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Gyps_ruepelli

Wie "fest" sind Flugrouten?

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Soweit ich weiß versuchen die Airlines (kenne das Routing z.B. von Air India, Etihad und Emirates) die 18 zu vermeiden, da dort - wie Martin.stahl schon schrieb - abends viel los ist und alle noch vor 23 Uhr starten wollen. Lieber einen Umweg fliegen als gar nicht fliegen. Im oberen Luftraum wurde bei uns schon extra für diese Flugzeuge ein neues Routing eingeführt. Wir haben zwar meist ein gutes direct organisiert, allerdings war das ziemlich viel Aufwand und dafür hat man ja nicht immer Zeit.

 

Edit: Die Abflugroute geht übrigens nicht über DKB, sondern knapp an DKB vorbei (NOMBO). Über DKB fliegen die München Inbounds.


Ich habe heute beim Abendflug von Etihad mal drauf geachtet: Flugplan war über OMELO aufgegeben, wurde dann aber über OKG koordiniert.

bearbeitet von Gerrity

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Was mich interessieren würde: die Strecke Frankfurt-London. Start in Frankfurt im Regelfall auf der 18, dann Rechtskurve über den Rhein und über Hahn, Liege und Brüssel über den Ärmelkanal und weiter nach London-Heathrow oder -City.

Andere Flüge, z.B. Birmingham, Manchester, Dublin oder auch manche USA-Ziele führen auch über London drüber, aber hier erfolgt der Start meistens über die 25 C und es geht deutlich weiter nördlich bis etwa Köln, dann erst biegt der Flieger Richtung Westen ab, um Brüssel und dann London beim Weiterflug zu überqueren. In allen Fällen also Richtung London, aber der Abflug und die anfängliche Route ist eine andere, wenn der Flug in London landet.

Wie kommt es zu diesem Unterschied? Würde mich echt freuen, wenn du das beantworten könntest, weil mir das schon seit Jahren auffällt.

 

Martin

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Da kann ich dir auf die schnelle nicht helfen, da diese Routen nicht mehr in "meinen" Lufträumen liegen. Ich werde mal bei ein paar Kollegen nachfragen, vielleicht können die mir das erklären.

 

Edit: Könnte eventuell daran liegen, dass die entsprechenden Sektoren Platz brauchen, damit die ganzen London Inbounds sinken können und somit den ganzen anderen Verkehr auf anderen Routen haben möchten, damit diese die ganze Sache nicht noch komplizierter machen. Aber - wie gesagt - ich mache mich mal schlau.

bearbeitet von Gerrity

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Ich werde mal bei ein paar Kollegen nachfragen, vielleicht können die mir das erklären.

 

Gefühlsmässig würde ich sagen, dass man zur Aufklärung eher in London nachfragen müsste, Grund ist der hochregulierte Luftraum bei London-Anflügen. Ich kann mir vorstellen, dass die dortigen Anfluglotsen die Maschinen zu einem ganz bestimmten (nach dem Start in FRA festgelegten) Zeitpunkt an einer bestimmten Stelle haben wollen. Sprich, der Weg um dorthin zu kommen müsste dann vom Flugweg her so gewählt werden, dass möglichst "wenig dazwischenkommen" kann, weil sonst die Einfädelung in die Sequenz neu aufgeplant werden muss. Diese Zwänge bestehen in solcher Stringenz bei anderen englischen Plätzen nicht und es kann "normal" geroutet werden.

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Nun es gibt zumindest für Überflüge nach Großbritannien, Irland und auch Amerika ein Routing (z.B. München-Heathrow, Wien-Manchester oder auch Dubai-New York), welches minimal nördlich von Frankfurt verläuft. Bis zum Punkt DENUT haben alle das gleiche Routing.

Danach trennen sie die Routen:

Nur die Anflüge nach Heathrow, City, Stansted und Luton fliegen über COA (+ ein paar kleinere Bizjet Flughäfen), Gatwick und jedes andere Ziel nicht.

 

Frankfurt - Heathrow und Frankfurt - City fliegen ebenfalls über DENUT und COA (bestätigt von Kollegen).

Laut vatroute.net darf ich auf Frankfurt - Birmingham ebenfalls über DENUT fliegen bzw. dort laufen die Strecken wieder zusammen. Vorher gibt mir vatroute.net jedoch ein anderes Routing an, wahrscheinlich wie von dir Martin.stahl beschrieben. EGLL fliegt über BUB, EGBB über NIK.

Ich persönlich kannte vatroute.net nicht, jedoch geben sie auf Routen, die ich definitiv kenne, das korrekte Routing an. Daher vertraue ich dieser Quelle auch mal bei EDDF-EGBB.

Daher halte ich die Theorie von 744pnf für unwahrscheinlich. London bekommt die Flüge von Maastricht nach London ja eh nicht mehr im CFL. Die Starts über die 18 sind für British Airways ja auch eher unangenehm aufgrund des langen Rollwegs. Ich würde eher mal in Langen nachfragen oder auch bei Maastricht.

Der Luftraum über Belgien ist so dicht beflogen, dass immer etwas dazwischen kommen kann. Egal welches Routing, passieren kann immer was. Und ob das die paar Meilen weiter südlich so viel unwahrscheinlicher ist?

 

Edit: Rechtschreibfehler.

Erklärungen zu den Abkürzungen:

EDDF = Frankfurt

EGBB = Birmingham

EGLL = London/LHR

CFL = Cruising Flight Level.

 

Edit 2: Auch ich stochere noch etwas im Nebel herum. Das möchte ich nochmal betonen, versuche aber möglichst viele Fakten einzubringen und gebe mein Bestes das bald genau aufklären zu können.

bearbeitet von Gerrity

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Der Luftraum über Belgien ist so dicht beflogen, dass immer etwas dazwischen kommen kann. Egal welches Routing, passieren kann immer was. Und ob das die paar Meilen weiter südlich so viel unwahrscheinlicher ist?

Nun, auf dem Nordatlantik (auch ein nicht gerade wenig beflogener Luftraum) machen ein paar Meilen seitlicher Versatz immerhin den Unterschied zwischen "on-track" und "off-track" und was das für einen Unterschied bedeutet dürfte klar sein. Aber egal, mehr als ein "informed guess" war meine Theorie aber eh nie, vielleicht sogar noch nicht mal das. Spannendes Thema auf jeden Fall, bin schon auf die ultimative Auflösung gespannt.

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Und dann gibt es auf dem Nordatlantik das Thema SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure) bei dem man entweder 1 oder 2 NM rechts vom eigentlichen Track fliegt. Primär um die Wirbelschleppen des vor einem fliegenden Sollen einen oder zwei Level höher zu vermeiden. In Afrika (auch dort wird SLOP angewandt) gerne genutzt damit nicht einen Luftwaffen-Crash baut.

 

Gerade in Spanien sollte man beachten dass es so gut wie keine Direct Routings gibt. Liegt auch daran das dort die Lotsen persönlich finanziell haftbar sind wenn Sektoren weiter im Flugverlauf "absaufen" weil durch ein Direct ein Flugzeug zu früh rein geflogen ist und es dann zu einem Zwischenfall kommt. Daher werden zu ca. 99% bis weit in die STAR hinein nur standard routings geflogen.

bearbeitet von Dummi

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CFL = Cruising Flight Level.

CFL heißt bei uns in der Flugsicherung eher "Cleared FlightLevel"

RFL = Requested FlightLevel (lt. Flugplan) wär dann wohl passender ;)

 

Glaube Abends ich mein ab 20/21Uhr, DÜRFEN die London-Flieger auch über die BIBTI-SID fliegen und müssen nicht mehr die SOBRA nehmen.

1. isses dann in der London TMA auch nicht mehr so busy

2. entlastet man damit ggf. die 18 in Frankfurt

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CFL heißt bei uns in der Flugsicherung eher "Cleared FlightLevel"

RFL = Requested FlightLevel (lt. Flugplan) wär dann wohl passender ;)

 

 

 

Ja da muss ich mich wohl etwas korrigieren. Also bei uns im System heißt CFL Cleared Flight Level, aber wenn ich einen Sektor anrufe und versuche einen Flieger höher zu verkaufen als die eigentlich Absprache, dann frage ich, ob er denn den Flieger nicht auch im Cruising Flight Level nimmt. Daher habe ich vorhin CFL geschrieben, da ich zu faul war es auszuschreiben.

 

Edit: Für Maastricht sind die parallelen Routen natürlich von Vorteil, denn auf der einen sinken die Flugzeuge (London Inbounds) und auf der anderen steigen sie (Langstrecken gen Westen). Vielleicht ist es ja so simpel.

 

Edit 2: Um mal ganz pingelig zu sein. RFL passt auch nicht, da das nicht dem Cruising Flight Level entsprechen muss. Wir haben daher im System noch das PFL (=Permanent Flight Level).

bearbeitet von Gerrity

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Ja da muss ich mich wohl etwas korrigieren. Also bei uns im System heißt CFL Cleared Flight Level, aber wenn ich einen Sektor anrufe und versuche einen Flieger höher zu verkaufen als die eigentlich Absprache, dann frage ich, ob er denn den Flieger nicht auch im Cruising Flight Level nimmt. Daher habe ich vorhin CFL geschrieben, da ich zu faul war es auszuschreiben.

Edit 2: Um mal ganz pingelig zu sein. RFL passt auch nicht, da das nicht dem Cruising Flight Level entsprechen muss. Wir haben daher im System noch das PFL (=Permanent Flight Level).

Nehme mal an du bist in Karlsruhe tätig, da habt ihr ja eh n leicht anderes System wie bei uns MUC - das PFL ist bei uns jetzt nicht wirklich geläufig.

Ja ist richtig, da RFL nicht gleich actual cruising level ist. (war mir fast klar, dass der Einwand wohl kommen wird :D )

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Das ist korrekt. ;)

 

Kleines Update zu Frankfurt-London: Die Route, welche für die Flüge von Frankfurt nach London genutzt wird, hat keinerlei Einschränkungen für Strecken nach England, Irland und die USA. Lediglich für Flüge nach Paris darf sie nicht genutzt werden. 

 

Die andere parallele Route (also die z.B. für Frankfurt-Birmingham genutzt wird) führt nicht durch den Luftraum von uns, so dass ich dazu keine Infos habe. Wäre natürlich interessant zu wissen, ob hier den ganzen Tag nach London geflogen werden dürfte oder ob es Einschränkungen gibt.

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Die SOBRA Departures gehen via Y180/181 weiter und sind zumindest für EGLL bevorzugt.

 

Für die BIBTI Dep. gilt: "Flights via BIBTI and UZ28/UZ29 to UK or beyond, except for flights terminating within LONDON TMA"


EDDF-EDDN hat ja ein fixes und exlusives Routing via ROTEN Departures, für EDDM gibt´s das gleiche via DKB (Dinkelsbühl, nicht die gleichnamige Bank ;) )Departures. Für EGLL scheint es so etwas aber nicht zu geben.

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Gast

Ist ein sehr interessantes Thema . Dazu hätte ich zwei Fragen: Gibt es öffentlich einsehbare Karten,auf denen alle Wegpunkte verzeichnet sind? Und 2. Kann ein Pilot selbst die Wegpunkte "anmelden",die er abfliegen möchte,um möglichst schnell auf geradem Kurs (grenzüberschreitend) sein Ziel zu erreichen?

Es gibt ja bekanntermassen kaum einen geradlinigen Kurs. Wäre es (nur beispielsweise) möglich ,das ein Pilot (startend in SXFin östlicher Richtung) nach der vorgegebenen Abflugroute sofort auf gerader Strecke alle möglichen Wegpunkte beispielsweise nach PMI abfliegen kann,oder muß immer im jeweiligen nationalen Luftraum bis zu einem bestimmten (Übergabe-)Punkt geflogen werden?

Mich verwundert es immer wieder,das gerade auf dieser Strecke immer über Tschechien geflogen wird,obwohl doch ein geradliniger Flug dieses Land gar nicht streifen müßte,und wenn,dann nur am äußersten Nordwestlichen Zipfel...

bearbeitet von Gast

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Ja, Wegpunkte und Luftstrassen sowie zugehörige Karten sind öffentlich.

Eine Darstellung ist z.B skyvector.com und dann oben rechts entweder auf World Lo für den unteren Luftraum oder World HI für den oberen Luftraum.

Ein Pilot bzw. die Dispatcher seiner Airline melden für jeden Flug im Flugplan eine Route an, die sie abfliegen möchten.

Vorschriften der jeweiligen Länder regeln, welche Regeln dafür gelten, dass eine Route akzeptiert wird.

Also welche luftstrassen in welche Richtung benutzt werden dürfen, ob direkt zwischen wegpunkten geflogen werden darf und in welchem Ausmaß.

Über Ländergrenzen hinweg geht heute auf planerischer Ebene so gut wie nicht deswegen arbeitet man seit Jahren an einem einheitlichen europäischen Luftraum.

Einige Länder wie Ungarn haben einen free Route airspace eingeführt, man gibt dort nur den Einflugwegpunkt und Ausflug wegpunkt an.

Zu bedenken ist immer dass wenn jeder kreuz und quer fliegt sich viele Kreuzungspunkte ergeben, nicht zuletzt der Verkehr der zwischen denselben destinationen entgegenkommt.

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Was ist denn da die übliche Praxis, wenn es z.B. um sehr lange Flüge geht (ich sage mal LHR-LAX-AKL). Muss dann der ANZ-Captain hingehen und sich die gewünschte Strecke für den ganzen Flug aus den Fingern saugen oder hat die Airline dafür eine Zentralabteilung, die diese Routenpläne (z.B. unter Berücksichtigung von Wetter etc.) ausarbeitet?

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Was ist denn da die übliche Praxis, wenn es z.B. um sehr lange Flüge geht (ich sage mal LHR-LAX-AKL). Muss dann der ANZ-Captain hingehen und sich die gewünschte Strecke für den ganzen Flug aus den Fingern saugen oder hat die Airline dafür eine Zentralabteilung, die diese Routenpläne (z.B. unter Berücksichtigung von Wetter etc.) ausarbeitet?

Gibt es. Die Leute heissen dispatcher, oder deutsch Flugdienstberater, siehe Beitrag vor Deinem.

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Die Beantragte Route landet dann von Start bis Ziel per Datenübertragung im Flugrechner. Die Crew gibt nur noch die kurzfristig zugewiesenen Ab- und Anflugrouten händisch ein. Auch das geht recht komfortabel, da sie bereits alle im Flugrechner vorliegen und nur noch angewählt werden müssen. Hier bestimmen Wetterbedingungen und Verkehrslage welche "Auf- und Abfahrten" man vom/zum Airport nehmen darf.

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Die Beantragte Route landet dann von Start bis Ziel per Datenübertragung im Flugrechner. Die Crew gibt nur noch die kurzfristig zugewiesenen Ab- und Anflugrouten händisch ein. Auch das geht recht komfortabel, da sie bereits alle im Flugrechner vorliegen und nur noch angewählt werden

Diesen Komfort bietet aber nicht jedes Flugzeug bei jeder Airline.

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