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Gyps_ruepelli

Wie "fest" sind Flugrouten?

45 posts in this topic

Hallo in die Runde,

Mich würde mal interessieren, wie genau sich Piloten eigentlich an so etwas wie vorgegebene Routen halten (müssen). Hintergrund der Frage ist mein Wohnort. Ich lebe in Tromsø in Nordnorwegen und im Gegensatz zu Deutschland, wo es viele überfliegende Flugzeuge und noch mehr sich kreuzende Kondensstreifen gibt, gibt es hier am Tag ein bis zwei Maschinen, die in großer Höhe überfliegen und einen Kondensstreifen hinterlassen. Bei klarem Wetter immer zu sehen zu sehen ist mittags eine A330-200 der Aeroflot auf dem Weg von Moskau nach Los Angeles (flightradar24 hats ans Tageslicht gebracht). Gestern habe ich auch den Flug in die Gegenrichtung gesehen, der heute nicht zu sehen war (ich vermute einfach mal, dass man wegen des Jetstreams eine andere Route gewählt hat). Damit habe ich natürlich schon einen Grund genannt, aus dem man von der Flugroute abweichen kann. Aber gibt es mehr? Was könnte z.B. den Aeroflot-Captain auf dem Weg von SVO nach LAX davon abhalten, über Tromsø zu fliegen? Und wie sieht es generell mit den Flugrouten aus, wenn es keine besonderen Wetterbedingungen wie eben den Jetstream gibt, die eine Routenänderung erfordern? Ist dann die Route "in Stein gemeißelt" oder kann (und wenn ja unter welchen Umständen) davon abgewichen werden?

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Ich kann Dir leider auf deine Frage auch keine Antwort geben,und schließe mich mit einer weiteren Frage zu dem Thema an:

Hab grad jetzt gesehen (Flightradar24.com) ,das 3 Maschinen in Folge aus Richtung BCN nach IBZ zunächst Mallorca ansteuern,und über Port Andratx in einer Rechtskurve nach IBZ weiterfliegen. Warum lässt man die über dem Mittelmeer nicht kostensparend geradeaus fliegen (wir haben es mittlerweile gegen 01:xx ! Also leerer Luftraum! Gesehen heute bei den Flügen MON7438,MON292,EZY326J (alles zwischen 0:30 und 01:30)...

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Hallo in die Runde,

wie sieht es generell mit den Flugrouten aus, wenn es keine besonderen Wetterbedingungen wie eben den Jetstream gibt, die eine Routenänderung erfordern? Ist dann die Route "in Stein gemeißelt" oder kann (und wenn ja unter welchen Umständen) davon abgewichen werden?

 

Bis auf wenige Ausnahmen in besonders kontrollierten Lufträumen (z.B. über dem Nordatlantik oder China) haben die früheren Luftstrassen heutzutage ihre Bedeutung dank fiktiver waypoints und GPS-Navigation fast vollständig ausgedient und das direkte Überfliegen von Funkfeuern ist beispielsweise nicht mehr zwingend notwendig. So ist es gängige Praxis, eine seitens der Flugsicherung gewährte Abkürzung mit wenigen Handgriffen auf dem MCDU in eine direktere Flugroute unzusetzen, die damit meist schon automatisch ausserhalb der auf Navigationskarten veröffentlichten Pfade verläuft. Diese können natürlich trotzdem weiterhin abgeflogen werden, müssen es aber bei entsprechender Freigabe nicht mehr (Stichwort: „free flight“-Konzept).

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Gerade auf den Strecken Europa-Nordamerika variieren die Streckenführungen von Tag zu Tag. Daher kann es z.B. vorkommen das Heute die Strecke Frankfurt-New York über Grönland geht, Morgen geht die Strecke vielleicht weiter Südlich.

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Wo die Routen (halbwegs) feststehen, ist im Anflug auf die Airports - oft ist dies ja auch eine politische Entscheidung (Lärmschutz). Aber auch hier kann (in gewissen Grenzen) abgewichen werden.

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... Warum lässt man die über dem Mittelmeer nicht kostensparend geradeaus fliegen...

Wo das technisch möglich ist, wird das auch praktiziert. Meist gibt es beim An- und Abflug aber feste Korridore in denen es rein oder raus geht. Sind hier mehrere Flughäfen oder Sektoren mit unterschiedlich besetzten Fluglotsen beteiligt, weicht man aber aus Sicherheitsgründen nicht davon ab. Auch Lärmschutzvorgaben können hier reglementieren.

Die Technologie ist längst auf dem Stand sehr direkt zu fliegen. Jedes Flugzeug könnte autark Punkt zu Punkt fliegen und mit umgebendem Verkehr im Dialog stehen. Dies kann aber aus politischen und finanziellen Gründen nicht umgesetzt werden. Jede Maschine müsste mit solch einem System ausgerüstet werden. Auch die (Funk)-Infrastruktur am Boden müsste entsprechend modernisiert werden.

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Vielleicht muss man es mal vom Beginn der Flugplanung aufrollen:

Bei der Erstellung eines Flugplans wird die Route festgelegt, dies sieht dann z.B. so aus (Höhen und Geschwindigkeiten habe ich mal weggelassen):

EDDH BASUM M170 HMM T851 XAMOD EDDL

 

Dieser Flug führt als von Hamburg (EDDH) auf einer departure route (abhängig von der runway in use) nach BASUM. Dort geht es auf den airway M170 bis HMM, dann weiter auf T851 bis XAMOD und von dort über eine arrival route (abhängig von der runway in use) nach Düsseldorf (EDDL).

Die Route ist also sehr starr und festgelegt. Vereinfach gesagt kann es aber nun so laufen: Im Flug sieht der Lotse z.B., dass zwischen BASUM und XAMOD kein Verkehr ist, der problematisch werden könnte, militärische Sperrgebiete sind gerade nicht aktiv usw. und er erteilt dem Flieger, der gerade auf M170 in Richtung HMM fliegt ein "direct XAMOD". Die Lotsen sind in der Regel sehr bemüht solche Abkürzungen zu ermöglichen, dies kann aber an einem Tag funktionieren, an einem anderen nicht. Daher sind die zurückgelegten Flugrouten nicht immer gleich!

Bei Flügen über den Nordatlantik kommt noch hinzu, dass die NATs (North Atlantic Tracks) täglich neu festgelegt werden und daher variieren.

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Es gibt tatsächlich beträchtliche Abweichungen auch innerhalb eines Tages/Stunden . Beispielsweise heute Zeitraum zwischen 11:00 und 11:40 :

Abflug ALC Richtung GB , alle Flüge (egal ob FR,EZY, TOM) biegen zwischen Benidorm und Calpe links ab und fliegen auf direktem Weg nach Norden. Nur einer nicht  - TOM4631 nach LGW ,der fliegt über IBZ,Mallorca,und streift fasst noch Menorca auf der linken Seite.

 

Ist für mich nicht ersichtlich,warum nun gerade dieser Flug so'nen Bogen macht (und damit sicher viel mehr Treibstoff verbrennt,als nötig)

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Ohne den genauen Grund zu kennen: Möglich ist zum Beispiel eine Steuerung für einen bestimmten Luftraum, da dieser sonst überlastet wäre. Sowas kriegt man als Außenstehender nie mit. Dann fliegen die Airlines lieber eine alternative Route, damit es nicht zu zu großen Verspätungen kommt.

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Es gibt tatsächlich beträchtliche Abweichungen auch innerhalb eines Tages/Stunden . Beispielsweise heute Zeitraum zwischen 11:00 und 11:40 :

Abflug ALC Richtung GB , alle Flüge (egal ob FR,EZY, TOM) biegen zwischen Benidorm und Calpe links ab und fliegen auf direktem Weg nach Norden. Nur einer nicht  - TOM4631 nach LGW ,der fliegt über IBZ,Mallorca,und streift fasst noch Menorca auf der linken Seite.

 

Ist für mich nicht ersichtlich,warum nun gerade dieser Flug so'nen Bogen macht (und damit sicher viel mehr Treibstoff verbrennt,als nötig)

 

Nicht nur die Routen nach GB, sondern fast alles was ALC Richtung Norden verlässt bei Betrieb der 10 wird als Abflugroute über das Meer geführt und trifft über Albir/Altea wieder auf Land.

Die TOM4631 könnte aber auch wegen einer Gewitterzelle außen rum geführt worden sein.

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Nochmal eine kurze Ergänzung zu D-ABXXs Beitrag: Um einen (größeren) Flughafen zu erreichen/zu verlassen fliegen Flugzeuge i.d.R. ein sogenanntes "Standard Instrument Departure" (SID) bzw. eine "Standard Terminal Arrival Route" (STAR) ab. SID und STAR sind durch die Absprache von Behörden, Flughäfen und Flugsicherung festgelegte und veröffentlichte Routen, die vom/zum Flughafen führen.

 

Um auf dabei HAM-DUS zurückzukommen:

 

EDDH BASUM M170 HMM T851 XAMOD EDDL ist die geplante Route, wobei BASUM/HMM/XAMOD die Wegpunkte sind und M170 und T851 die Luftstraßen zwischen den Wegpunkten. Visualisiert über https://skyvector.com/ sieht das ganze dann so aus:

 

1e5tvs.png

 

Wie man sieht, fehlen hier jeweils die Stücke von HAM nach BASUM und von XAMOD nach DUS. Die eigentliche geflogene Route ist also

 

EDDH (SID) BASUM M170 HMM T851 XAMOD (STAR) EDDL

 

Welchen möglichen SIDs in Hamburg verfügbar sind, verrät ein Blick in die entsprechenden Luftnavigationskarten, zu finden z.B. für Startbahn 23 unter folgendem Link: http://nav.vatsim-germany.org/files/edww/charts/eddh/public/EDDH_SID_RWY23.pdf#2 . Alle verfügbaren SIDs (und später dann auch STARs) sind genau so im Bordcomputer des Flugzeuges hinterlegt und können dann entsprechend ausgewählt werden, hier ein Beispiel für Paris: http://gallerycdh.free.fr/pf/fmc_airbusx_4.png.

 

In unserem Beispiel würden wir dann von der Flugsicherung also BASUM2G (spricht sich BASUM two golf) zugewiesen bekommen.

 

4gngj9.png

 

 

Wie also schon den Luftnavigationskarten zu entnehmen war, fliegen wir erst auf Kurs der Startbahn und machen dann eine leichte Linkskurve in Richtung BASUM.

 

In DUS haben wir dann folgende STARs für (z.B.) Bahn 23R verfügbar: http://nav.vatsim-germany.org/files/edgg/charts/eddl/public/EDDL_STAR23.pdf . Die relativ kurze STAR XAMOD2G wäre dann in unserem Fall relevant und führt uns bis zum sogenannten Initial Approach Fix (IAF) Bottrop. Bottrop ist übrigens ein möglicher Punkt, um etwaige Warteschleifen zu fliegen.

 

s591l3.png

 

 

Ab dem IAF Bottrop geht es dann weiter in Richtung Endanflug auf die 23R. Gemäß http://nav.vatsim-germany.org/files/edgg/charts/eddl/public/EDDL_ILS23R.pdf  visualisiert sieht ganze dann so aus:

 

11ifn04.png

 

 

Der Spielraum für Abweichungen ergibt sich also aus der Zuweisung unterschiedlicher SIDs/STARs oder wie oben schon angesprochen sogenannten "Directs" oder aber, was aus verschiedenen Gründen denkbar ist, der Zuweisung eines Steuerkurses durch die Flugsicherung.

 

Luftnavigationskarten für diverse Flughäfen lassen sich über Google unter dem Stichwort "Charts" und dem entsprechenden ICAO Code finden.

 

Wer sich selber mal eine Route generieren möchte kann http://vatroute.net/nutzen (auch hier ICAO Codes eingeben).

Edited by fanofall
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 BASUM2G (spricht sich BASUM two bravo)

 

BASUM2G spricht sich aber BASUM two golf, oder?

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Was man bezüglich der Standard ILS Approaches sagen muss ist, dass diese in der Praxis an größeren Plätzen keine Rolle mehr spielen.

Hier wird eigentlich nur noch mit Radarvektoren oder directs zu Wegpunkten aus den Transitions gearbeitet, um auf das ILS zu gelangen.

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BASUM2G spricht sich aber BASUM two golf, oder?

 

Ja natürlich, sorry. In der PDF-Datei heißt die SID "two bravo". Der genaue Name ändert sich, wenn der Datensatz aktualisiert wurde.

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Vielleicht eine Detailfrage zu der Karte, die oben gezeigt wurde: Dort ist vom ersten Wegpunkt BASUM die Rede. Aus der Karte geht hervor, dass der sich etwas südlich von Bremen befindet. Dort gibt es einen Ort, der "Bassum" heißt. Werden die Namen der Wegpunkte nach solchen Gegebenheiten ausgesucht? Man könnte die gleiche Frage nach HMM stellen, denn der könnte durchaus identisch mit der Stadt Hamm sein.

 

Ich erinnere mich nämlich auch, dass ich mal auf einer Geburtstagsfeier in Ratingen-Hösel war, wo die Flugzeuge nach DUS im Landeanflug auf DUS über die Festwiese donnerten. Später hörte ich den Namen "Hösel" auch mal in einem O-Ton aus dem Düsseldorfer Tower im Radio.

Edited by Gyps_ruepelli
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Vielleicht eine Detailfrage zu der Karte, die oben gezeigt wurde: Dort ist vom ersten Wegpunkt BASUM die Rede. Aus der Karte geht hervor, dass der sich etwas südlich von Bremen befindet. Dort gibt es einen Ort, der "Bassum" heißt. Werden die Namen der Wegpunkte nach solchen Gegebenheiten ausgesucht? Man könnte die gleiche Frage nach HMM stellen, denn der könnte durchaus identisch mit der Stadt Hamm sein.

 

Ich erinnere mich nämlich auch, dass ich mal auf einer Geburtstagsfeier in Ratingen-Hösel war, wo die Flugzeuge nach DUS im Landeanflug auf DUS über die Festwiese donnerten. Später hörte ich den Namen "Hösel" auch mal in einem O-Ton aus dem Düsseldorfer Tower im Radio.

 

Die Namen der Wegpunkte haben nur manchmal etwas mit Gegebenheiten in der Nähe zu tun. Dafür gibt es einfach zu viele Punkte.

 

Punkte mit drei Buchstaben dagegen sind eigentlich immer nach lokalen Gegebenheiten benannt (HMM=Hamm, DKB=Dinkelsbühl, LBE=Elbe, BUB, COA usw.). Bei diesen Wegpunkte wird beim direct auch meistens die ausgesprochene Variante vom Fluglotsen gesagt. Also mal ein Beispiel: Jeder speedbird Pilot weiß etwas mit direct brussels (BUB) anzufangen. Daher bevorzuge ich z.B. immer direct brussels zu sagen. Erst wenn die Nachfrage kommt und der Pilot damit nichts anfangen kann, sage ich direct bravo uniform bravo.

Edited by Gerrity
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Die Wegpunkte mit den dreistelligen Codes sind meistens sog. VORs, also fest installierte Funkanlagen,deren Namen tatsächlich ihrem Standort entsprechen. 

 

Die fünfstelligen sind sog. Intersections, d.h. festgelegte Wegpunkte, die aber nicht unbedingt einer fest installierten Funkanlage zugeordnet sein müssen. 

 

Meiner Vermutung nach, kam das als RNAV eingeführt wurde und man mehr Luftstraßen unabhängig von den Funkfeuern einführen konnte. Dafür brauchte man dann entsprechend Wegpunkte, mit denen die Navigationssysteme gefüttert werden konnten. Obwohl man auch einfach die Koordinaten der Punkte eingeben kann. 

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Also mal ein Beispiel: Jeder speedbird Pilot weiß etwas mit direct brussels (BUB) anzufangen. Daher bevorzuge ich z.B. immer direct brussels zu sagen. Erst wenn die Nachfrage kommt und der Pilot damit nichts anfangen kann, sage ich direct bravo uniform bravo.

 

Ich interpretiere diese Antwort mal so, dass Du Fluglotse bist. Kann denn ein deutscher Fluglotse jemanden direkt sagen wir mal aus Richtung Hamburg nach Brüssel "dirigieren" oder spricht man das vorher mit den belgischen und ggf. niederländischen Kontrollstellen ab?

 

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Ich interpretiere diese Antwort mal so, dass Du Fluglotse bist. Kann denn ein deutscher Fluglotse jemanden direkt sagen wir mal aus Richtung Hamburg nach Brüssel "dirigieren" oder spricht man das vorher mit den belgischen und ggf. niederländischen Kontrollstellen ab?

 

 

Jedes direct muss natürlich mit den anderen Sektoren und Centern abgesprochen werden. Allerdings ist es zu viel Aufwand für jeden Flieger einzeln anzurufen, so dass wir generelle directs bekommen und vergeben. Das sind immer Tagesabsprachen, so dass jeden Tag neu "verhandelt" werden muss. Manche directs sind nicht immer verfügbar, da z.B. ein militärischer Luftraum für zwei Stunden genutzt wird und dieser nicht durchflogen werden darf.

Mal ein paar Beispiele - ich arbeite im Center Karlsruhe:

Von Warschau bekommen wir meist alle UIR Exit fixes, d.h. ich darf immer den letzten Punkt im polnischen Luftraum freigeben (BOKSU, GOMED, KELEL, ENOBI usw.). Natürlich keine Regel ohne Ausnahme: Von bestimmten Positionen geht das nicht, da die Flugzeuge ansonsten zu dicht an den russischen Luftraum bei Kaliningrad kommen.

Bei Zielen in Polen bekommen wir auch ein generelles direct: Als Beispiel EPWA/EPMO (Warschau und Modlin) meistens BIMPA, EPLL (Lodz) UTOLU.

 

Auch Maastricht verteilt großzügig generelle directs. Nach EHAM (Amsterdam) unter der Woche NORKU, am Wochenende ARTIP. Ich darf also jeden Amsterdam Inbound dann zum Beispiel nach NORKU freigeben und gebe dieses direct auch an Warschau weiter, so dass das Flugzeug beim Einflug in Polen schon ein direct über mehrere Länder bekommt.

 

Natürlich kann auch individuell nachgefragt werden, z.B. bei kleineren Flughäfen, wo wir kein generelles direct haben oder für hospital flights, die Priorität haben.

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Das klingt hochinteressant. Danke für die interessanten Einblicke in einen bestimmt interessanten Job.

 

Wie weit gehen denn diese Regelungen? Du nanntest jetzt Polen, die Niederlande und Belgien. Geht das nur mit direkten Nachbarländern oder ist der Raum, in dem ihr koordinieren könnt, größer? (Sorry für die viele Fragerei, aber ich finde das sehr spannend).

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Also du kannst mir gerne all deine Fragen stellen.

 

Die oben beschriebenen directs sind eigentlich schon das Maximum. Von Kopenhagen bekommen wir noch häufiger Oceanic Entry Points (z.B. GUNPA).

Nur um das Prinzip noch einmal zu verdeutlichen: Ich rufe z.B. den ersten polnischen Sektor an und frage für ein direct. Bis zum Verlassen des polnischen Luftraum kommen aber noch 2-3 andere polnische Lufträume/Sektoren. Also müsste eigentlich der polnische Lotse dann seinen Kollegen anrufen, dieser wiederum einen weiteren Kollegen. Dann geht das ganz noch zurück, denn erst der letzte Sektor kann das direct ja erlauben. Also kommen wir hier schnell auf vieleTelefonate. Deshalb hat das alles seine Grenzen - auch mit den generellen Absprachen.

Edited by Gerrity
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Ich habe gerade mal geschaut, wo GUNPA ist, das ist ja doch schon ziemlich weit.

 

Zum ersten Mal hörte ich von diesen Wegpunkten, als es um den Absturz der Air France Maschine über dem Atlantik ging und damals wusste ich nichts damit anzufangen, aber die Erklärungen in diesem Thread haben das wesentlich klarer gemacht. Danke dafür!

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@Gyps: Die Wegpunktnamen müssen 5-stellig und aussprechbar sein. Wenn dann zufällig eine Lokalität in der Nähe liegt, wird das gern verwendet, falls es sinnvoll ist. Oft liegen diese Wegpunkte an Schnittstellen zu anderen Sektoren. Ändert sich eine Sektorgrenze oder eine Luftstraße, muss auch gleichzeitig der Wegpunkt dran glauben und es muss ein neuer her.

 

@Gerrity: Vielleicht kannst du mir erklären warum manche Golfcarrier in FRA auf dem Weg nach Hause ein umständlicheres Routing bekommen, als bspw. die LH-Maschinen. LH geht meist auf der RWY18 via DKB raus, während die Araber einen weiten Rechtsbogen Richtung N über TABUM, MARUN und dann irgendwann nach rechts Richtung SO nach OKG dürfen.

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@Gerrity: Vielleicht kannst du mir erklären warum manche Golfcarrier in FRA auf dem Weg nach Hause ein umständlicheres Routing bekommen, als bspw. die LH-Maschinen. LH geht meist auf der RWY18 via DKB raus, während die Araber einen weiten Rechtsbogen Richtung N über TABUM, MARUN und dann irgendwann nach rechts Richtung SO nach OKG dürfen.

Kleine Ergänzung hierzu: Du scheinst dich hier auf die Abflüge am späten Abend zu beziehen. Tagsüber starten die Golfcarrier im Regelfall auch über die 18 gefolgt von der Linkskurve. Abends kann man diese ungewöhnliche Route nördlich von Frankfurt manchmal auch bei den LH-Maschinen am späten Abend Richtung Wien oder Kattowitz beobachten. Ich bekam dazu einmal die Information, dass durch diese Route der abendliche Stau an der 18 verringert werden soll.

 

Martin

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