Produktionsauslastung

[JeZe]

Was genau passiert eigentlich, wenn ein Hersteller alle Bestellungen eines Flugzeugtyps abgearbeitet hat? Ist er in der Lage die Produktions-Kapazitäten für weitere zukünftige Bestellungen aufrecht zu erhalten oder bedeutet das mehr oder weniger automatisch das Ende des Programms?

[744pnf]

Wenn die Fertigungsvorrichtungen einmal verschrottet sind ist es vorbei und das Personal lange quasi beschäftigungslos vorzuhalten verbietet sich auch von selbst.

[Capt. Planlos]

Was genau passiert eigentlich, wenn ein Hersteller alle Bestellungen eines Flugzeugtyps abgearbeitet hat? Ist er in der Lage die Produktions-Kapazitäten für weitere zukünftige Bestellungen aufrecht zu erhalten oder bedeutet das mehr oder weniger automatisch das Ende des Programms?

 

Das wird bei den großen Herstellern nur bei Projektende passieren bzw. ist passiert. Die Produktion wird schrittweise heruntergefahren. Die Stammmiterbeiter werden in andere Projekte verlagert, die Leiharbeitskräfte werden verlagert bzw. nicht weiter benötigt. Die Produktion des A300-600F wurde z.B. durch eine Großbestellung länger aufrechterhalten als geplant.

Bei der heutigen Fabrikplanung wird aber darauf geachtet, dass die teuren Vorrichtungen auch für zukünftige Projekte weiter verwendet werden können (z.B. durch Vorrichtungen für flexible Rumpfdurchmesser oder Nietautomaten mit entsprechenden Aufnahmen und Werkzeugmagazinen).

[JeZe]

Was genau bedeutet das für das 747-8-Programm, wo von 107 Bestellungen bereits 52 ausgeliefert sind, wenn keine neuen Bestellungen mehr hinzu kommen?

[Herr Asterix]

Die Frage ist da eher, wie groß wurde die Produktionslinie seitens Boeing von Anfang an aufgebaut.

Wenn im wesetlichen die Produktionsanlagen der B747-4 weitergenutzt werden können, gibt es auf der Investitionsseite nicht das große Risiko. Die Belegschaft dürfte für die 747-8 wegen der überschaubaren Bestellemenge auch eher klein sein und kann - sofern man die produktion nach und nach weiter zurückführt - sukzessive auf andere Typen umgeschult werden.

[PHIRAOS]

Wann oder wie entscheidet der Hersteller eigentlich, die Produktion eines Typen einzustellen? Ok, wenn es einen direkten Nachfolger gibt ist es klar.

Aber was bewegt einen Hersteller sonst dazu?

 

Zu wenig Bestellungen, dass sich die Produktion des Produktes nicht mehr lohnt?

Absichtliche "Wegnahme" des Produktes vom Markt um anderes (eigenes) Produkt zu pushen? Das ist allerdings auch mit der Gefahr verbunden, dass die Kunden sich an die Konkurrenz wenden. So steigen ja recht viele (ehemalige) 757-Betreiber verstärkt auf A321 um.

 

Was soll eigentlich aus der 767 werden. War die 787 nicht als 767-Nachfolger vorgesehen? Außer asiatische oder (süd)amerikanische Airlines hat doch keiner in den letzten Jahren werksneue 767 eingeflottet. Da sieht es auch gar nicht soo schlecht aus was die Auslieferungen angeht. Aber hier in Deutschland/Europa will keiner mehr neue 767 haben.

[744pnf]

Aber was bewegt einen Hersteller sonst dazu?

 

Wenn sich ein Produkt nicht mehr mit vertretbarem finanziellen- und Zulassungsaufwand an neue Anforderungen anpassen lässt (z.B. sparsamere Triebwerke) ist die Zeit eben irgendwann gekommen...

 

 

Außer asiatische oder (süd)amerikanische Airlines hat doch keiner in den letzten Jahren werksneue 767 eingeflottet. Da sieht es auch gar nicht soo schlecht aus was die Auslieferungen angeht. Aber hier in Deutschland/Europa will keiner mehr neue 767 haben.

 

Ich gehe davon aus, dass auch die angesprochenen asiatischen oder (süd)amerikanischen Airlines die werksneue 767 eingeflottet haben lieber 787 gehabt hätten, diese aber aus bekannten Gründen nicht im entsprechenden zeitrahmen einsatzbereit gewesen wären.

[DM-STA]

[...]Was soll eigentlich aus der 767 werden.[...]

 

Das militärische Derivat KC-46. Bis dahin helfen offenbar noch ein paar zivile Brückenbestellungen, die Montagelinie offen zu halten.

[PHIRAOS]

 

 

Ich gehe davon aus, dass auch die angesprochenen asiatischen oder (süd)amerikanischen Airlines die werksneue 767 eingeflottet haben lieber 787 gehabt hätten, diese aber aus bekannten Gründen nicht im entsprechenden zeitrahmen einsatzbereit gewesen wären.

 

Mag ja sein, aber deswegen muss man doch nicht gleich ganz andere Flugzeuge bestellen. Man hätte doch ältere Flugzeuge länger behalten können und/oder die (Warte)Zeit mit Gebraucht- bzw. Leasinggeräten überbrücken können. Wenn man jetzt noch eine ganze Reihe werksneuer 767 einflottet, schiebt man eine 787-Einflottung doch erstmal wieder in (weitere) Ferne. Ich kann mir nicht vorstellen, dass LAN die noch recht neuen 767 in den nächsten paar Jahren durch 787 ersetzen wird. Wenn doch hätten wir bald recht viele junge gebrauchte 767 auf dem Markt. Daran könnten wiederum Condor und andere Thomas Cook Airlines Interesse haben.