Easyjet mit neuer Basis in Hamburg- 3 Flugzeuge, 21 Ziele, 170 Flüge pro Woche im SFP 2014

[QF002]

Der heutige EZY-Flug ATH-HAM war jedenfalls komplett ausgebucht, 156/156 (habe im Flugzeug tatsächlich auch keinen leeren Platz gesehen) - so "mega günstig" waren die Flüge jetzt auch nicht, also da müsste EZY schon mit Geld verdienen, auch wenn es nur eine Momentaufnahme war.

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine weitere Airline zu den 12/7-Flügen von TAP auf der LIS-Strecke gebraucht wird.

[L49]

TLV wird jetzt zwar von MXP angeflogen (was eigentlich auch nicht ginge)

Was an Flügen zwischen EU-Flughäfen uns Israel möglich ist, bitte hier

http://ec.europa.eu/transport/modes/air/international_aviation/country_index/doc/eu-israel_agreement.pdf

nachlesen.

[flieg wech]

Was an Flügen zwischen EU-Flughäfen uns Israel möglich ist, bitte hier

http://ec.europa.eu/transport/modes/air/international_aviation/country_index/doc/eu-israel_agreement.pdf

nachlesen.

hm, da bin ich ehrlich, aber was steht denn darin? (das ist ein wenig wie mit dem Assoziierungsabkommen EU-Ukraine, das hat auch keiner gelesen (insb. Klausel 7, wo von militärischer Zusammenarbeit die Rede ist,)

[monsterl]

So toll auslastungsmässig ist die neue Route HAM-AMS, die seit dem 03.11. geflogen wird, auch nicht angelaufen. Mit Ausnahme des morgigen HAM-AMS und des Fluges nächste Woche Freitag ist noch jeder Flug mit max. 116/156 gebucht, was angesichts der gewohnten U2/DS-Loads (von ca. 135 im Schnitt auf dem A319) doch eher unterdurchschnittlich ist.

 

Allerdings sind die Ticketpreise schon jetzt ein Tick höher als HAM-CPH, welche größtenteils immer noch verramscht wird. 

[ContiFlug]

So toll auslastungsmässig ist die neue Route HAM-AMS, die seit dem 03.11. geflogen wird, auch nicht angelaufen. Mit Ausnahme des morgigen HAM-AMS und des Fluges nächste Woche Freitag ist noch jeder Flug mit max. 116/156 gebucht, was angesichts der gewohnten U2/DS-Loads (von ca. 135 im Schnitt auf dem A319) doch eher unterdurchschnittlich ist.

 

Allerdings sind die Ticketpreise schon jetzt ein Tick höher als HAM-CPH, welche größtenteils immer noch verramscht wird. 

 

Ich glaube das Potential ist auf beiden Strecken HAM-AMS und HAM-CPH da.... nur das Problem sind die unatraktiven Reisezeiten für Geschäftsreisende... man müsste die Strecken mind. 12/7 im Tagesrand bedienen.... so wird das wahrscheinlich eher nichts....

[debonair]

Ihr habt Probleme... 

 

Die absolute Katastrophe soll, wie die Spatzen so pfeifen, wohl KRAKAU sein - die Maschinen fliegen fast leer (kein Wunder, germanwings & euroLOT haben sich bereits daran die Finger in der Vergangenheit verbrannt). 

 

Tja AMS, 4U kriegt nicht einmal ihre CRJ mit den 33€-Tix voll... Wie soll dann U2 einen A319 füllen? Entweder 4U verabschiedet sich (dank dem eurowings Aus für den CRJ) oder U2 bleibt auf der Strecke.

 

Auf CPH will man die Shopping/Weekend-Kunden ex CPH/HAM ansprechen, daher auch nur Flüge zum Wochenende. Geschäftskunden hat man schon an SAS verloren...

[744pnf]

AMS, 4U kriegt nicht einmal ihre CRJ mit den 33€-Tix voll... Wie soll dann U2 einen A319 füllen?

 

Indem weniger oft geflogen wird?

 

Auf CPH will man die Shopping/Weekend-Kunden ex CPH/HAM ansprechen, daher auch nur Flüge zum Wochenende.

 

Reduktionen im Winterflugplan sind nicht unbedingt ein geeigneter Zollstock, um das Potential einer Strecke erschöpfend zu beurteilen. Die gibt es an vielen U2-Basen.

[oldblueeyes]

Ich sehe gerade das man Stuttgart als Ziel aufbaut, mit 2 täglichen Verbindungen nach Gatwick. Es wäre dann eine Frage der Zeit, bis man auch aus Hamburg zu den Schwaben fliegen wird.

[H.A.M.]

Ich frage mich eh, warum zum Teil Strecken aufgenommen werden, wo andere Airline schon Geld verbrannt haben und diese wieder eingestellt haben bzw. Strecken aufgenommen werden, wo schon 2 - 3 andere diese Strecke fliegen..... Es gibt doch noch genug interessante Ziele innerhalb  Europas bzw. im Dunstkreis, die ab HAM noch nicht bedient werden. z.B. Bukarest, 

Constanța, Vilnius, Tirana etc.

[flieg wech]

das liegt einfach daran, daß das Risiko bei Kurzstrecken nach AMS oder CPH einfach geringer ist, Blockzeit von nur 3 Stunden, geringere Transport und Spritkosten, das macht schon was aus...aber es stimmt schon Hamburg ist ein sehr merkwürdig, schwieriger Markt, ich kenne gefühlt keine andere Stadt in Europa vergleichbarer Größe, in der soviele Flugverbindungen (innerhalb Europas) versucht wurden und dann früher oder später wieder eingestampft wurden.

[Michael72291]

ich kenne gefühlt keine andere Stadt in Europa vergleichbarer Größe, in der soviele Flugverbindungen (innerhalb Europas) versucht wurden und dann früher oder später wieder eingestampft wurden.

Liegt zum Teil aber auch an dem Fluggerät welches immer grösser wird und hochfrequent nicht gefüllt werden kann, mit wenigen Flügen in der Woche wird das dann aber für Geschäftsleute unbrauchbar.

[744pnf]

 

Ich frage mich eh, warum zum Teil Strecken aufgenommen werden, wo andere Airline schon Geld verbrannt haben und diese wieder eingestellt haben

 

Weil sich das was im einen Jahr unter bestimmten Marktbedingungen nicht funktioniert hat in geändertem Umfeld des nächsten Jahres durchaus klappen kann. Wenn das anders wäre gäbe es so gut wie überhaupt keine Neuaufnahme von Strecken ausser in Städte, die vorher gar keinen Flughafen hatten.

 

 

Bezüglich der "interessante Ziele innerhalb  Europas bzw. im Dunstkreis, die ab HAM noch nicht bedient werden" muss es aber auch Leute geben (und zwar anhaltend genug davon), um für die Nonstop-Verbindung ab HAM den entsprechenden Aufpreis gegenüber einem MUC- oder FRA-Umsteiger zu zahlen.

 

 

Liegt zum Teil aber auch an dem Fluggerät welches immer grösser wird und hochfrequent nicht gefüllt werden kann, mit wenigen Flügen in der Woche wird das dann aber für Geschäftsleute unbrauchbar.

 

Und an der selektiven Wahrnehmung von ahoberg als gebürtigem Hamburger, der natürlich jede Entwicklung dieser Art auch in besonderem Maße registriert.

[Gast]

 

Ich frage mich eh, warum zum Teil Strecken aufgenommen werden, wo andere Airline schon Geld verbrannt haben und diese wieder eingestellt haben bzw. Strecken aufgenommen werden, wo schon 2 - 3 andere diese Strecke fliegen..... Es gibt doch noch genug interessante Ziele innerhalb  Europas bzw. im Dunstkreis, die ab HAM noch nicht bedient werden. z.B. Bukarest, 

Constanța, Vilnius, Tirana etc.

 

 

Man könnte den Halbkreis auch westlich von Nord nach Süd ziehen,um " weisse Flecken" zu finden,beispielsweise BFS,BIO,MRS...bis hin nach Genua,sozusagen von Hafen zu Hafen ;)

edit.: Könnte man vielleicht ergänzen durch Werksverträge mit Reedereien.

[oldblueeyes]

 

Ich frage mich eh, warum zum Teil Strecken aufgenommen werden, wo andere Airline schon Geld verbrannt haben und diese wieder eingestellt haben bzw. Strecken aufgenommen werden, wo schon 2 - 3 andere diese Strecke fliegen..... Es gibt doch noch genug interessante Ziele innerhalb  Europas bzw. im Dunstkreis, die ab HAM noch nicht bedient werden. z.B. Bukarest, 

Constanța, Vilnius, Tirana etc.

 

 

 

Weil dies nicht in die Strategie von Easy passt. Easy's Strategie ist ganz klar... Fokus auf den Top100 Citypairs Europas, Aufbau von Basen an Zentralairports mit dem Ziel immer mindestens die Nr.2 an der Basis zu werden, Fokus auf Routen mit Kundschaft die auf Anciliary Revenues generiert.

 

Was sollte man dabei mit den genannten Ziele? Constanta ist etwas für 2 Monate im Jahr, Tirana als starke Citypairs Destination unbekannt und in Bukarest hat man Gatwick eingestellt, weil die Kundschaft zu "billig" war.

[Flotte]

Easyjet sollte einfach an seiner Kostenstruktur arbeiten, statt emerging markets zu verlassen...

[oldblueeyes]

Quatch. Deren Fokus sind Legacyrouten bezw. PseudoLCCler a la Germanwings und AB. Gegen BA, AF, KLM oder AZ brauchen sie sich nicht verstecken. Den Ryanair und Wizz Markt haben sie schon seit Jahren verlassen.

 

Man sieht es am Besten an der neuen Stuttgart-Gatwick Route : gleich mit doppelten Tagesrand gestartet.

[H.A.M.]

Weil dies nicht in die Strategie von Easy passt. Easy's Strategie ist ganz klar... Fokus auf den Top100 Citypairs Europas, Aufbau von Basen an Zentralairports mit dem Ziel immer mindestens die Nr.2 an der Basis zu werden, Fokus auf Routen mit Kundschaft die auf Anciliary Revenues generiert.

 

Was sollte man dabei mit den genannten Ziele? Constanta ist etwas für 2 Monate im Jahr, Tirana als starke Citypairs Destination unbekannt und in Bukarest hat man Gatwick eingestellt, weil die Kundschaft zu "billig" war.

Es sollten nur Beispiele sein, die Liste lässt sich beliebig weiterführen

[Flotte]

Man sieht es am Besten an der neuen Stuttgart-Gatwick Route : gleich mit doppelten Tagesrand gestartet.

 

Der low-risk-Ansatz funktioniert gegen Lufthansa nicht.

[oldblueeyes]

Germanwings, nicht Lufthansa. 

[Flotte]

Jaja...

[oldblueeyes]

Es ist ein Unterschied. Im Gegensatz zur LH die einen Hub erhalten muss, wird Germanwings alles was nicht läuft aufgeben müssen.  Immerhin verdienen sie derzeit kein Geld.

[Flotte]

STR-LON läuft nicht?

 

Da weißt du mehr als ich...

[oldblueeyes]

Das habe ich nicht behauptet. Nur, das Germanwings nicht in der Position von Lufthansa ist, den eigenen Hub verteidigen zu müssen. Man wird weniger langen Atem bei einer Attackehaben, zumal man selbst den Damoklesschwert dezentraler Verluste hat. 

 

Easy attakiert LH dort wo LH als Marke schon nicht mehr vorhanden ist. BER, HAM, STR. Easy hat selbst gegenüber Germanwings wettbewerbsfähige Kosten, den Vorteil das man Gewinne macht, ausserhalb Deutschlands starke Basen die für Inboundverkehr sorgen und eine viel bessere Marke.

[Flotte]

Und was ist mit den Flügen ab DUS und CGN passiert?

 

Ergo: vielleicht kann EZY beide vorgesehenen Flüge STR-LGW halten...

[OWLinternational]

Das habe ich nicht behauptet. Nur, das Germanwings nicht in der Position von Lufthansa ist, den eigenen Hub verteidigen zu müssen. Man wird weniger langen Atem bei einer Attackehaben, zumal man selbst den Damoklesschwert dezentraler Verluste hat.

 

Easy attakiert LH dort wo LH als Marke schon nicht mehr vorhanden ist. BER, HAM, STR. Easy hat selbst gegenüber Germanwings wettbewerbsfähige Kosten, den Vorteil das man Gewinne macht, ausserhalb Deutschlands starke Basen die für Inboundverkehr sorgen und eine viel bessere Marke.

Wie misst du denn eine "viel bessere Marke"?