating/flightRatingByFlight.do?id=305008058&airlineCode=LH&flightNumber=81

In weniger als der Hälfte aller Flüge ist die Kiste hier pünktlich. Die mittlere Verspätung liegt zwar bei nur 15 bzw. 19 Minuten, jedoch ist die Standardabweichung davon deutlich > 20, d.h. wenn's klemmt, dann gleich richtig.

 

Noch schlimmer LH 147 (NUE-FRA):

http://www.flightstats.com/go/FlightRating/flightRatingByFlight.do?id=305043878&airlineCode=LH&flightNumber=147

Da ist der Flug in 5 von 60 Fällen gleich ganz ausgefallen. Diese Häufigkeit findest Du bei keinem ICE.

 

Grundsätzlich gilt: Wenn's in FRA oder MUC aus irgendeinem Grunde beim Kranich klemmt, dürfen als erstes die Ultrakurzstrecken dran glauben, weil man diese Reisenden am einfachsten alternativ in ein Bodenverkehrsmittel packen kann.

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Nichts anderes habe ich gemeint (und auch nicht "draufgehauen"): wenn das Verhältnis vielzahlender zu wenigzahlender zu sehr in die low-yield-Ecke geht stimmt die Rechnung unterm Strich eben nicht mehr. Die Mehrzahl der touristisch gebuchten Tickets sind eben nun mal nicht kurz- sondern eher langfristig gebucht und im Falle von LH-Kunden ist der Flug auch sicher nicht immer Bestandteil eines Pauschalpaketes.

 

 

Wenn man die in NRW vorhandenen Geschäftskunden nicht erreicht, macht man beim Produkt oder Preis was verkehrt. Aufkommen gibt es. Das sieht man doch bei den anderen.

 

Grundsätzlich möchte ich noch anmerken, dass es doch eigentlich die Fluggesellschaft selbst steuern kann, welchen Anteil von Tickets man zu welchem Preis anbietet. (Ich meine mal gehört zu haben, dass man zwar zu einem beworbenen Preis mindestens 10% der Sitze anbieten muss, aber das ist ja auch eine übersichtliche Anzahl). Und zudem ist es bei weitem nicht so, dass Geschäftsreisenden grundsätzlich Businessclass fliegen. Ich kenne eine Menge Leute, deren Firmen auch nur die gerade billigsten Tickets buchen, also keine Businesstickets sondern Eco, um die betrieblichen Reisekosten zu sparen. Aber natürlich: Oft sind das kurzfristige Buchungen und dann sind die Preise auch schon recht hoch und keinesfalls mit den Frühbuchertarifen zu vergleichen. Also sollte man auch an solchen Tarifen verdienen.

 

Außerdem stimme ich allen denen zu, die der Meinung sind, dass DUS für gewisse LH-Langstrecken einen ausreichenden Markt hat. Die Konkurrenz ist dort recht groß (und wäre dort kein Potential, würden die anderen dort auch nicht mitmischen wollen), aber mit Direktflügen könnte man sich doch eher einen Wettbewerbsvorteil gegenüber AF/KLM, BA u.a. verschaffen als ebenso wie die alles über FRA, MUC oder ZRH fliegen zu lassen.

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Die LH hat ja drei Möglichkeiten in DUS bzw. Berlin:

Richtig angreifen mit 5-10 Langstrecken -> neuen HUB etablieren.

Alibi-Langstrecke wie aktuell -> nix Halbes und nix Ganzes aber ok.

Keine Langstrecke -> Kundenverlust und Stärkung der Konkurrenz

Die erste Lösung hatte man in DUS je bereits im Auge (DEL und NRT warten schon in der Pipe), ein paar andere wären auch noch drin gewesen, aber man hat sich nicht getraut.

Die zweite Lösung würde ich nicht mit "Alibi" etikettieren, sondern eher mit "sehr konservativ", sprich bei den Zielen läuft es (einigermaßen) verlässlich. Dennoch sind die billigsten Kranich-Routing z.B. nach NYC ab NUE praktisch immer via DUS. Via MUC und erst recht via FRA ist es deutlich teurer.

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Die erste Lösung hatte man in DUS je bereits im Auge (DEL und NRT warten schon in der Pipe), ein paar andere wären auch noch drin gewesen, aber man hat sich nicht getraut.

 

"Nicht getraut" ist das falsche Wort.

 

Es gab im Vorfeld einfach nicht die erhoffte Resonanz für diese Routen, weshalb diese dann nicht umgesetzt wurden.

Gerade NRT war schon sehr konkret gewesen, war dann aber eben nicht wie erhofft... Und bevor man Geld verbrennt, lässt man es lieber gleich.

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Müssen ja nicht unbedingt diese 343 sein. Es ist gut möglich, dass im Gegenzug ein 343 D-AIF. die Flotte verlässt. So war das gemeint. Ist aber auch gut möglich, dass was neues in MUC kommt, da die 343 in DUS organisatorisch MUC zugeordnet sind.

Und auch ich denke, dass vieles für ein Ende der Long haul ops in DUS spricht. Synergieeffekte sind bei 2 343 kaum noch vorhanden, eine Ausdünnung des Zubringernetzwerks halte ich ebenso für wahrscheinlich. Würde mir wünschen, dass es anders kommt.

Die D-AIF* sind noch neuer, du meinst also eher D-AIGC etc.

 

 

 

Und bzgl. 4U auf Longhaul, was sollen die für Langstrecke benutzen ? Bekommen die vielleicht die 3 ex Kingfisher A332, die gerade bei LH Technik in Malta sind ? Oder vielleicht übernimmt man doch ein paar A333 von der Mama ?

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"Nicht getraut" ist das falsche Wort.

 

Es gab im Vorfeld einfach nicht die erhoffte Resonanz für diese Routen, weshalb diese dann nicht umgesetzt wurden.

Gerade NRT war schon sehr konkret gewesen, war dann aber eben nicht wie erhofft... Und bevor man Geld verbrennt, lässt man es lieber gleich.

Wenn man sich überlegt, mit welcher Engelsgeduld der Kranich FRA-ABZ mit viel heißer Luft beflog, bis schließlich KL die Route AMS-ABZ aufgab, hätte man sich etwas mehr Standing bei DUS-NRT schon vorstellen können. Viele Routen sind nicht vom ersten Tag an gut gefüllt, auch braucht es eine Weile bis eine Strecke mit Code-Share und entsprechender Tarifierung auch im Angbeotsportfolio des Allianzpartners verankert ist. Aber egal, der Käs' ist gegessen und in DUS hat die LH bzgl. Interkontausweitung ihre Ambitionen wohl für längere Zeit begraben. Was schade ist, denn Flüge nach PVG, TYO, JNB, HKG, SIN, DEL und GRU ab DUS hätte man sich nach einem Blick in die Endzielstatistik mittelfristig durchaus vorstellen können. Jedoch macht eine Umstellung der Europa-Flüge in DUS auf 4U-Standard (größeres Gerät bei niedriegerer Frequenz) das Feeden von Interkontstrecken nicht eben einfacher.

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Weißt du auch schon welcher japanische Carrier die Route aufnehmen wird?

Nein habe ich nicht. Lediglich eine persönliche Präferenz bzw. Vermutung.

 

Wenn man sich überlegt, mit welcher Engelsgeduld der Kranich FRA-ABZ mit viel heißer Luft beflog, bis schließlich KL die Route AMS-ABZ aufgab, hätte man sich etwas mehr Standing bei DUS-NRT schon vorstellen können. Viele Routen sind nicht vom ersten Tag an gut gefüllt, auch braucht es eine Weile bis eine Strecke mit Code-Share und entsprechender Tarifierung auch im Angbeotsportfolio des Allianzpartners verankert ist. Aber egal, der Käs' ist gegessen und in DUS hat die LH bzgl. Interkontausweitung ihre Ambitionen wohl für längere Zeit begraben. Was schade ist, denn Flüge nach PVG, TYO, JNB, HKG, SIN, DEL und GRU ab DUS hätte man sich nach einem Blick in die Endzielstatistik mittelfristig durchaus vorstellen können. Jedoch macht eine Umstellung der Europa-Flüge in DUS auf 4U-Standard (größeres Gerät bei niedriegerer Frequenz) das Feeden von Interkontstrecken nicht eben einfacher.

LH kann man, vor allem aus Flughafensicht, vergessen, was neue Strecken angeht. Ich würde sagen, dass PVG (CA),HKG (CX mit Einführung des 350 ca. 2016?!) und GRU (JJ -> OW, wenn sich Brasilien während der WM richtig präsentiert, kann man mit Sicherheit Wachstumsimpulse erzeugen, zumindest im touristischen Bereich) durchaus möglich sind in näherer Zukunft. In Zukunft würde ich DUS als kontinentalen Mini-OW-Hub sehen, mit den genannten Strecken.

DEL sehe ich leider als eher unwahrscheinlich, auch wenn der Markt da ist. Leider gibt es nach dem Aus von Kingfisher keinen passenden Carrier für Indienflüge, da 9W unter der Obhut von EY steht.

 

Aber ich sehe das Engagement der LH in DUS bereits als Vergangenheit an.

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.

 

Aber ich sehe das Engagement der LH in DUS bereits als Vergangenheit an.

 

... was ich wirklich bedauere - ich fliege relativ haeufig Business ueber den Teich nach DUS. Die Preise der LH auf LH408/409 sind -trotz corporate rate- Mondpreise und immer recht ordentlich gebucht. Routing geht deswegen sehr oft via FRA, MUC oder auch LHR und HAM (dann mit UA).

 

Betreue auch einige Firmen der Region, die gerade sehr auf 408/409 bauen.

Aber nur BC.

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In Zukunft würde ich DUS als kontinentalen Mini-OW-Hub sehen, mit den genannten Strecken.

Das wird ohne Zubringerflüge aber relativ schwer. Ich habe mir gerade nochmal die Ankünfte des heutigen Tages von AB in DUS angesehen. Da ist definitiv keine Hub-Struktur erkennbar. Ja, man fliegt DUS an. Das war es aber auch schon.

Mit den Japanern kann es klappen, weil die bereit sind auch mit sehr wenig Sitzen Langstrecke zu fliegen. Wenn das der Trend wird, dann sind natürlich etliche Langstrecken möglich.

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Mit den Japanern kann es klappen, weil die bereit sind auch mit sehr wenig Sitzen Langstrecke zu fliegen. Wenn das der Trend wird, dann sind natürlich etliche Langstrecken möglich.

Dieser Schluss ist leider nicht ganz legitim, so sehr er sich vordergründig offenbart.

 

Warum?

Japan und die Japaner sind ein sehr spezieller Markt:

- Japan ist ein absolutes Hochpreisland, die Bevölkerung ist tendenziell sehr kaufkräftig, die Expads im speziellen. Die durchsetzbaren Ticketpreise sind mit kaum einem anderen Markt vergleichbar.

- Japaner sind ausgesprochene Patrioten und Nationalisten.

- Japaner sind ungemein tief in ihrer Kultur und ihren sozialen Strukturen wie Gepflogenheiten verwurzelt, tiefer als jede andere Nation von ähnlicher internationalen Bedeutung.

- Wer mal den Vergleich erleben durfte auf MUC-NRT mit ANA vs. LH, wird verstehen was ich in Bezug auf das Buchungsverhalten meine.

 

Folglich:

Es ist durchaus denkbar, dass eine Japanische Airline in DUS aufschlagen wird. Die B788 scheint prädestiniert.

Dass LH kalte Füße bekommen hat erscheint für Japan-Kenner nachvollziehbar, denn:

Die DUS-Japan-Verbindung hätte sich primär an Japaner und nicht an sonstige Nationalitäten gewandt.

 

Es ist allerdings fairer Weise anzumerken, dass unter Leitung der aktuellen LH-Konzernspitze, resp. des Vorstandsvorsitzenden keinerlei unternehmerische Vision noch der Ansatz von Mut zu erkennen ist. Was nicht ist, wird eingestampft und was sein könnte, lässt sich nicht belegen und folglich negiert.

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Dieser Schluss ist leider nicht ganz legitim, so sehr er sich vordergründig offenbart.

Ist er. Man kann natürlich die Einnahmen hervorheben. Man kann aber auch die Kosten hervorheben. Das ist doch bereits in Europa offensichtlich. Airlines ohne Altlasten fliegen auf Expansionskurs, der Rest muss sehen wie er die Situation meistert.

 

Noch ein Wort zu Franz und seiner Truppe: Die sind schon ziemlich arm dran. Die Vorgänger haben praktisch alles für die Nachfolger liegen lassen. Der Allianzpartner TK darf abräumen wie er will. Die staatlichen Abkommen geben es offensichtlich her. Die muss man in der Vergangenheit wohl völlig unterschätzt haben. Die LCC wurden in der Vergangenheit allenfalls medienseitig beackert. Jetzt erwacht auch noch Osteuropa aus dem Tiefschlaf. Es gibt mittlerweile etliche Entwicklungen für die er wirklich nichts kann.

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Hallo zusammen,

 

Ich denke, bei der Einstellung der DUS - MIA Verbindung sollte man nicht nur die Seite "DUS" sehen. Miami scheint yieldtechnisch ein schwieriges Ziel zu sein. Nachfrage gibt es zuhauf, aber die Lufthansa kommt damit scheinbar nicht so richtig klar (in ihren Strukturen).

 

Das geht doch schon seit Jahren. Mal fliegt LH nach Miami ex MUC, dann wird das wieder eingestellt. Mal fliegt Lauda ex Wien und via MUC, mal gibt es zwei Dailys ex FRA, mal zwei ex ZRH....

 

So richtig glücklich wird LH scheinbar mit der Destination nicht. Da ist es nur verständlich irgendwann die Notbremse zu ziehen und sich auf andere hoffentlich viel versprechendere Projekte zu konzentrieren.

 

Viel Spass

 

Tim

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Das wird ohne Zubringerflüge aber relativ schwer. Ich habe mir gerade nochmal die Ankünfte des heutigen Tages von AB in DUS angesehen. Da ist definitiv keine Hub-Struktur erkennbar. Ja, man fliegt DUS an. Das war es aber auch schon.

Mit den Japanern kann es klappen, weil die bereit sind auch mit sehr wenig Sitzen Langstrecke zu fliegen. Wenn das der Trend wird, dann sind natürlich etliche Langstrecken möglich.

Schau nochmal genauer nach ;)

Natürlich sind die Anzahl der Umsteigeverbindungen in DUS bei OW nicht annähernd mit denen in FRA und MUC zu vergleichen.

Dennoch merkt man, dass AB die Optimierungen auf dem Schirm hat, wie man der Änderung der Flugzeiten von CPH und MXP sieht.

Für eine mögliche JL Verbindung sehe ich 2 Alternativen: Ankunft morgens und Abflug mittags, oder Ankunft später Nachmittag und Abflug Abends.

Schauen wir uns mal Variante 1 an:

Angenommene Ankunftszeit: 0650-0730 (vorbehaltlich Slotverfügbarkeit)

Anschlüsse: MUC, TXL, STR, CPH, DRS, HAM, (DME), SKG, MXP, ZRH, VIE, NUE, FCO, (PMI), (CDG, JL unterhält ein CS Abkommen mit AF, ob AF bereit wäre einen JL Code für DUS-TYO draufzustehen ist zweifelhaft), (MAD, IB),

Alles innerhalb von 1:25/0:45 bis maximal 2:00/1:20 Umsteigezeit (Ausnahme FCO und PMI: 2:25/1:45) Somit sind nahezu alle Verbindungen innerhalb der psychologischen Grenze von 1:55.

 

Rückflug um 13:00 und man erhält folgende connections innerhalb 0:45 bis 2:00:

PMI, HAM, STR, DRS, TXL, NUE, MUC, CPH, BCN, VIE, ZRH, MXP, MAD (IB)

 

Weitere Option für den Rückflug: 09:00 mit ebenfalls ähnlichen connections.

Ähnlich verhält es sich abends.

 

 

So sieht also "definitiv keine Hubstruktur" aus? Interessant... ;)

 

Gäbe es übrigens mehr Slots wäre AB dazu bereit mehr Flüge zu switchen. Angedacht waren/ sind u.a. BCN und STN

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Schau nochmal genauer nach ;)

Natürlich sind die Anzahl der Umsteigeverbindungen in DUS bei OW nicht annähernd mit denen in FRA und MUC zu vergleichen.

 

So sieht also "definitiv keine Hubstruktur" aus? Interessant... ;)

Man kann sich aus den Verbindungen etwas konstruieren. Ist diese Konstruktion interessant? Eher nicht, Flughäfen die bereits "versorgt" sind, werden kaum noch Zubringerdienste leisten können. Es sei denn, die Passagiere werden über den Preis angelockt.

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