Empfohlene Beiträge

Propaganda? Dann sind all die vielen Performance Pakete für andere Modelle beider großen Hersteller in deinen Augen auch nur Rauschwerk. Mittlerweile wird derart knapp kalkuliert, dass 2% Effizienzsteigerung bei den Betreibern sehr wohl registriert werden und für leuchtende Augen sorgen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Also: Ganz klar Propaganda.

 

Zwei Prozent Effizienzgewinn dürften als nicht nachweisbar im Rauschen untergehen...

 

g.

Bei dir ist wohl eher der Inhalt des Artikels im Rauschen untergegangen. Lesen statt poltern:

For the 777-300ER, every 1% improvement in fuel efficiency is roughly equal to 75 nm of extra range, 10 extra passengers for a load-limited flight or 2,400 lb. of cargo.

Oder einfach mal 2% Spritersparnis bei gleicher Load und Strecke auf ein Jahr hochrechnen. Oder gleich auf 20 Jahre Einsatzdauer. Wie meine Vorredner schon sagten, das ist beträchtlich. Erst recht in einem einzigen Schritt, ohne ein Modell grundlegend zu verändern.

Und werden PIPs nachgerüstet bei bisher ausgelausgelieferten Flugzeugen?

Auch hier hilft lesen, insbesondere des letzten Absatzes.

bearbeitet von HLX73G

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Bleiben wir exemplarisch bei der 773: 1% Effizienzsteigerung entspricht ungefähr dem Abspecken von 1,2t Strukturgewicht. Was der Neukunde automatisch erwirbt, kann der Bestandskunde in den meisten Fällen nachrüsten, wobei tiefgreifende Eingriffe in die Struktur eher selten sind. Es sind die Kleinigkeiten die ein Muster Schritt für Schritt über die Jahre immer effizienter machen.

 

So werden einzelne Module für Triebwerke angeboten, die die Kunden bei Wartungsarbeiten tauschen können. Da werden oftmals Temperatur resistentere Materialien, Spaltmaße oder Strömungsparameter verbessert. Neue Software gibt den letzten Schliff.

 

An den Tragflächen wird aerodynamisches Feintuning betrieben oder Klappensysteme Widerstand ärmer gemacht. Diese Modifikationen wirken sich wirtschaftlich fast immer positiv aus, weshalb sie auch oft zum Einsatz kommen. Ein gutes Beispiel sind die Sharklets der A320 bzw. Winglets der 737. Für bestimmte Streckenprofile (hier für größere Entfernungen) sind sie so lohnenswert, dass sie sehr oft nachgerüstet werden.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Betrifft zwar die noch aktuelle Baureihe, aber ich wollte keinen neuen Thread aufmachen: Boeing und GE planen, die 77L und 77W zu überarbeiten und mit Modifikationen an Triebwerk und Aerodynamik ungefähr 2% Treibstoffeinsparung herauszukitzeln. Das Upgrade soll ab 2016 in Serie gehen und die Aufrechterhaltung der aktuellen Produktionsrate bis zum Anlaufen der 77X gewährleisten. Link

Ein paar mehr Details dazu:

DF-777Upgrade.jpg

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Woher will denn ausgerechnet "der Ingenieur" (keine Airline bzw. kein Boeing-Kunde) die tatsächlich bezahlten Preise kennen? Das sind immerhin vertrauliche Verträge zwischen Hersteller und Kunde. Dass es Rabatte gibt, ist unbestritten. Ryanair hatte nach 9-11 wohl deutlich mehr als die Hälfte Nachlass bei der 737NG bekommen. Wieviel genau, haben aber nicht mal die verraten.

 

Hohe 777-300ER-Rabatte könnten der A350 hintenrum wehtun. So viele -1000-Bestellungen kommen ja gerade nicht neu rein.

bearbeitet von Nosig

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Die hohen Absatzzahlen (ich würde eher das Wort Auslieferung benützen) von Boeing in den letzten Jahren hängen wohl eher mit Kompensationen für die exorbitant hohen Kosten für die 787 Entwicklung zusammen.

Interessant ist bei diesem Boeing Discount (falls er stimmt) der Fall, dass Boeing gegen sein eigenes Facelift konkurriert.

Der Backlog der 777-300ER beträgt noch 257 Machinen=ca. 2,5 Jahre=Ende 2017, die 777X kommt 2020..

Jetzt sucht man meinem Dafürhalten nach Auslastung bei der 777 für mindesten 3 Jahre, schreibt auch der Ingenieur.de aber geht es hier wirklich um den 330-350?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ich habe mal zwei Fragen zur 777(X) und möchte dafür nicht einen Extra-Thread aufmachen. Ich wäre euch sehr dankbar, wenn ihr mir diese Fragen beantworten könntet:

 

1)

HLX73G hat in seinem Beitrag vom 11 März 2015 eine Skizze von Boeing gepostet, in der Verbesserungen an der aktuellen 777 aufgeführt sind. Eine dieser Verbesserungen ist "reduced cabin noise", was als "optional feature" genannt ist. Das halte ich für dringend nötig. Ich bin neben der 777-300ER schon in vielen Langstreckenflugzeugen geflogen (DC10-30, MD11, B747-400, B767-400, A330-300, A380). Immer saß ich relativ weit hinten (ca. Reihe 40), also deutlich hinter den Tragflächen.

 

Und die 777 ist da mit Abstand am LAUTESTEN. Allenfalls die alte DC10 kann da noch mithalten. Schon beim Anlassen dröhnen und "tuten" die GE-Triebwerke der 777-300ER derart laut, dass man meint, es zerlegt sie gleich. Man möchte sich die Ohren zuhalten. Ab dem Start und dann den gesamten Reiseflug über rauschen die Triebwerke sehr laut, wesentlich lauter als bei den anderen genannten Flugzeugtypen. Besonders unangenehm wird es, wenn die 777-300ER während des Reisefluges noch auf eine höhere Flugfläche steigt. Für ein modernes Flugzeug ist die Kabine der 777 entschieden zu LAUT!

 

Daher meine Frage: Wie genau soll das Feature "reduced cabin noise" realisiert werden? Verbesserte Schalldämmung in der Kabinenwand? Das bedeutet dann aber auch Mehrgewicht und Mehrverbrauch, weshalb die meisten Fluggesellschaften wohl darauf verzichten werden. "Mood lighting" oder ein Entertainment-Programm mit gefühlt 8723 Filmkanälen und 5272 Video Games lässt sich nun mal besser vermarkten als eine leise Kabine (obwohl ich persönlich auf diesen Schnickschnack gut verzichten kann, wenn ich dafür eine leise Kabine habe. Es gibt schließlich auch gute Bücher). Oder soll dieses Feature mit der B777-8X /-9X serienmäßig werden?

 

 

2)

Wenn man sich die Verkaufszahlen aller Untermodelle der aktuellen 777 anschaut, dann sieht man, dass sich die nicht-ER-Versionen eher schlecht verkauft haben (die letzte Auslieferung war 2007), die ER-Versionen hingegen umso besser. Deshalb meine Frage: Warum ist das so?

 

Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass alle Fluggesellschaften, die sich mit einer großen Zahl 777-200ER/ -300ER eingedeckt haben, wirklich auf der Mehrzahl ihrer Flüge die zusätzliche Reichweite auch brauchen. Und zusätzliche Reichweite bedeutet auch höheres Leergewicht und damit höherer Verbrauch. Deshalb dürften die nicht-ER-Versionen auf allen Strecken, auf denen die zusätzliche Reichweite nicht benötigt wird, wirtschaftlicher sein. Wenn sich eine Fluggesellschaft eine große 777-Flotte aufbaut, wäre es doch besser, den größeren Anteil als nicht-ER-Version zu bestellen, und den kleineren Anteil als ER-Version, eben nur für die Strecken, auf denen man das wirklich braucht.

 

Die 777-8X / -9X wird es ja leider gar nicht mehr als ER- und nicht-ER-Version geben. Das halte ich für nicht sinnvoll. Die Reichweite der 777-8X / -9X ist dermaßen hoch, dass dieses Flugzeug für viele Strecken zu schwer und damit zu unwirtschaftlich sein wird. Da wäre zusätzlich eine leichtere nicht-ER-Version mit geringerer Reichweite erforderlich. Das ist insbesondere deshalb kritisch, weil die 777-8X / -9X in direkter Konkurrenz zum A350 steht, welcher durch seinen Kohlefaser-Rumpf naturgemäß wesentlich leichter ist.

 

 

Nochmals herzlichen Dank im Voraus für eure Auskünfte!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Wenn man sich die Verkaufszahlen aller Untermodelle der aktuellen 777 anschaut, dann sieht man, dass sich die nicht-ER-Versionen eher schlecht verkauft haben (die letzte Auslieferung war 2007), die ER-Versionen hingegen umso besser. Deshalb meine Frage: Warum ist das so?

Für Mittelstrecke war die 777 im Vergleich zum A330 zu schwer, ohne oben raus viel weiter zu fliegen.

 

Die 777-8X / -9X wird es ja leider gar nicht mehr als ER- und nicht-ER-Version geben. Das halte ich für nicht sinnvoll. Die Reichweite der 777-8X / -9X ist dermaßen hoch, dass dieses Flugzeug für viele Strecken zu schwer und damit zu unwirtschaftlich sein wird. Da wäre zusätzlich eine leichtere nicht-ER-Version mit geringerer Reichweite erforderlich. Das ist insbesondere deshalb kritisch, weil die 777-8X / -9X in direkter Konkurrenz zum A350 steht, welcher durch seinen Kohlefaser-Rumpf naturgemäß wesentlich leichter ist.

 

 

Nochmals herzlichen Dank im Voraus für eure Auskünfte!

Die Hauptvorteile der non-ER Versionen liegen weniger im Leergewicht als in den niedrigeren Gebühren durch das niedrigere MTOW. Die 77W kann man aber auch mit 773 MTOW bestellen.

Bei der 777x fehlt es an Triebwerken für non-ER Modelle, es gibt in der Generation ja bisher nur das GE90X, so das eine Non-ER eh kaum mehr sein könnte als einE Version mit weniger MTOW und derated Triebwerken.

 

Gruß

Thomas

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Wie genau soll das Feature "reduced cabin noise" realisiert werden? Verbesserte Schalldämmung in der Kabinenwand? Das bedeutet dann aber auch Mehrgewicht und Mehrverbrauch, weshalb die meisten Fluggesellschaften wohl darauf verzichten werden.

 

Nicht zwingend. Es gibt auch aktive Schallreduzierung, die bei vielen Turboprops zur Anwendung kommt. Auf deutsch: Schall wird mit Gegenschall abgeschwächt.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Für Mittelstrecke war die 777 im Vergleich zum A330 zu schwer, ohne oben raus viel weiter zu fliegen.

 

 

Die Hauptvorteile der non-ER Versionen liegen weniger im Leergewicht als in den niedrigeren Gebühren durch das niedrigere MTOW. Die 77W kann man aber auch mit 773 MTOW bestellen.

Bei der 777-200 im Vergleich zur A330-300 verstehe ich das.

 

Nicht jedoch bei der 777-300, denn in dieser Größenklasse gibt es kein entsprechendes A330-Modell (nur die A340-600 gab es, aber die hat sich bekanntlich ebenfalls nicht gut verkauft). Die 777-300ER hat im Vergleich zur 777-300 größere, also schwerere Tragflächen, mehr Tankkapazität und stärkere, also ebenfalls schwerere Triebwerke, um eine um rund 3000 km gesteigerte Reichweite zu realisieren. Dieses Mehrgewicht bedeutet doch unweigerlich auch Mehrverbrauch, weshalb die 777-300ER doch wirklich nur auf den Strecken sinnvoll erscheint, auf denen man die 3000 km zusätzliche Reichweite wirklich benötigt. Für alle Strecken, für welche die A330-300 zu klein ist und die zusätzliche Reichweite der 777-300ER nicht benötigt wird, wäre die 777-300 doch das optimale Flugzeug.

 

 

Bei der 777x fehlt es an Triebwerken für non-ER Modelle, es gibt in der Generation ja bisher nur das GE90X, so das eine Non-ER eh kaum mehr sein könnte als einE Version mit weniger MTOW und derated Triebwerken.

Einer non-ER-777X könnte man neben gedrosselten GE90X-Triebwerken auch eine kleinere und leichtere Tragfläche spendieren, die dazu noch wegen der geringeren Spannweite auch nicht hochklappbar sein müsste. Damit wäre das ganze Flugzeug für alle Strecken, auf denen man die ER nicht braucht, schon einmal ein ganzes Stück kostengünstiger und attraktiver.

 

Und wenn Boeing sich mal wieder etwas von ihrem "Haus und Hof Triebwerkslieferanten" GE unabhängiger machen möchte, dann käme alternativ zum GE90X auch das RR Trent XWB aus dem A350 in Frage. Das hätte für eine non-ER-777X gerade die richtige Schubklasse.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Bei der 777-200 im Vergleich zur A330-300 verstehe ich das.

 

Nicht jedoch bei der 777-300, denn in dieser Größenklasse gibt es kein entsprechendes A330-Modell (nur die A340-600 gab es, aber die hat sich bekanntlich ebenfalls nicht gut verkauft). Die 777-300ER hat im Vergleich zur 777-300 größere, also schwerere Tragflächen, mehr Tankkapazität und stärkere, also ebenfalls schwerere Triebwerke, um eine um rund 3000 km gesteigerte Reichweite zu realisieren. Dieses Mehrgewicht bedeutet doch unweigerlich auch Mehrverbrauch, weshalb die 777-300ER doch wirklich nur auf den Strecken sinnvoll erscheint, auf denen man die 3000 km zusätzliche Reichweite wirklich benötigt. Für alle Strecken, für welche die A330-300 zu klein ist und die zusätzliche Reichweite der 777-300ER nicht benötigt wird, wäre die 777-300 doch das optimale Flugzeug.

 

Der springende Punkt ist, dass jede non-ER-Mission auch mit einer ER geflogen werden kann, nicht aber umgekehrt. Ergo ist die ER das flexibler einsetzbare Modell und der Penalty für die von Dir beschriebenen Umstände, die für die non-ER sprächen können das offenbar betriebswirtschaftlich nicht aufwiegen.

 

Einer non-ER-777X könnte man neben gedrosselten GE90X-Triebwerken auch eine kleinere und leichtere Tragfläche spendieren, die dazu noch wegen der geringeren Spannweite auch nicht hochklappbar sein müsste. Damit wäre das ganze Flugzeug für alle Strecken, auf denen man die ER nicht braucht, schon einmal ein ganzes Stück kostengünstiger und attraktiver.

 

Und wenn Boeing sich mal wieder etwas von ihrem "Haus und Hof Triebwerkslieferanten" GE unabhängiger machen möchte, dann käme alternativ zum GE90X auch das RR Trent XWB aus dem A350 in Frage. Das hätte für eine non-ER-777X gerade die richtige Schubklasse.

 

Man kann wohl davon ausgehen, dass mit potentiellen Kunden ausführliche Gespräche stattgefunden haben und die Entscheidung gegen eine non-ER-777X nicht aus der hohlen Hüfte kam, sondern durch Nicht- bzw. Wenigerinteresse begründet.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Eigentlich hast Du Dir die Frage schon fast selbst beantwortet: Boeing hat ja die 772/773 weiter angeboten, auch nachdem die 77E/77L/77W verfügbar waren. Orders kamen keine/kaum - der Markt hat gesprochen.

 

Fragt sich natürlich, warum. Ich denke, eine grosse Rolle spielt, dass die 772/3 nicht sonderlich effizient waren. Da schickt man als Airline offensichtlich lieber 333 und lässt ein paar low-yield pax stehen respektive routet sie halt anders. Grösseres Flugzeug, grösseres Risiko für die Airline - das grössere Flugzeug muss sehr deutlich effizienter sein als das kleinere, um das zu kompensieren (die Problematik sehen wir ähnlich bei der 380: CASM-King ja, aber der Abstand zu den kleineren ist nicht gross genug, um das Kapazitätsrisiko im grossen Stil zu kompensieren).

Dann ordern die Airlines offensichtlich auch lieber Flugzeuge mit höherer Reichweite, da flexibler - ein Beispiel ist die LH-Entscheidung gegen die 7810. Weniger Reichweite und damit Flexibilität muss durch erheblich bessere Wirtschaftlichkeit auf kürzeren Strecken kompensiert werden - siehe 333, wobei die auch erst richtig "durch die Decke" gegangen ist, als die Reichweite stieg.

 

Allgemein glaube ich, dass(nicht nur) hier viel zu viel in Grössenklassen gedacht wird, das findet sich in der Realität so nicht wieder. 2000 pax/woche kann ich mit 380 4/7 machen, aber auch mit 333 7/7. Für einige pax ist Frequenz wichtig, für die meisten eher nicht, auch geschäftliche Fernreisen lassen sich meistens schieben, Frequenz wird da imo überbewertet. Einen grossen Teil der pax kann man über den Preis auch über Hubs routen, und da hat man noch viel mehr Varianten. Löst man sich von der Betrachtung der einzelnen Flüge und sieht das ganze ehr als System, in dem das Reisebedürfnis von X pax zwischen A und B abgedeckt werden soll. ist man imo viel näher an der Realität. Und dann erklärt sich auch ganz schnell, warum sich kein Flugzeug in der Grösse der 773 mit weniger Reichweite findet: die Airlines frühstücken das mit kleineren und/oder älteren Flugzeugen ab.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Eigentlich hast Du Dir die Frage schon fast selbst beantwortet: Boeing hat ja die 772/773 weiter angeboten, auch nachdem die 77E/77L/77W verfügbar waren. Orders kamen keine/kaum - der Markt hat gesprochen.

 

Fragt sich natürlich, warum. Ich denke, eine grosse Rolle spielt, dass die 772/3 nicht sonderlich effizient waren.

Bei der 772 kann ich das nachvollziehen, bei der 773 nicht. Die 77W verkauft sich ja sehr gut, und immer wieder werden ihre Leistungsfähigkeit und auch ihre Effizienz gepriesen. Da kann ich mir nicht vorstellen, dass die 773 "nicht sonderlich effizient" sein soll. Zumal sie ja auch ein ganzes Stück leichter ist als die 77W und zudem nicht nur mit GE-Triebwerken erhältlich, sondern auch mit RR- und PW-Triebwerken.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Bei der 772 kann ich das nachvollziehen, bei der 773 nicht. Die 77W verkauft sich ja sehr gut, und immer wieder werden ihre Leistungsfähigkeit und auch ihre Effizienz gepriesen. Da kann ich mir nicht vorstellen, dass die 773 "nicht sonderlich effizient" sein soll. Zumal sie ja auch ein ganzes Stück leichter ist als die 77W und zudem nicht nur mit GE-Triebwerken erhältlich, sondern auch mit RR- und PW-Triebwerken.

Die 77W hat einen anderen Flügel und andere Triebwerke - Rückschlüsse von deren Effizienz auf die 773 hinken dramatisch.

Die 773 ist für ihre Reichweite schlicht viel zu schwer. Ein Flugzeug, was in einer Variante auf Langstrecke effizient ist, ist in anderer Variante auf Mittelstrecke nicht unbedingt auch effizient - im Gegenteil, das ist eher unwahrscheinlich.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Die 77W hat einen anderen Flügel und andere Triebwerke - Rückschlüsse von deren Effizienz auf die 773 hinken dramatisch.

Die 773 ist für ihre Reichweite schlicht viel zu schwer. Ein Flugzeug, was in einer Variante auf Langstrecke effizient ist, ist in anderer Variante auf Mittelstrecke nicht unbedingt auch effizient - im Gegenteil, das ist eher unwahrscheinlich.

An Mittelstrecken habe ich auch nicht gedacht - eher an kürzere Langstrecken im Bereich 8000 bis 10500 Kilometer. Hier schätze ich die 773 als effizienter ein als die 77W. Zumal manche 777-Betreiber (z.B. Emirates) ihre 77W auch auf noch wesentlich kürzeren Strecken einsetzen. Hier ware die 773 ebenfalls (etwas) effizienter als die 77W.

bearbeitet von IL-96

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Strecken mit bis zu 10.500km als kürzere Langstrecken zu bezeichnen, geht dann aber an der Realität vorbei. Die Anzahl der Langstreckenflüge über 10.500 km dürfte überschaubar sein.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde dich hier an.

Jetzt anmelden